Upstream Mobility: Die Mobility-Service-Plattform für Städte und Kommunen

Anja Hendel: Hallo und herzlich willkommen zum Deep Dive Mobility Podcast von Digital Kompakt. Mein Name ist Anja Hendel, ich bin Geschäftsführerin bei Dekonium. Bei uns dreht sich alles um digitale Transformationen rund um Mobilität und E-Commerce. Heute spreche ich mit Dr. Michael Lichtenegger von Upstream Mobility über Mobility as a Service aus Sicht von Städten und Kommunen. Hinter Mobility as a Service, MAS, steckt der Versuch, verschiedene Mobilitätslösungen auf eine Plattform zu bringen, um die Vielfalt für Nutzer zu vergrößern und eine Alternative zum Privatauto zu schaffen. Viele der bekannten Mars-Apps kommen bisher von Privatunternehmen. Doch es wird für Städte und Gemeinden immer wichtiger, Selbstangebote zu entwickeln. Ein Beispiel aus kommunaler Hand ist Upstream Mobility. Das Startup aus Wien gehört den Wiener Linien und den Wiener Stadtwerken und hat mit Wien Mobil eine eigene App entwickelt, die bisher von über 1,8 Millionen Menschen heruntergeladen wurde. Lieber Michael, ich freue mich sehr, heute mit dir zu sprechen. Schön, dass du da bist.

Michael Lichtenegger: Hallo, grüß dich Anja.

Anja Hendel: Wir starten mit einem kleinen Warm-up. Ich stelle dir ein paar schnelle Fragen und dann steigen wir direkt in das spannende Thema Mobility as a Service ein. Bist du bereit?

Michael Lichtenegger: Ja, gern. Müssen die Antworten auch schnell sein?

Anja Hendel: Können schnell sein, müssen nicht. Kannst auch ausschweifen, wenn du möchtest, aber musst gleich sehen. Perfekt. Auto oder Fahrrad?

Michael Lichtenegger: Fahrrad.

Anja Hendel: Fahrrad oder zu Fuß?

Michael Lichtenegger: Fahrrad.

Anja Hendel: Leihen oder besitzen?

Michael Lichtenegger: Besitzen.

Anja Hendel: Individual- oder Kollektivverkehr?

Michael Lichtenegger: Kollektiv.

Anja Hendel: Ticket am Schalter buchen oder per App?

Michael Lichtenegger: Per App.

Anja Hendel: Wunderbar, das war es auch schon. Dann sind wir warm und machen direkt weiter. Ich habe ja gerade schon ein bisschen was erzählt über Upstream Mobility. Kannst du vielleicht in deinen Worten nochmal so ein bisschen erklären, wie du dazu kamst und was ihr bei Upstream Mobility macht?

Michael Lichtenegger: Ja, gerne. Wir haben uns in Wien begonnen, vor etwa zehn Jahren die Frage gestellt, wie können wir die Menschen, die Bürgerinnen in Wien noch mehr begeistern für den Verzicht auf ein eigenes Auto. Und wir haben uns gedacht, da reicht Die Begeisterung für klassischen öffentlichen Verkehr alleine nicht aus. Da braucht man mehr, weil es gibt ganz eindeutig viele Situationen im Leben von Menschen, wo halt dann doch der öffentliche Verkehr, die U-Bahn, der Autobus, die Straßenbahn nicht die ideale Lösung ist. Und wir wollten nicht, dass wenn das so ist, dass der öffentliche Verkehr nicht die ideale Lösung ist, wollten wir die Menschen vom Zwang, ein eigenes Auto zu besitzen, befreien. Und wir haben nachgedacht, wie geht das? Und wir haben gemerkt, es gibt mehr und mehr Angebote, aber der Zutritt ist vielleicht ein bisschen schwierig und eine Barriere für die Menschen. Und wir wollten den Zutritt, die Benutzung dieser anderen Arten von öffentlich verfügbarem Verkehr vereinfachen. Und vor zehn Jahren haben wir uns halt vorgestellt, da machen wir einfach eine App und da ist alles drauf. Und wir haben begonnen, das zu designen und mit vielen Experten zusammenzuarbeiten. Das war in einem Forschungsprojekt vor etwa zehn Jahren. Und dann sind wir draufgekommen, man braucht im Hintergrund eine technische Lösung dafür, eine Plattform, die alles zusammenbringt und die dann den Zutritt schließlich ermöglichen kann über Apps. Und so haben wir begonnen, so eine Plattform zu entwickeln und das in einem Forschungsprojekt ausgetestet. Und da waren 1000, 1500 Bürgerinnen dabei, das auch auszuprobieren und die waren richtig begeistert. Daher haben wir, und das ist nicht so oft der Fall, dass man nach einem Forschungsprojekt wirklich auch was praktisch realisiert und dass ein Forschungsprojekt nicht nur einfach in einer Schublade als Papier endet. Und da haben wir uns bei den Wiener Linien und den Wiener Stadtwerken entschlossen, so eine Plattform professionell umzusetzen und eben nicht für 1000, 1500 Test-User zu starten, sondern professionell am Markt zu platzieren. Und so haben wir jetzt vor mehr als fünf Jahren diese Firma Upstream gegründet. Die hat diese Plattform dann realisiert. Und die ist die Basis dann für verschiedene Apps, dass die Bürgerinnen und Bürger sehr einfach und sehr umfassend Zugang haben zu einer Vielfalt an verschiedensten öffentlich verfügbaren Verkehrsservices.

Anja Hendel: Super, Sven. Du hast ja gerade schon erwähnt, die Begeisterung war am Anfang groß. Deswegen seid ihr, habt euch entschlossen, von euren Laboruntersuchungen, Studien live zu gehen. Ist die Begeisterung so geblieben und kannst du uns ein bisschen was dazu erzählen, wie auch so das Nutzeverhalten ist? Also wird es auch so genutzt? Ich habe oft so im Hinterkopf, dass, wenn man Leute befragt, manchmal andere Dinge dabei rauskommen, wie wenn es dann wirklich so ist, ja? Ja. Was sind eure Erfahrungen in dem Bereich?

Michael Lichtenegger: Also die App selber wird sehr viel genutzt, weil sie einfach viele, viele Features bietet, die das Reisen durch die Stadt und das Mobilsein in der Stadt in Wien noch einmal vereinfachen. Aber man muss ganz ehrlich sagen, die App wird hauptsächlich dennoch für traditionelle Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln genutzt, weil das eigene Verkehrsverhalten zu verändern, das eigene Mobilitätsverhalten zu verändern, das machen die Menschen nicht von heute auf morgen. Da muss man sich selber überzeugen, dass das gut funktioniert. Da muss man sich auch emotional trennen von Gewohnheiten, emotional trennen von dem über Jahrzehnte so gewohnten eigenen Auto. Das passiert gemächlich und von Jahr zu Jahr sind es sicher mehr Menschen, vor allem junge Menschen, die stärker auf dieses Mobilitätsverhalten umsteigen. Aber der Marktanteil jener Menschen, die so eine Vielfalt an Mobilitätslösungen nutzen, vielleicht auch tatsächlich auf das eigene Auto verzichten, weil sie merken, die Mobilität ist auch so voll für mich verfügbar. Der Anteil dieser Menschen ist am Gesamtmarkt von mobilen Bürgerinnen und Bürgern noch immer relativ klein. Er wächst und ist im Wachsen, da bin ich überzeugt davon, aber wir müssen da ehrlich mit uns selber und diesem begeisternden Thema sein. Das wird noch viele Jahre dauern.

Anja Hendel: Ja, am Schluss spricht da wieder die Erfahrung wieder. Technologie unterstützt Themen, aber ist nicht die Lösung für das Thema. Hast du eine Idee oder Anhaltspunkte, wo du sagst, das sind Themen, wo Leute, die so Triggerpunkte sein können, damit Leute ihr Mobilitätsverhalten auch wirklich ändern und auf solche Lösungen umstellen? Oder sagst du, das ist schon ein Generationenthema? Sind eher Leute, die jung sind, die reingehen und vielleicht auch Leute, die älter sind, die vielleicht auch nicht mehr das eigene Auto besitzen wollen? Oder gibt es auch eine Chance an dem großen Hebel der Menschen, die ihr Auto noch vor der Tür stehen haben und sich nicht ganz davon trennen können, gegeben?

Michael Lichtenegger: Gute Frage und die Antwort ist auch nicht eindimensional. Eine Sache braucht es, das ist die eigene Überzeugung und die Erfahrung, dass das auch so gut geht. Die zweite Sache ist, der Zutritt muss einfach sein und simpel und sehr motivierend sein. Das kann man mit dieser App schaffen. Und die dritte wichtige Dimension ist, die Angebote müssen auch verfügbar sein. Und auch das ist noch ein großer Weg, der vor uns steht. Denken wir an die Carsharing-Angebote. Es gibt sie mehr und mehr. Einige kommen neu dazu, andere verschwinden. Das heißt, die Zuverlässigkeit, dass die Angebote auch wirklich da sind, die überzeugt die Menschen noch nicht. Aber vor allem brauche ich ja diese Art Zugang. von Angeboten immer und überall. 24 Stunden am Tag, sieben Tage in der Woche und vor allem überall. Und selbst in Wien, wo so ein Verkehrsverhalten durchaus schon sich etabliert, findest du Carsharing-Angebote im Stadtzentrum. Aber wenn du so ein Auto einmal am Stadtrand oder am Land brauchst, bist du dir nicht sicher, ob du eines bekommst. Und da sind noch sehr, sehr viele Governance-Fragen und sehr viele Fragen, wie löse ich das, dass sich die Menschen darauf verlassen können, dass diese Angebote da sind. Da sind noch viele Fragen offen und der Weg ist noch lang. In Wien beispielsweise haben die Wiener Linien, das Verkehrsunternehmen des klassischen öffentlichen Verkehrs, begonnen, solche Angebote selber anzubieten, weil es sich zeigt, dass man da rein auf dem freien Markt agierenden marktwirtschaftlichen Angebote allein auf diese sich nicht verlassen kann. Vielleicht in 10, 20 Jahren, wenn der Markt etabliert ist, aber jetzt in dieser Startphase braucht es da auch die Steuerung und möglicherweise eigene Angebote auch der öffentlichen Hand. Das ist das, was wir in vielen Städten merken. In Wien beispielsweise ist das auch der Fall.

Anja Hendel: Also du meinst ganz sicher, dass halt da viel mehr Verantwortung von Städten und Kommunen übernommen werden muss und das nicht der Privatwirtschaft überlassen werden kann, solche Mobility-as-a-Service-Lösungen zu schaffen. Also dass dort es schwierig ist, das wirtschaftlich zu betreiben, lass mich so ausdrücken, und deswegen wahrscheinlich einfach so ein bisschen eine Anschubhilfe durch Städte und Kommunen geliefert werden muss. Habe ich das richtig verstanden?

Michael Lichtenegger: Hast du richtig verstanden. Man könnte es auch noch versuchen, anders darzustellen. Ich glaube, es braucht unbedingt die Balance aus marktwirtschaftlicher Kreativität und Dynamik und Engagement und der öffentlichen Hand, die steuernd und aus einer Governance-Sicht heraus einen guten Rahmen bietet. Es wird wahrscheinlich notwendig sein, dass man in Gebieten, wo das nicht rein marktwirtschaftlich funktioniert, darüber nachdenkt, wie weit kann man aus der öffentlichen Hand heraus fördern, dass es solche Arten von Angeboten, Bike-Sharing, Car-Sharing, andere ähnliche Angebote auch dort gibt, wo sie rein marktwirtschaftlich wirtschaftlich für sich alleine, zumindest in der Startphase, vielleicht auch über längere Sicht und längere Perioden, wie man das fördern kann. Vielleicht ist das sogar günstiger und gescheiter, solche kleinteiligen Systeme zu fördern, als am Land mit einem großen Bus, wo dann nur drei Menschen drinnen sitzen, zu fahren, der auch teurer ist. Und alle diese Erfahrungen und diese Initiativen, die sind alle sehr jung und da gibt es noch keine großen Erfahrungen und diese Schritte sind noch zu gehen.

Anja Hendel: Ich sehe da auch ein bisschen einen Konflikt, weil auf der einen Seite, glaube ich, ist es natürlich was sehr Regionales, Kommunales oder Städtisches, weil jede Stadt eben seine sehr individuellen Lösungen mit seinen sehr individuellen Dienstleistern. Auf der anderen Seite sieht man ja bei anderen großen Angeboten, um mal vielleicht Uber, um ein großes zu nennen, was ja wirklich auch global agiert, was ich als, wenn ich unterwegs bin, sehr genieße. Da kenne ich mich aus und ich lande in einer neuen Stadt und die App funktioniert und ich weiß, es funktioniert, es ist total einfach. Das ist natürlich so ein bisschen ein Vorteil, was man schaffen kann, theoretisch, wenn man jemanden hat, der nicht privatwirtschaftlich unterwegs ist und eben nicht an eine Stadt oder eine Kommune gebunden ist, dass man eben so ein weichreichenderes Angebot schaffen kann. Aber da bin ich nicht so der Experte, da bist du der Experte. Ist das ein großer Treiber oder sind das eh die Geschäftsreisenden oder Reisende an sich, was man fast vernachlässigen kann und zählt eigentlich die kommunale, urbane Lösung für die jeweilige Region, das Einzelne. Und wenn ich mal in der Stadt bin, wenn ich nach Wien komme, lade ich mir halt eure App runter und so muss ich es halt in jeder Stadt machen.

Michael Lichtenegger: Das ist schon ein Treiber, den du da genannt hast. Ich glaube, es braucht diese globalen Akteure und diese Verlässlichkeit über die Verfügbarkeit global. Aber auch Uber ist ein gutes Beispiel dafür, dass Uber nicht überall verfügbar ist. In irgendeinem kleinen Dorf in Österreich wirst du es nicht finden. Und du wirst es vielleicht finden, wenn es einen entsprechenden Marktrahmen oder vielleicht auch sehr gute, durchdachte Subventionssysteme gibt, dass es diese Systeme auch dort gibt, wo sie aus rein marktwirtschaftlichen Überlegungen nicht zu finden sind. Wo muss gefördert werden? Wo nicht? Wo und wann überlasse ich diesen Markt rein marktwirtschaftlichen Regeln? Und wo muss ich als öffentliche Hand eingreifen, den entsprechenden rechtlichen, organisatorischen und auch finanziellen Rahmen regeln und mitsteuern? Diese Fragestellung ist sehr, sehr groß. Komplex und die Erfahrungen fehlen hier. Aber ich denke, das ist einer der ganz entscheidenden Fragen, denen wir uns stellen müssen und wo wir Antworten brauchen. Sonst wird sich das System eben nicht vollends durchsetzen können, weil sich die Menschen dann nicht auf die Verfügbarkeit immer und überall verlassen können. Und wenn sie das nicht tun können, dann werden sie Darauf zurückgreifen und sagen, zumindest diejenigen, die sich das leisten können und wollen, ich organisiere mir meine Mobilität, indem ich mir ein Auto kaufe und das ist dann eh immer da.

Anja Hendel: Ihr beratet ja auch andere Städte, habe ich gelernt in der Vorbereitung. Ich glaube, ihr arbeitet auch von der Hamburger Hochbahn zum Beispiel zusammen und habt dort auch eine App für die etabliert. Also sprich, ihr seid ja auch dran, quasi nicht nur im Wiener Feld, sondern eben auch andere Städte zu integrieren. Habt ihr da Learnings drauf? Gibt es da Bestrebungen auch von den Städten, auf gemeinsame Plattformen zu gehen, um eben auch so erste Schritte in ein globales Netzwerk zu gehen? Oder habt ihr auch noch Learnings darüber hinaus, die ich mir gar nicht vorstellen kann, wo? ihr merkt so, Städte funktionieren komplett unterschiedlich oder vielleicht auch schon länderübergreifend. Gibt es irgendwie nochmal ganz andere Regeln und Machenschaften, die man beachten muss?

Michael Lichtenegger: Danke für die gute Frage. Eine Sache möchte ich dann noch einmal schon präzisieren. Wir sind eigentlich jenes Unternehmen, das die Plattform, diese Backend-Lösung zur Verfügung stellt. Die Apps sind üblicherweise von den örtlichen Akteuren. Das heißt, die haben dann den Kontakt über ihre Apps mit ihren Bürgerinnen und Bürgern. Das ist in Hamburg so, das ist in Wien so. Woran wir gerade arbeiten, ist das auch für Stuttgart zu lösen. Und wir machen es für alle großen Städte in Österreich ganz gleich. Linz, Graz, Salzburg und so weiter. Und da haben wir natürlich Learnings. Was sich aber zeigt, ist, dass all jene Städte, wofür wir unsere Plattform anbieten dürfen, die ähneln sich dann doch relativ stark. Das sind jene Städte, die auch aus der verkehrspolitischen Sicht heraus ähneln. ähnliche Sichtweisen haben, die eben meinen, es macht Sinn, wenn die öffentliche Hand die gesamte Mobilität mit im Blick hat und auch mitsteuert und die daher nicht vorrangig rein marktwirtschaftlich orientiert sind, sondern die Mobilität auch ein bisschen als Daseinsvorsorge verstehen und es als Grundversorgung für die Bürgerinnen und Bürger verstehen. Insofern ist es schon so, dass man erkennen kann, dass jene Städte, die gerne mit uns zusammenarbeiten, eine ähnliche prinzipielle Idee von dem haben, wie man jene Mobilitätsziele erreicht in der Region, die man auch verkehrspolitisch erreichen möchte, weil man…. Erstens ein gutes Mobilitätsservice haben will und weil man diese Werte, die man damit auch erreichen kann, wie Chancengleichheit, Klimaschutz, Umweltziele, Ressourcenschonung, gute Lebensqualität mit dem Thema Mobilität mitgestalten möchte. Also solche Regionen, die so ein gesamtheitliches Bild von Aufgabe, Mobilität und nicht nur einen Weg erledigen haben, das sind jene Städte, die dann auch interessiert sind, möglicherweise mit uns zusammenzuarbeiten. Also insofern gibt es eine Ähnlichkeit.

Anja Hendel: Super, da kann ich mich gleich richtig drauf freuen, weil ich bin in Stuttgart und nutze eigentlich fast jeden Tag, wenn ich unterwegs bin, verschiedene Apps, um von A nach B zu kommen, sage ich mal. Und würde mich sehr freuen, wenn ich irgendwie eine hätte, die ich öffnen kann und dadurch mehrere Mobilitätsangebote eben auch vereint habe, was ja so eine Grundthematik ist von Mobility as a Service, dass ich wirklich eine App öffne und dann gucke, okay, ach, da steht ein Tretroller und dann kann ich nachher vielleicht eine Rolle haben. Das gibt es hier schon so ein bisschen, aber noch nicht ganz. So perfekt. Deswegen bin ich sehr gespannt auf eure App und eure Lösung da und freue mich schon, die ausprobieren zu können. Ich glaube, was ich so sehe oder was ich immer mir dachte ist, dass es natürlich für Anbieter von diesen Mobilitätslösungen nicht nur ein Vorteil ist, oder? Weil am Schluss verlieren die ja auch so ein bisschen den Kundenzugang dadurch. Ich meine, ich habe dann quasi eine App, die alle Mobilitätsformen bündelt, runtergeladen. Die haben meine Daten und je nachdem, was ich buche oder was ich gerade nehme, verlieren ja die jeweiligen Anbieter schon ein bisschen die Hauptkundenstelle. Ist das so oder wird das eigentlich anders gelebt und besteht diese Sorge nicht für die jeweiligen Mobilitätsanbieter?

Michael Lichtenegger: Also die Sorge besteht sicher. Das ist das, was die verschiedensten Anbieter als einer der Beweggründe sich überlegen, warum sie dabei sein möchten oder nicht. Aber ich glaube, das ist eine Sorge, die verfliegt ganz schnell. Es ist eher etwas anderes als Trend schon zu merken, dass viele dieser potenziellen Marktakteure, die Carsharing, Bikesharing, Scooterlösungen, verschiedenste Arten von Mobilitätsservices bieten, jetzt schon begonnen haben, schon seit ein, zwei Jahren ist das der Fall, dass sie eigentlich in der Region, wo sie ihr Service anbieten wollen, einen fairen, wettbewerbssichernden Rahmen und eine entsprechende Regelung und Vereinheitlichung sich wünschen. Weil eben dann mehr Fairness im Wettbewerb möglich ist und weil der Zutritt zu allen Bürgerinnen ja dann auch viel einfacher wird. Sicher gibt es dann auch Konkurrenz zwischen drei Scooter-Anbietern zum Beispiel, aber es gibt den vollen Marktzugang zu allen Bürgerinnen und Bürgern und für alle die gleichen Regeln und die gleichen Bedingungen. Und das ist tatsächlich der Fall, dass diese Nachfrage nach so einem Marktreglement und solchen Marktbedingungen mittlerweile schon überwiegt. Vielleicht noch nicht bei den ganz großen Akteuren wie den großen Automarken, die ja auch Carsharing-Angebote bieten, die da mehr so Schulter und Ellbogen ausfahren möchten und sich möglichst breit machen. Aber auch dort gibt es verschiedenste Erfahrungen, die wir erleben. in verschiedenen Städten auch unterschiedlich sammeln. Aber ich denke, da wird sich die Sicht durchsetzen, dass das eher ein Vorteil ist, wenn es auch diese öffentliche Plattform und die öffentliche App gibt. Die Verfügbarkeit dieser öffentlichen Plattform und der öffentlichen App schließt ja nicht die Präsenz der eigenen Marke und der eigenen Apps aus.

Anja Hendel: Das war, ich hatte zwei Punkte. Also A, lerne ich daraus. Ein wichtiges Thema ist die gute Zusammenarbeit von öffentlichen und privaten Anbietern, oder? Also ich meine, das ist am Schluss immer ein großes Zusammenspiel, was eine Grundvoraussetzung für Mobility as a Service ist.

Michael Lichtenegger: Das ist unumgänglich, dass wir dort lernen, alle Chancen zu nutzen und es ist ja auch nichts Neues. Selbst in der ganz offenen, freien Marktwirtschaft ist doch in den letzten Jahren ganz klar geworden, dass es über Partnerschaften einen offensiven und förderlichen und konstruktiven Weg nach vorne gibt und nicht nur durch Ausschluss und Monopol-Oligopol-Bildungen. Dieses Geheimnis gilt in der Mobilität auch ganz stark und noch einmal stärker durch eine gute Zusammenarbeit zwischen öffentlicher und privater Seite. Also davon bin ich zutiefst überzeugt.

Anja Hendel: Du weißt, ich liebe Technologie, ich liebe Daten. Deswegen für mich war es zum Beispiel, ich bin früher, also noch vor 15, 20 Jahren, nicht so viel öffentliche Verkehrsmittel gefahren, weil mit den Plänen, wo muss ich hin und wie und was. Und seit es eigentlich diese Apps gibt und ich so schön geleitet werde, sehe ich immer weniger Notwendigkeit, irgendwie ein Auto zu haben. Und ich besitze auch gerade keins, sondern nutze eigentlich nur öffentliche und Shared-Dienste und komme damit sehr gut zurecht und mag das auch. Also das ist für mich auch, wenn ich in eine neue Stadt komme oder sowas entdecke, auch neue Wege und lernt sich auch irgendwie was besser kennen. Also das finde ich total schön. Was ich noch aber aus meiner Technologie und meinem Mobilitätssatz natürlich auch noch interessiert ist, dass wir natürlich mit den Daten, die über solche Mobility-as-a-Service-Lösungen gesammelt werden, auch nochmal ganz andere Erkenntnisse für die Zukunft bekommen. Also nämlich auch, wann ist welcher Bedarf überhaupt da? Also wann brauchen Leute, unter welchen Bedingungen Von wo nach wo Mobilität? Weil du sprichst es an, die Verfügbarkeit ist ein Riesenthema. Also sprich, wenn ich so meinen Technologie-Hirn anschmeiße, sehe ich natürlich da sofort Bedarfsketten, die wir auch umgehen können. Du hast vorhin gesagt, an den Stadträndern oder in den Städten, wann ist wo was verfügbar? Und je mehr Technologie da ansteigt und wir auch Technologien wie Autonomes Fahren mehr in den Rahmen bringen, können wir natürlich dann auch Mobilität ganz anders steuern. Siehst du da Themen? Beschäftige euch damit? Ist das ein Feld, wo du ja, ich meine, du hast auch einen starken Forschungsfokus in deinem Herzen, wo du sagst, genau da müssen wir hin, wir müssen gucken, wie Mobilität auch dann mit Hilfe von noch mehr Technologie als den Apps dann später funktionieren wird?

Michael Lichtenegger: Da sprichst du ein mir persönlich extrem wichtiges Thema an und erwischst mich am richtigen Fuß. Sehr gut. Uns ist eigentlich klar, dass diese Mobility-as-a-Service-Geschichte, die Plattform-Geschichte und diese Apps sind in Wahrheit ein erster Einstieg, eine erste Stufe in eine sehr umfassende Digitalisierung von Mobilität. Und das ist viel mehr als Automatisierung. Und viel mehr als Mobility as a Service, da geht es dann um Mobility on Demand, da geht es um Optimierungen, da geht es ganz stark um Individualisierungen durch On-Demand-Themen. Da geht es auch noch viel stärker nicht nur um Mobilität von Menschen, sondern auch von Gütern und Logistik. Und ich glaube, dass das ein ganz, ganz spannendes Thema ist für die Mobilität, wo wir einen Grad an Effizienz erreichen. können durch die Digitalisierung, die wir uns bis heute gar nicht vorstellen haben können. Umso mehr ist es ein Ansporn für uns bei Upstream, das auch aus dem Blickwinkel der öffentlichen Hand zu sehen, weil alle diese Fragen, Automatisierung, Zusammenspiel zwischen automatisierter Mobilität und nicht automatisierter Mobilität, On-Demand-Lösungen, Verträglichkeit mit Stadt, Verträglichkeit mit Lebensqualität, Verträglichkeit mit Umwelt und Klima, Alle diese Fragen sind durch die Digitalisierung der Mobilität ja betroffen. Und ich kann hier zu Optimierungen und zu guten, zielführenden Lösungen finden. Und alle diese Fragen sind stark im Allgemeininteresse zu hinterfragen. Und daher ist es ganz wichtig, dass die öffentliche Hand hier eine Kompetenz entwickelt, die sie in diesem Ausmaß bis vor kurzem, bis heute auch noch immer zu wenig nicht hat. Und da ist es ganz wichtig, sind wir wieder bei dieser Partnerschaft, da ist es ganz wichtig, dass die öffentliche Hand und die besten Akteure auf der marktwirtschaftlichen Seite auf Augenhöhe miteinander zusammen, gemeinsam in Partnerschaft diese Chancen auch umsetzen und realisieren. Und das ist dieser Digitalisierungsweg, der uns ja in keiner Facette unseres Lebens erspart bleibt, aber in der Mobilität ein ganz, ganz zentrales Thema ist. Und um das geht es hier und diese Maßthematik und diese Plattformthematik ist, so sehe ich das, ganz stark der erste Schritt dorthin, einer der ersten Schritte dorthin.

Anja Hendel: Ja toll, da verwickelt sich gerade ganz viel auch nochmal so auf und macht es ganz rund. Ich hatte gerade ein Gespräch mit der Anna Alex zum Thema Nachhaltigkeit und Mobilität, was du ja auch gerade als wichtigen Fakt angesprochen hast und ein paar Wochen davor mit der Katja Diehl, mit der ich über Mobilität auf dem Land gesprochen habe. Und die diesen Logistikaspekt, den du gerade auch erwähnt hast, zusammen mit Mobilität nochmal angesprochen hat oder auf dieses Konzept von dem Postauto vom Land nochmal hingewiesen hat, was es früher gab. Das Postauto, das quasi ausgefahren hat, das aber auch Leute mitgenommen hat. Das ist mehr so ein universelle Waffe war in früheren Zeiten, was wir so ein bisschen verlernt haben. Siehst du solche Trends, dass wir zu solchen Themen auch wieder zurückkommen, mehr Bündelung von diesen Themen, Wege optimieren, ich nehme nochmal ein Päckchen mit, ich transportiere nicht nur Menschen, wie es ein Taxi ja zu 95 Prozent oder wahrscheinlich 99 Prozent macht, sondern Logistikwege und, und, und. Ich meine, das ist schon ein großes Feld auch, wo Mobility as a Service, also Mars, sich hin entwickeln wird.

Michael Lichtenegger: Ich bin überzeugt davon. Erste Schritte gibt es seit etlichen Jahren. Also in Wien ist es ganz normal, dass der Briefträger mit Briefen und Post nicht mit dem Auto herumfährt, sondern mit der U-Bahn.

Anja Hendel: Super.

Michael Lichtenegger: Der hat seinen großen Karren, wo alles drauf ist und nimmt die erste Distanz mit der U-Bahn und verteilt es dann fein in der Stadt. Das ist eine ganz simple Überlegung, ganz eine simple Erscheinungsform davon. Aber es war vor vielen Jahren auch nicht selbstverständlich, dass das so sein würde und ist heute bekannt. würde niemandem mehr eine andere Logistikkette einfallen und würde man sich nicht vorstellen können. Also ich denke, da gibt es viele, viele Potenziale. Es gibt auch da noch die Frage der Flächen, die ich für die Mobilität brauche. Wenn ich mir vorstelle, wie heute Ladezonen funktionieren in der Stadt, Wie viel Fläche ich brauche, die dann auf der einen Seite und zu bestimmten Zeiten viel zu wenig Fläche ist und dann über viele Bereiche viel zu viel Fläche. Dann brauche ich noch die Busspuren und den Bereich für die Straßenbahnen und für die Fahrradwege und so weiter. Ich kann hier über digitale Lösungen ja auch die Flächen viel effizienter nutzen und auch da braucht es dann das Zusammenspiel zwischen Flächen. öffentlichen Verkehr und zwischen Privatverkehr und Radverkehr und Fußgängerverkehr und Logistik und Ladeflächen beispielsweise. Das lösen wir heute gar nicht intelligent. Wir geben einfach nur Flächen dafür her.

Anja Hendel: Wie würde sowas konkret aussehen? Was sind deine Visionen dafür, wie Flächenaufteilungen anders geschehen können? Das ist ja ein großes Thema. Also hier in Stuttgart, große Autostadt, wird am allermeisten Platz natürlich für Straßen verwendet, die von Autos zu befahren sind. Es kommen langsam Radwege dazu. Wir hatten natürlich im Sommer auch einen großen Hype letzten Jahres mit den ganzen Pop-up-Bike-Lanes aufgrund der Pandemie, wo ein starker Trend zum Individualverkehr zu beobachten war. Wie kann ich mir das vorstellen? Wie kann durch Maß Flächenaufteilungen der Stadt, was ich ein super spannendes Thema finde, anders gestaltet werden?

Michael Lichtenegger: Durch Maß? schon alleine deswegen, weil Maß für sich alleine macht ja gar keinen Sinn, wenn jetzt jeder statt in seinem eigenen Auto allein sitzend in einem Car-Sharing-Fahrzeug sitzt. Also da geht es ja darum, Mobilität geteilt zu nutzen und daher so schon zu viel mehr Effizienz zu kommen. Aber ansonsten würde Mars dort alleine noch keine große Handhabe haben, diese Flächen viel besser zu verteilen, bis auf diese Effizienzsteigerung, Gefäße und Nutzungsverhalten. Aber wir haben ja von Digitalisierung und auch Automatisierung gesprochen. Die Automatisierung bedeutet ja hoffentlich nicht, dass wir da gescheit genug sind, das anzugehen, dass ich dann wieder alleine in meinem Auto sitze, nur fahre ich nicht und ich werde gefahren von dem Auto, sondern die Automatisierung bedeutet ja auch, viel mehr Möglichkeiten zu steuern, wann welches Fahrzeug mit welchen mit wie vielen Menschen unterwegs sind. Und da kann ich dann sehr, sehr gut zuordnen, wer benutzt welche Fahrspur, wer benutzt welche Kreuzung, wann, mit welchem Fahrzeug, mit welchem Besetzungsgrad. Zu den Spitzen bekommt ein Fahrzeug mit vielen Menschen drin sitzend viel schneller und viel wahrscheinlicher eine Fahrberechtigung als ein SUV-ähnliches Ding mit einem Manager drin. Also da um das ein bisschen emotional, das Bild zu zeichnen. Also über diese neue Art von nicht eigenes Auto besitzen, sondern nutzen und nicht alleine, sondern geshared nutzen, dann noch digitalisiert, automatisiert mit Fahrberechtigungen auszustatten, bekommen wir einen unglaublichen Hebel, Mobilität und Nutzung von Flächen und Räumen für Mobilität zu gestalten und zu steuern. Und das müssen wir in die Hand nehmen. Und umso mehr, das ist wieder mal eine sehr persönliche Überzeugung, umso mehr müssen wir das in die Hand nehmen, auch aus einem gemeinwirtschaftlichen Blickwinkel, sodass es zu einem Optimum für uns alle Bürgerinnen und Bürger kommt und nicht zum Optimum von einer Automarke, die ihren SUV dort besonders schnell durch die Stadtkurven lassen möchte. Also gerade diese Automatisierung und Digitalisierung ruft ganz, ganz stark nach kompetenten Lösungen, die uns Bürgern recht sind, die wir so haben wollen. Und wenn wir das demokratisch so herbeiführen wollen, dann muss die öffentliche Hand für uns das machen. Also da wartet wahnsinnig Spannendes und Bedeutendes auf uns.

Anja Hendel: Ja, super. Klingt ganz toll. Der Weg weg vom Privatauto zu mehr Mobility-as-a-Service-Lösungen. Jetzt neigen wir ja oft dazu, so ein bisschen zu überschätzen, was innerhalb von einem Jahr passieren kann. Also vielleicht Pandemie hat es vielleicht Sie hat uns vielleicht eher überrascht, würde ich mal sagen. Aber unterschätzt auch, was in zehn Jahren passieren kann, wie Technologie Themen verändern kann oder was möglich ist. Deswegen möchte ich gerne mit dir so ein bisschen von der Glaskugel, die wir gerade geblickt haben und den ganzen Möglichkeiten entschieden, mal ein bisschen auf den Zeitraum dazwischen gucken. Was glaubst du denn, wie sieht Mobility as a Service in fünf Jahren aus?

Michael Lichtenegger: Erstens einmal wird der Marktanteil jener Menschen, die immer stärker bemerken, hey, das ist gut für mich, der wird steigen. Das werden, ich sage jetzt eine Hausnummer, nicht mehr zwei bis fünf Prozent sein, sondern 20 Prozent aller Bürgerinnen und Bürger, die sich ganz stark darauf verlassen, in den Städten vielleicht auch schon mehr. Ich denke, dass wir in fünf Jahren noch stärker öffentliche Initiativen haben, um die Flächendeckung solcher Services sicherzustellen. Und dass daher auch aus dem Grund die Begeisterung, das ist eine Balance, eine Waage, die Begeisterung dafür, dass es funktioniert, dass es geht, die wird daher den Markt beschleunigen, dass es mehr aktive Anbieter gibt für solche Angebote, weil die Menschen auch überzeugt sind, sie greifen darauf zurück. Trotzdem erwarte ich, dass sich das in den nächsten fünf Jahren fast ausschließlich in städtischen Gebieten durchsetzen wird. Step by Step, mal zwei, mal drei von heute, mal fünf von heute, aber in den städtischen Gebieten und das ist in ländlichen Gebieten anders. vorerst bei Experimenten bleibt und dass man in ländlicheren Gebieten daher nach wie vor ganz stark auf ein individuelles eigenes Auto setzen wird.

Anja Hendel: Super, danke für deine Einschätzung in den nächsten fünf Jahren. Auf jeden Fall spannend und ich als jemand in der Stadt freue mich drauf, dass es da mehr Angebote geben wird. Ich hoffe aber auch noch, dass sich auch auf dem Land einiges tun wird, sage ich jetzt mal und zumindest erste Versuche und gute Lösungen da etabliert werden können. Dann habe ich zum Abschluss noch eine Bitte an dich, und zwar einen Satz zu vervollständigen. Und der Satz ist der folgende. Mobilität bedeutet für mich

Michael Lichtenegger: Mobilität bedeutet für mich, alles erreichbar zu haben, was mein Leben schön macht und mein Leben bunt macht.

Anja Hendel: Das ist ein wunderschöner Abschluss für das tolle Gespräch. Vielen Dank, lieber Michael, für die Zeit. Hat mir großen Spaß gemacht und ich freue mich auf all die tollen Mobilitätslösungen in Stadt und Land. Dankeschön.

Michael Lichtenegger: Danke dir.