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Anja Hendel: Hallo und herzlich willkommen zum Deep Dive Mobility Podcast von Digital Kompakt. Mein Name ist Anja Hendel. Ich bin Geschäftsführerin bei Diconium. Bei uns dreht sich alles um die digitale Transformation, rund um die Themen Digital Commerce und Mobilität. Heute spreche ich mit Kalle Greven, dem Head of DB New Mobility. Für die Deutsche Bahn betreut er Beteiligungen wie Clevershuttle, Callabike oder Yoki und sorgt dafür, dass die Fahrt nicht mehr am Bahnhof, sondern direkt vor der Haustür endet. Gemeinsam wollen wir heute über neue Mobilität und ihre Chancen sprechen. Wie können wir den ÖPNV durch Zusatzangebote attraktiver machen? Und was erwartet Nutzer heute eigentlich von guten Mobilitätsdiensten? Herzlich willkommen, Kalle. Vielen Dank, Anja. Also Kalle, ich würde jetzt mal gleich losstarten zum Warmwerden mit einem kleinen Fragenhage. Bist du bereit? Ja, klar. Super, dann starte ich los. Auto oder Fahrrad?
Kalle Greven: Am liebsten mit dem Zug, aber sonst auch manchmal mit dem Auto und manchmal mit dem Fahrrad.
Anja Hendel: Auto oder Zug?
Kalle Greven: Zug immer, wenn es möglich ist und Auto, wenn es nötig ist.
Anja Hendel: Fahrrad oder zu Fuß?
Kalle Greven: Zu Fuß.
Anja Hendel: Ein- oder besitzen?
Kalle Greven: Beides. Erste Meile besitzen, letzte Meile sharen.
Anja Hendel: Ticket am Schalter oder per App kaufen? Per App. Große Auswahl oder mehr Personalisierung?
Kalle Greven: Mehr Personalisierung.
Anja Hendel: Super. Dann sind wir warm und legen gleich los. Du betreust ja bei der Deutschen Bahn das ganze Thema, den Bereich Neue Mobilität. Was bedeutet das für dich denn konkret? Also was können wir uns zu diesem großen Schlagwort Neue Mobilität vorstellen?
Kalle Greven: Ja, das ist eine gute Frage und ehrlicherweise haben wir auch schon zwei, drei Mal darüber nachgedacht, dass wir uns eigentlich irgendwie umbenennen müssen. Uns ist einfach nichts Besseres eingefallen, weil es ist natürlich immer so ein bisschen schwierig, sich neu zu nennen, weil was heute neu ist, ist morgen auch schon wieder alt. Aber umgekehrt gesagt, haben wir dann wieder gedacht, es ist grob dann auch wieder richtig, weil es natürlich viel gibt, was wir alle als Mobilität kennen und gleichzeitig gerade im Markt auch ganz, ganz viel zu sehen ist, was neu ist und was Menschen zum ersten Mal machen, wo sie ein Stück weit ihre Gewohnheiten überprüfen und wo sie anfangen, Dinge in Frage zu stellen, die sie die letzten 20 Jahre als normal angesehen haben. Und mal so ganz grob gesagt, sind das die Dinge, die wir unter neu verstehen. Anders formuliert kann man auch sagen, es gibt im Bereich Mobilität und insbesondere auch im Bereich öffentlich gefördert oder öffentlich gestellte Mobilität im Moment ein riesiges Potenzial, Innovationen, die über die letzten vier, fünf, sechs Jahre entstanden sind, auf die Straße, auf die Schiene zu bringen, im Sinne von sie zu skalieren, sie wirksam zu machen. Also wir reden nicht mehr darüber zu sagen, wir müssen nicht eigentlich jetzt ganz viel neu entwickeln, sondern wir müssen das, was eigentlich schon zur Verfügung steht, mal konsequent auf die Straße und auf die Schiene bringen, um Menschen sozusagen im Bereich öffentliche Mobilität die nächste Brennstufe an attraktiven Angeboten machen zu
Anja Hendel: können. Ja, super spannender Punkt, wie du erwähnt hast. Ich habe auch die letzten Jahre viel in der Innovation gearbeitet und habe jetzt nicht zuletzt auch meine Position gewechselt zu Diconium, weil ich auch eben ganz stark an der Skalierung interessiert bin, ja, weil Innovation ist immer schön und nett und dann machst du deine MVPs und probierst so einen kleinen Rum, aber Das in große Lösungen zu überführen, das ist eigentlich die große Herausforderung. Wie geht ihr da konkret vor? Also wie identifiziert ihr interessante Themen, die dann auch wirklich als Geschäftsfelder taugen? Weil am Schluss ist ja Innovation, wissen wir selber, da macht man viel und probiert viel aus und dann ist manches auch nicht so das. Aber auch die, wo man glaubt, das könnte was werden, haben wir noch einen ganz schönen Weitweg für sich, ob sie die Skalierung schaffen, ob es technologisch oder einfach auch von der Annahme her. von der Kundschaft her kommt. Wie geht ihr da vor? Wie trefft du Entscheidungen? Was die Themen sind, die ihr in die Skalierung bringen wollt? Und was sind da für euch interessante Geschäftsfelder?
Kalle Greven: Ich fange mal so an und sage, das muss man vielleicht ein bisschen erklären. Wir sind nicht wirklich sozusagen die Innovationsabteilung des DB Personenverkehrs. So würde ich uns gar nicht ansehen. Das heißt, wir haben keinen kontinuierlichen Prozess, in dem wir immer wieder sagen, was ist denn jetzt das Neueste, was wir unbedingt machen müssen. Das ist gar nicht hauptsächlich das, was wir tun, sondern die Logik des Bereichs Neue Mobilität, der gegründet worden ist, ist relativ stark So zu verstehen, dass wir gesagt haben, ehrlicherweise Innovationen haben wir schon die ganze Zeit gemacht. Wir würden uns ja ein Stück weit als Pionier im Bereich Carsharing ansehen. Wir würden uns ein Stück weit als Pionier im Bereich, und ich kann vielleicht sogar das ein Stück weiter wegnehmen, wir würden uns als Pionier im Bereich Carsharing ansehen, auch in vielen anderen Themen. Die Schwierigkeit, die große Konzerne ja immer haben, ist dann dieses Zusammenspiel aus, es gibt ein riesig großes Bestandsgeschäft. Und diese Innovationen, die am Anfang natürlich immer klein sind, aber gleichzeitig natürlich in manchen Fällen ein extremes Potenzial haben, auch das große Geschäft extrem zu beeinflussen. Und dieses Spannungsfeld, das hatten wir als Bahn, wie viele andere Konzerne, schon sehr, sehr lange. Call-a-Bike, Flinkster, Wichsel ist ein Thema, das hatten wir eine Zeit lang. Viele Themen, die wir in der Vergangenheit durchaus sehr innovativ, auch schon noch früh, ein Stück weit Trends erkannt, Themen erkannt. Aber das Problem ist tatsächlich, was wir dann sozusagen für uns herausgearbeitet haben, ist wirklich sehr stark gewesen, dass wir jetzt, wie du es eben gesagt hast, auch nicht geschafft haben, die Dinge da ausreichend zu skalieren. Auch wenn wir der Erste waren oder einer von den ganz Frühen war, die Carsharing gemacht hat, irgendwann kam ein anderer und hat uns überholt. Ja, Bike-Sharing, da sind wir, wie gesagt, seit zehn Jahren dabei und auf einmal explodiert das Ding ohne Ende. Alles redet nur über Sharing und wir gucken so ein bisschen verwundert und sagen, was ist denn jetzt passiert? Wir waren doch eigentlich ganz früh dabei. Und um das zu ändern, haben wir gesagt, wir müssen die Art, wie wir mit diesen neuen Themen umgehen, was unser Anspruch an diesen neuen Themen ist, wie wir sie geschäftlich ansehen, welche Zielstellung wir mit ihnen verfolgen, die müssen wir konsequenter aufsetzen. Und das ist so ein bisschen der Teil, dass wir alles zusammengezogen haben, was man am gröbsten Sinne als neue Mobilität bezeichnen kann und sie bei uns zusammengezogen haben. So würde ich es mal als erstes beschreiben. Dann haben wir ein bisschen gesagt, ein bisschen einen Prozess gemacht, wo wir mal hingeguckt haben und gesagt haben, passt das eigentlich alles zu uns? Ist das eigentlich alles originär, was wir in der DNA drin haben, was zu uns passt oder nicht? Da geht es bei uns natürlich immer ganz stark darum, dass wir sagen, also ganz grob gesprochen, es gibt einen neuen Begriff, der heißt Mobility as a Service. Das ist interessant. Also wenn man das mal übersetzt, dann heißt das Mobilität als Dienstleistung. und da würde ich irgendwie so ein bisschen sagen, das machen wir als Bahn ja schon seit 100 Jahren. Das ist das Gegenmodell, zum Beispiel ich besitze das Asset und fahre es und wir verkaufen Mobilität als Dienstleistung. Das machen wir schon ziemlich lange. Und insofern ist alles, was Mobilität als Dienstleistung verkauft, eigentlich grundsätzlich und alles, was Innovationen sind, die man nutzen kann, um Mobilität als Dienstleistung weiterzuentwickeln, was wir grundsätzlich bei uns auf dem Radar haben und für uns benutzen, um tatsächlich an Dienstleistungen weiterzuentwickeln. Anschlussfähigkeit ins Kerngeschäft. Wir sehen es halt so, dass wir glauben, wenn man mal von ganz oben kommt und sagt, Bahnen sind ein zentraler Treiber der Verkehrswende, der Logik zu sagen, die Städte müssen autofreier werden, das ist mal so grob gesagt, ganz vakativ gesagt, Gut für alle, dann sind wir fest davon überzeugt, dass überall da, wo die Verdichtung ziemlich groß wird, die Schiene, unsere formulierte Strategie, alternativlos ist. Damit eine starke Schiene, die irgendwo immer am Bahnhof endet, tatsächlich dann auch konsequent genutzt werden kann. Wichtig ist, dass man dann darüber nachdenkt, den Kunden nicht alleine lässt an der Endhaltestelle, sondern sagt, wie geht es denn von da aus nach Hause, Tür zu Tür und so weiter. Und auch da ist dann sozusagen das Zugfeld, für uns im Bereich, wo sind wir aktiv, alles, was sozusagen dabei helfen kann, Menschen, die im Moment mit dem Auto unterwegs sind, eine Perspektive zu geben, wie kann ich auch im Leben ohne Auto unterwegs sein. Ist relativ breit, aber ich würde mal sagen, wir haben uns da jetzt auch keine ganz engen Rahmen auferlegt. Vielleicht noch mal gesagt, was wir bei uns im Bereich New Mobility weniger machen, machen wir in der Bahn auch, aber ist nicht so ganz unser Thema, ist jetzt Moonshot-Projekte, wo wir sagen, mal 15 Jahre in die Zukunft geguckt. Das ist jetzt weniger unser Thema, bei uns geht es wirklich eher darum, was ist eigentlich ready to scale, was sind Dinge, wo man sagen kann, die können wir jetzt eigentlich. der Fokus, den wir relativ stark da eins Augen nehmen.
Anja Hendel: Und da gibt es natürlich immer Grenzfälle.
Kalle Greven: Ich sage jetzt mal autonomes Fahren im ÖPNV ist sicherlich so ein Thema, wo man sagt, ist das jetzt schon ready to scale oder gerade da. Also da gibt es dann auch immer mal Diskussionen. Aber so grob ist es, so würde ich das beschreiben, so wie ich es jetzt gesagt habe.
Anja Hendel: Du hast gerade ja angesprochen, dass ihr das erklärte Ziel habt, irgendwie Menschen auch wegzubekommen vom Privatauto, würde ich mal sagen zumindest, hin zu Mobilitätslösungen. Vielleicht im besten Fall auch auf solchen Maß, Mobilität ist eine Serviceplattform, irgendwie gebündelt. Aber Technologie ist das eine, Das andere ist ja, wie wird es angenommen und was sind so die Hebel, um diesen Wandel voranzutreiben? Was sind denn da eure Lessons learned, eure Erfahrungen oder vielleicht auch die größten Hinderungsgründe, wie ihr seht, warum das so ein Riesending ist? Ja, ich meine, die Lösungen sind ja da und sind auch gut. Ich persönlich habe wieder seit über einem Jahr kein Auto. Mit der Pandemie muss man auch nicht so viel reisen, aber komme mit. den digitalen Lösungen eigentlich super zurecht. Ja, ich meine, mit meinen Apps weiß ich, wann wo was kommt und wohin ich laufen muss. Fand ich vor den digitalen Lösungen noch schwieriger, wenn man irgendwelche Pläne wissen musste und so. Aber ich finde, je mehr man auch die Bereiche durchdecket, umso mehr ist ja eigentlich da. Aber ich glaube, zu den großen Hebeln hat man trotzdem noch nicht gerissen. Je größer die Städte werden, umso mehr Menschen ohne Auto trifft man, glaube ich. Aber die breite Masse lebt natürlich nicht in Berlin und den großen Städten, sondern irgendwo dazwischen.
Kalle Greven: Das ist, glaube ich, richtig. Ich glaube Das ist keine ganz einfache Aufgabe, die alle, die sich da aktiv sind, hier vorgenommen haben. Man muss einfach mal sagen, okay, wir versuchen hier was im Verhalten zu ändern, Gewohnheiten zu ändern, die sich auch über Jahrzehnte eingespielt haben, die auch ein Stück weit erzeugt worden sind, das Auto als Symbol der Freiheit und als großes Ziel, wenn man 18 ist und wie auch immer all diese Dinge, die in der Vergangenheit noch sehr präsent waren. Ich würde sagen, ein Stück weit wird sich das Problem rauswachsen, weil bei der jungen Generation hat sich da, glaube ich, schon enorm viel geändert. Was jetzt mal so dieses Thema Image des Autos angeht, stellt sich aus meiner Sicht eine höhere Rationalität in Bezug auf das Auto ein und umgekehrt vielleicht manchmal eine etwas höhere Emotionalität in Bezug auf die anderen Verkehrsmittel. Weil ehrlicherweise würde ich da fast sagen, das ist so der große Disconnect. Das Auto hat es sehr gut geschafft, natürlich auch mit riesigen Marketingbudgets über die letzten Jahrzehnte Emotionen zu erzeugen. Freude am Fahren, was weiß ich, was wir da anerkennen. Und das ist ja ein ganz, ganz emotionales Produkt, das individuelle Auto. Also ich sage jetzt mal auf jeden Fall für diejenigen, die sich dann irgendwie Neuwagen leisten können. Für den großen Teil wird es aber zunehmend auch ein sehr rationales Produkt. Und ehrlicherweise finde ich da diese Trends, die in der Automobilindustrie unterwegs sind, so im Sinne von Auto-Abo und so auch ganz spannend, weil die eigentlich ja mal die realen Kosten auch mal ganz anders deutlich machen. Und in der Vergangenheit ist das immer so, da bezahlt man einmal irgendwie einen großen Batzen und dann die Tankrechnung und ansonsten vergisst man so ein bisschen, was das so kostet. Und über die Mobilitätsabos, das finde ich ganz interessant, wird es halt eigentlich nochmal so klar, was das jeden Monat irgendwie so kostet. Und wenn man das wiederum auch so mal als Topf ansieht und sagt, das sind Menschen eigentlich bereit, für Mobilität auszugeben, dann geht es halt darum, für alle von uns, die das Gegenangebot machen, dieses Gegenangebot wirklich attraktiv zu machen. Und das fängt natürlich mit den Basics an. Da gibt es auch viel zu tun. Auch wir als Bahn haben da viel zu tun, dass die Basics einfach Das würde uns auch kontinuierlich weiterentwickeln oder vielleicht auch mal ein bisschen aufholen an der einen oder anderen Ecke. Aber gleichzeitig geht es natürlich aus meiner Sicht schon auch ein bisschen darum, die Emotionalität rund um diesen Stil, würde ich jetzt mal fast sagen, auch ein Stück weit weiterzuentwickeln, da eine Emotionalität reinzubringen. Wir haben das als Bahn, jetzt mal nur im harten Bahnumfeld, mal mit dieser Werbekampagne, diese Zeit gehört dir, gemacht und das fand ich eine extrem gut gelungene Kampagne, weil sie halt auch den Kern untersteht von Mobility as a Service, wie es ist, du fährst mit deinem eigenen Auto. macht. Ich weiß nicht, ob ihr mal diese Reklame für autonomes Fahren von Volvo, so eine frühe Phase gesehen habt, wo so ein Typ mit so einem dicken Ackenordner auf seinem Lenkrad irgendwie arbeitet. Das wurde so dargestellt. Guck mal, wie toll, du kannst jetzt einen dicken Ackenordner auf deinem Lenkrad haben. Wir haben dein Auto für dich gerne. Da gibt es doch noch einen Zug. Da kannst du dir sogar noch einen Kaffee holen. Und wenn du willst, kannst du aufstehen und so. Also, wir haben da ja eigentlich was. Das ist jetzt nur dieses enge Beispiel. Ich würde auch weitergehen und sagen, wir haben ja mal Statistiken. Mir geht es natürlich endlos. Aber sagen wir mal, Menschen in großen Städten, 60 bis 70 Minuten am Tag, wenn ihr gerade nicht Corona ist, verbringen sie in der Mobilität. In der Mobilität. Und wie nutze ich diese Zeit? Was erlebe ich in dieser Zeit? Wie fühle ich mich in dieser Zeit? Bin ich unter Menschen? Sitze ich auf dem Fahrrad? Also das ist Lebenszeit. Und ich meine, die Menschen machen sich heute über Gott-und-die-Welt-Gedanken, über Espresso-Kapseln und was weiß ich nicht alles, die Grüne oder die Pinke, auch in Mobilität tun sie immer noch so, als sagen, von A nach B ist doch egal. Also ich sage, da gibt es aus meiner Sicht auch wirklich eine große Chance, die Zeit, die wir in Mobilität verbringen, sozusagen ein Stück weit wieder zu einer Zeit zu machen, die wir genießen. Und dieses Lebensgefühl ein Stück weit rauszukitzeln und zu sagen, das zu einem sehr, sehr aktiven Lebensstil auch zu machen, das kann man auch dann über Gamification und über Apps machen, indem man das bestimmte Art von Mobilität belohnt oder messbar macht. Das sind einfach Themen, von denen ich glaube, dass sie auf jeden Fall für eine bestimmte Zielgruppe tatsächlich hier ihren Anfang machen können. Und dann wird das Thema einfach irgendwann auch normaler. Dann redet man nicht mehr so drüber. Im Moment ist es immer so gewohnt, dass man halt mit dem Auto fährt oder große Teile der Bevölkerung mit dem Auto fahren. So, jetzt muss man immer sagen, dein Bild eben, du lebst sicher in einer großen Stadt. Deswegen funktioniert das alles wunderbar. Es ist auch für uns als Bahn ein ganz wichtiger Punkt zu sagen, diese Innovationsmöglichkeiten und Kraft, die eigentlich in diesen neuen Ideen steckt, auch aufs Land zu bringen. Aber es nützt ja nichts, wenn wir alle immer nur, also wir als Anbieter, immer in den großen Städten alle miteinander und da stapeln sich die Dinger dann. Aber so weit man rausgeht, zehn Kilometer ist nichts mehr da. Da muss man einfach sagen, das ist ja schon immer auch ein Teil des Auftrags der Deutschen Bahn und auch Teil des Geschäftsmodells der Deutschen Bahn, zu sagen, wir sind das Unternehmen, was Teil der Daseinsvorsorge ist, mit dem Deutschland zusammengehalten wird, mit dem auch in der Fläche die Dinge funktionieren. Und das ist für uns bei der neuen Mobilität, würde ich auch wirklich sagen, in Abgrenzung zu vielen der anderen, die da draußen sind. wichtiges Element zu fragen, wie können wir insbesondere da, wo das Angebot gerade am schlechtesten ist, was tun? Da kann man ja eigentlich sozusagen den Hebel am weitesten bewegen.
Anja Hendel: Total. Ich finde vor allem auch bei allem, was du gerade erwähnst, auch so Inklusivität vom Autofahren ist natürlich auch nicht so groß. Wir reden ja oft irgendwie auch über Menschen, die vielleicht gehandicapt sind, blinde Menschen, Rollstuhlfahrer und und und, die ja vielleicht auch einfach nicht Autofahren können, aber gerne mobil sein wollen. Und da sehen wir ja auch viele Grenzen. Und ich meine, Das klingt jetzt wie so ein bisschen eine kleinere Gruppe, aber ich beobachte ganz stark, dass auch viele Leute, gerade ältere Menschen, wenn so der Partner stirbt und dann vielleicht man sich auch nicht mehr traut oder lange auch selber nicht mehr Auto gefahren ist, vielleicht auch nochmal eine andere Generation, dann doch in die Stadt ziehen, um überhaupt noch mobil zu sein. Das ist ja eigentlich auch ein Trauerspiel, dass man nach vielen Jahren seine gewohnte Umgebung verlassen muss, weil man ansonsten in sein Haus was gefesselt ist, weil Infrastruktur nicht mehr da ist. Also weil keine öffentliche Mobilität da ist, die Grundbedürfnisse wie tägliche Einkäufe oder wöchentliche Einkäufe überhaupt bringen.
Kalle Greven: Ja, also grundsätzlich völlig d'accord und auch an der Stelle genau gesagt, aus unserer Sicht ist das aber auch ein bisschen das, was jetzt hierbei weiterentwickelt wird. Wenn man das mit der Verkehrswende auch politisch ernst meint, dann gilt es sich jetzt hier, ich sage mal, im Gleichschritt weiterzuentwickeln. Im Gleichschritt würde ich sagen, Mobilität in der Fläche wird sich nicht rechnen. Eigenwirtschaftlich wird sie sich nicht rechnen, sondern es ist genauso wie im ÖPNV, wo es einfach so ist, dass wenn man die Fläche anbinden will, dann sind das keine Modelle, die ohne sozusagen den politischen Willen, ohne auch die politischen Finanzierung funktionieren. Wir bei Neuer Mobilität für den Deutschen Plan sind konsequent auf die öffentliche Hand oder auf ein Angebot an die öffentliche Hand ausgerichtet. Das heißt, wir betreiben die Dinge, die wir tun, nicht mit der Zielstellung, sie eigenwirtschaftlich zu finanzieren, weil wir immer sagen, wenn man das tun würde, wenn man nur das Fahrgeld nutzen würde, dann folgen alle der gleichen Logik und gehen in das Zentrum der Städte. Weil da sind die meisten Leute, nur da hat man überhaupt eine Chance. Wir wissen alle, dass selbst da ist dann in den allermeisten Stellen nicht funktioniert. Und wir sagen, selbst wenn es funktionieren würde, würde es dann nur ganz im Zentrum der Stadt funktionieren. Und darum geht es nicht. Es geht darum, tatsächlich auch in der Fläche neue Mobilität wirklich zu machen. Und deswegen ist es dann eher so, dass man überlegen muss von den bestehenden Mitteln, die da sind, wie kann man dafür sorgen, dass diese Mittel noch effektiver eingesetzt werden, effektiver im Sinne noch mehr Mobilität fürs gleiche Geld und an der einen oder anderen Stelle. Und da muss man natürlich immer sagen, man kann da immer sozusagen in Absolutheit sagen, der Staat muss das alles bezahlen. Es geht darum, dass man politisch festlegen, wie viel will man bezahlen? Wie viel will man sich leisten? Wir geben als Deutschland natürlich viel Geld für den öffentlichen Nahverkehr insgesamt aus. Es ist nicht so, dass da nichts passiert. Es ist eine Herkulesaufgabe, Deutschland insgesamt zu erschließen, die Fläche insgesamt zu erschließen. Aber gleichzeitig genau deswegen halt da auch mit Innovationen ranzugehen und mit den besten Methoden, die man tatsächlich, besten im Sinne von effizient und effektivsten Methoden, um Mobilität zu orchestrieren und zu organisieren. Das ist genau das, was wir sozusagen als Immobility beitragen wollen.
Anja Hendel: Wenn ich es richtig verstanden habe, geht ihr auch mit ein paar Töchtern genau in dieses Feld. Ich glaube, Ioki ist so ein Beispiel, wo ihr Daten analysiert und schaut, wo jenseits von so Ballungszentren eben auch Potenzial sein könnte, um vielleicht sowas doch wirtschaftlich vielleicht auch abbilden zu können oder zumindest mal erste Testfelder jenseits von den großen Zentren zu allokieren.
Kalle Greven: Ja, genau. Also Juki ist sehr explizit so aufgestellt. Und ja, Juki hat im Prinzip zwei große Geschäftsfelder. Und das fängt sozusagen damit an, dass wir über Juki Analytics, ich sage jetzt mal im breitesten Sinn die Politik, die öffentlich handelt, wer auch immer das sein Gebrauch ist, der Landkreis, die Stadt, sozusagen dabei beraten, wo ergänzende Mobilität Sinn macht. Also wo faktisch auf Basis von Mobilität, die man ja über Muster von Telekommunikationsdaten und so weiter heutzutage klar sehen kann, wo also viel Mobilität ist und gleichzeitig das öffentliche Angebot relativ überschaubar noch ist. Da würden wir immer sagen, da gibt es grundsätzlich eine Herausforderung, da sind die Leute dann angewiesen auf das eigene Auto. Das heißt, YOKI bietet ein Produkt an, mit dem man mit YOKI Analytics klar zeigen kann, wo eigentlich das öffentliche Mobilitätsangebot im Moment die Nachfrage noch nicht trifft. Und im zweiten Schritt, was man tun kann. Also welche Formen von zusätzlicher Mobilität man anbieten kann. On-Demand-Mobilität, Bike-Sharing, Car-Sharing. Und im letzten Schritt erlaubt sozusagen dann das YOKI Analytics Set auch, auf dieser Basis am Ende Prognosen zu machen, zu sagen, wenn man das Angebot umsetzen würde, wie viel CO2 kann man einsparen, wie viel Verkehrsverlagerung kann man tatsächlich erzielen. Das ist eines der Produkte, was Juki macht. Und das Zweite ist, dass sie selber tatsächlich die Plattform zum Betreiben von On-Demand-Systemen anbieten, das immer als ein B2B oder B2G-Modell im Sinne von derjenige, der sozusagen die Fahrzeuge dann tatsächlich fährt, die Fahrer auf der Paywall hat, das ist sozusagen das kommunale Verkehrsunternehmen, oder der Verkehrsverbund, wer auch immer das gerade vor Ort ist. Und Juki stellt die Software, mit der sozusagen das ganze System betrieben wird, mit dem der Fahrer weiß, wo er hinfahren soll, mit dem die Abrechnung gegenüber dem Endkunden funktioniert und so weiter. Das ist sozusagen eine Plattform, mit der er das wieder an der Stelle braucht.
Anja Hendel: Also im Endeffekt setzen die Betreiber darauf auf, es ist im Endeffekt nur ein Backend, was sich gar nicht so im Frontend sichtbar macht, sondern was im Endeffekt nur verschiedene Dienstleister hat. Ähnlich wie ich mir so eine MaaS-Plattform auch vorstelle. Also stellt halt verschiedene Daten zur Verfügung.
Kalle Greven: Genau. Also es ist eigentlich das ganze Betriebssystem zum Betreiben eines On-Demand-Verkehrs von Customer-Facing-Apps zu Driver-Apps bis hin zu sozusagen Leitzentralen, in denen man sehen kann, welche Fahrzeuge wo unterwegs sind. Und halt auch Unterstützung von Lademanagement und so weiter. Alles, was da so dazugehört. Vielleicht, um das dann vollständig zu machen, wir haben ein zweites Unternehmen bei uns im Portfolio mit Was dann sozusagen ein Stück weit die Flip-Seite zu diesem Angebot ist. Clever Shuttle macht die Operations. Also sprich, wenn eine Stadt sagt, ich will einen vollständigen On-Demand-Verkehr von Null auf die Straße stellen, ich will auch mit den Fahrzeugen nichts zu tun haben, keine Fahrer bezahlen und so weiter, dann kommt bei uns die Kombination aus Yoki und Clever Shuttle zum Tragen. Im Sinne, dass wir über Yoki die ganze Software mitbringen und über Clever Shuttle die ganzen Operations von Betriebshof bis Fahrzeugbeschaffung, bis Fahrzeuglademanagement, bis Drivermanagement, also sozusagen das Vollständige. Und stattdessen kann ich mit morgen losfahren und dann kriegen wir das Fass hin.
Anja Hendel: Super. Ich lebe gerade in Stuttgart und Clever Shuttle ist aus Stuttgart wieder abgezogen, was mich sehr traurig finde persönlich. Und was ich auch schon vor einem Jahr dann in der Diskussion hatte mit einer großen Mobilitätsrunde, weil wir halt gesagt haben, wie kann das sein, dass eben so tolle Angebote auch dann eben sich halt doch nicht durchsetzen. Was sind denn da die Themen? Ich nehme an, es hat ja Gründe, warum ihr euch dann aus Städten und Regionen zurückzieht. Was ist da das Hauptthema? Warum kann sich das nicht durchsetzen? Weil ich persönlich vermisse Clever Shuttle sehr, wenn es dich interessiert.
Kalle Greven: Man muss das so sagen, Clever Shuttle ist da durch eine gewisse Evolution durchgegangen, im Sinne von in der ersten Phase, wie viele andere auch auf der Straße und ich würde mal sagen extrem erfolgreich in Deutschland der größte, die meisten Fahrgäste und in den meisten Städten unterwegs gewesen und, das kann ich jetzt nicht wirklich beweisen, aber ich wäre da relativ optimistisch, dass wir am Ende sozusagen auch es geschafft haben, diese Flotte die wir zum Beispiel in Stuttgart und Leipzig hatten, so wirtschaftlich wie nur irgend möglich zu betreiben. Es bleibt aber dann dabei, dass man häufig pro Fahrerstunde, wie man auf der Straße ist, es doch nur schwer schafft. Also wenn man die operativen Kosten deckt, dann hat man schon richtig viel erreicht, aber dass man die Zentralen auch finanziert, in denen sozusagen die ganze Software und so, Da braucht man dann schon ziemlich viele Städte. Und zweiter Punkt halt wieder, so wie eben gesagt, um das hinzukriegen, muss man häufig die Betriebsgebiete so auswählen, dass man dann am Ende des Tages effektiv häufig gar nicht mehr sozusagen Leute aus dem Auto rausbewegt, sondern man geht genau dahin, wo es schon extrem Und man konkurriert dann ja mit den anderen Mobility-as-a-Service-Angeboten. Und da reicht gar nicht mehr hauptsächlich das Ziel. Also insofern ist für uns da so ein bisschen der Punkt gewesen. Also Wirtschaftlichkeit ist schwer darzustellen gewesen, muss man ganz klar sagen. Und zweitens ist halt so dieses Thema Selbstwenden. Wo geht man dann hin? Was sucht man sich aus? Ist das eigentlich da, wo man am meisten erreichen kann? Was uns das Management von Clever Shuttle vorgeschlagen hat, ist zu sagen, lass uns konsequent auf B2G gehen. Der Markt ist massiv am Entstehen und sich massiv am Entwickeln. Es kommen immer mehr Ausschreibungen raus, indem die öffentliche Hand sagt, ich will ein solches Angebot realisieren. Und wir haben uns durch Clever Shuttle sozusagen konsequent so aufgestellt, Clever Shuttle hat sich konsequent so aufgestellt, genau diese Nachfrage zu bedienen. und da sozusagen Angebote an die Öffentliche anzumachen.
Anja Hendel: Genau, wenn Städte oder Kommunen es anfragen, dort anzubieten, gemeinschaftlich. Genau, also B2G, super.
Kalle Greven: Wie gesagt, um es zu sagen, wenn Sie das anfragen, wir sind natürlich schon, also mit Joki dann wiederum, sehr aktiv dabei, den Städten auch zu zeigen, dass das enorm viel Sinn macht, weil man einfach relativ gut zeigen kann, dass diese neuen Mobilitätsformen, also eine Sache ist klar, du hast dich gerade selber als Fan geoutet, das haben wir auch gesehen, die Menschen, Das heißt, es ist keine Frage, ob man es will oder nicht. Der Punkt ist so ein bisschen, wie man es tatsächlich auch wirtschaftlich rechtfertigen kann, sowas auf die Straße zu bringen. Das würde auch jeder toll finden, wenn man jeden Morgen einen Porsche abgeholt wird. Das würde aber kein Mensch finanzieren. Ich sage, ich will jetzt keine Seitengiebe gegen einige von unseren Konkurrenten austeilen. Porsche ist ja keiner gefahren, aber Teil der Fahrzeuge, die so der eine oder andere eingesetzt haben, waren schon ziemlich teuer. Und man sagt, das macht keinen Sinn. Es geht schon darum, dieses System dann so auszutarieren, dass es sozusagen die Ergänzung des ÖPNV aus ist und zu dieser Logik passt. Du hast eben Inklusion genannt. Es soll ja ein Produkt sein, was sozusagen jetzt nicht für irgendwelche Eliten, sondern was sozusagen für den Durchschnitt des Deutschen tatsächlich einfach passt.
Anja Hendel: Was ich bei Clevershuttle so toll fand, war eben auch das Gesamterlebnis, ehrlich gesagt. Ich finde es A, eine sehr, sehr gute App gewesen, aber B auch, da merkt man eben auch, was Wirtschaftlichkeit auch bedeutet, wenn man sich die leisten will, weil ich nehme an, dass Clevershuttle nicht an den Fahrern spart, weil ich habe selten so freundliche, motivierte Fahrer erlebt wie bei Clevershuttle. Ich war nur ein paar Monate hier, aber ich habe gute Erinnerungen noch an die Fahrten. egal in welcher Form, egal ob Leute noch zugestiegen sind oder alleine drin ist Lars, weil es einfach immer unglaublich freundlich war und auch immer so einen persönlichen Touch hatte. Ich weiß noch, dass ich einmal eingestiegen bin und dann steht irgendwie in der App schon drin, ich bin Tierfan und dann hältst du in der nächsten Kreuzung und du merkst, wie er sagt, oh, da läuft gerade ein Hund und du denkst dir so, ja genau, hatte ich ja gerade gelesen. Wo man eben auch so merkt, das ist ein halt ein ganzheitliches Konzept, was dann schon viel ausmacht und was, ich glaube, auch die schönen Seiten verbindet. Weil es geht nicht darum, nur hochtechnische Lösungen zu bauen, sondern irgendwie auch Mobilität als Erlebnis irgendwie so zu haben. Egal, ob du jetzt gerade mal was lesen willst oder ob du irgendwie einen Smalltalk haben willst, das ist wie so ein guter Friseur. Der spürt, was du gerade haben möchtest. Und das ist natürlich ein Erlebnis, was dann echt schön ist hier. Voll die Werbesequenz mache ich. Aber ich probiere viel aus und da war ich echt immer begeistert.
Kalle Greven: Wie ich es eben auch sagen wollte, es ist mehr, als von der FB zu kommen. Es ist ein Stück weit ein Lebensgefühl bei den Fahrern, die sich da auch bei Clever Shuttle ganz stark mit dem Unternehmen identifizieren. Und ich meine, man muss ja auch sagen, es ist auch eine runde Sache. Ich meine, Clever Shuttle hat schon relativ früh auf Elektromobilität gesetzt, als es ehrlicherweise noch nicht so einfach war. Also das Unternehmen hinzukriegen, was diesen neuen Mobilitätsfonds anbietet. Und gleichzeitig sich der Herausforderung stellt, vor einer geringen Fahrzeugverfügbarkeit, hohen Preisen, das mit Elektromobilität hinzukriegen. Das ist ja dann der Doppelwopper. Das ist nicht die einfachste Aufgabe. Und gleichzeitig hat es halt genau dazu geführt, dass sowohl die Fahrer als auch die Kunden da einfach, es ist mehr als von A nach B zu kommen. Das ist irgendwie Teil einer Jugendbewegung, sage ich mal. Und die ist ausbaufähig auch.
Anja Hendel: Breite Schichten der Gesellschaft, das ist einfach so. Ja, ich finde auch nochmal spannend, mit dir über diese Breite von Lösungen zu sprechen. Und ich habe über euer Monoprojekt Mobility Insight gelesen und würde ganz gerne mit dir darüber nochmal sprechen, weil da habt ihr euch ja echt mit elf Gesellschaftern zusammengetan, um wirklich so eine App für alle Mobilitätsarten umzusetzen, die deutschlandweit sich nutzen dürfen. Ich glaube, das ist auch nochmal ein Riesenthema. Ich will nicht in jeder Stadt oder in jeder Region anfangen, mir eine neue App runterladen zu müssen oder kann das schon machen. Und wenn man vielleicht auch so drauf ist wie ich, macht man das vielleicht auch ganz gerne, um irgendwie auch das auszuprobieren. Aber natürlich ist das Schönste, ich sage es mal immer so ein bisschen der Uber-Effekt. Egal, ob ich in San Francisco lande oder in Südafrika, in Kapstadt, ich nehme meine App raus und ich weiß, wie es funktioniert und fühle mich irgendwie sicher und habe irgendwie so ein bisschen mein digitales Zuhause. Und der Markt ist ja sehr zerklüftet. Kannst du ein bisschen was erzählen, was ihr da plant oder wie ihr da angeht? Ich glaube, seit Herbst läuft das erst, oder? Seit Herbst macht ihr Feldversuche, oder?
Kalle Greven: Ja, genau. Seit Herbst sind wir offiziell auch gesellschaftlich geworden. Wir machen schon relativ lange mit. Also Mobility Inside ist ja eine Initiative, die sozusagen, ich würde mal sagen, ein Stück weit unter der Federführung auch des Verbands der deutschen Verkehrsindustrie ist. Es ist stark getrieben von ein paar großen Partnern, insbesondere RMV, also Rhein-Main-Verkehrsverbund, Münchner Verkehrsgesellschaft und auch wir als Bahn sind da früh mit dabei gewesen. Einige andere, die sich sozusagen so ein bisschen als Initiatoren hervortun und sagen, wir müssen das stemmen. Grundidee, genau wie du es eben gesagt hast, das wird auch häufig ja als eine Verletzungsinitiative bezeichnet. Das Grundproblem, ich brauche es nicht zu wiederholen, so wie du es gesagt hast. Klar, Menschen sind viel da, wo sie wohnen und zu Hause, aber dann fährt man halt auch mal in eine andere Stadt. und jedes Mal eine andere App und sich wieder neu anmelden und neue Kreditkartendaten eingeben und was weiß ich nicht alles. Wozu ist das wirklich notwendig? Von allen erkannt, ganz klar die Chance, das zu ändern. Und gleichzeitig muss man halt sagen, ja genau, du hast es zerklüftet, glaube ich, gerade genannt. Die deutsche öffentliche Mobilitätslandschaft ist zerklüftet. Es ist ein Stück weit kleinteilig, politisch auch. organisiert. Da gibt es auch gute Gründe, weil Mobilität dann halt wieder vor Ort stattfindet und den lokalen Bedürfnissen auch gerecht werden muss. Das steht nur ehrlicherweise in der Digitalisierung an vielen Stellen ein Stück weit im Wege. Weil die Kompetenz, die man aufbauen muss, um so eine Plattform dann wirklich leistungsfähig zu betreiben, du hast eben gerade gesagt, der Uber-Effekt, man muss ja mit den Großen mithalten können, sonst kann man zwar eine Plattform hervorbringen, aber es gehen trotzdem alle zu Uber. Das heißt, man muss da extrem leistungsfähig sein, technisch leistungsfähig, fachlich und sozusagen das auch kontinuierlich weiterentwickeln können. Und das erreicht man dann nur, wenn sich alle zusammentun. Und das ist eigentlich das, was wir mit Mobility Insight oder die Chance, die wir in Mobility Insight sehen als deutsche Bahn, warum wir da auch mit vollem Herzen und mit großer Begeisterung mitmachen, weil es sozusagen tatsächlich eine grandiose Chance ist, ein Stück weit diese extreme Regionalität, nenne ich es jetzt mal, der deutschen Verkehrsbranche im digitalen Bereich, ich sage mal, ein Stück weit zu heilen, in der Art, dass man dieser, ja, an vielen Ecken vernünftigen lokalen, Lokal, Regionalität, was im Gegensatz, wo man sagt, an dieser Stelle tun wir uns zusammen. Es gibt ein Kompetenzzenter, es gibt eine Plattform, eine gemeinsame Plattform, die wir betreiben aus der Branche für die Branche, um genau diese Themen konsequent anzugehen. Und das fängt mit der Vernetzung untereinander an, sodass man die Tickets aus München halt auch in der Hamburger App kaufen kann. Es geht natürlich weiter insofern, dass der ÖPNV im engeren Sinne sozusagen natürlich das Rückgrat der Mobilität ist, aber dass es dann auch darum geht, konsequent Multimodalität abzudecken und erst die letzte Meile und andere Alternativen mit drin zu haben.
Anja Hendel: Ja, das war spannend. Man tendiert ja immer so ein bisschen dazu zu überschätzen, was in einem Jahr möglich ist und zu unterschätzen, was in zehn Jahren von heute an möglich ist. Deswegen würde ich dir gerne so eine Frage in der Zeit dazwischen nochmal stellen, bevor wir zum Ende kommen von dem super interessanten Gespräch. Werden wir in fünf Jahren noch über neue Mobilität sprechen und wenn ja, wofür wird neue Mobilität dann stehen?
Kalle Greven: Puh, Ich mache mir auch lieber Gedanken über die nächsten zwei Jahre als über die nächsten fünf. Ja, ich glaube, wir werden auch in fünf Jahren noch oder wieder, vielleicht wird es zwischendurch mal für eine Zeit wieder ruhiger, kurz ruhiger, aber wir werden wieder über neue Mobilität reden. und ich glaube, dieses ganze Thema Automobilität, dem extrem disruptiven Potenzial, was das nochmal, wird so im Zeitraum von fünf Jahren, in fünf Jahren wird es auf jeden Fall ein Thema sein, was wir intensiv diskutieren werden, weil es eigentlich alles nochmal fundamental in Frage stellt. und für jeden, der das so sieht, gilt natürlich auch jetzt schon, sich ein bisschen darauf vorzubereiten und sich zu fragen, was heißt das für mich und für mein Geschäftsmodell? und das tun wir natürlich an der Stelle da auch, aber gleichzeitig gilt es halt auch zu sagen, sich jetzt nur um in sechs Jahren zu kümmern, man muss auch die Dinge jetzt auf die Straße bringen, sonst steht man auch in sechs Jahren nicht. Also insofern, ich glaube, wir werden auch über neue Mobilität reden. Und ich denke, das ganze Thema Autonom wird ein zentraler Treiber werden.
Anja Hendel: Ich bin ja auch ein großer Fan von Autonomen, weil ich glaube, auch jeder Schritt dahin bringt uns mehr Sicherheit in unsere Mobilität, weil es ja im Endeffekt erstmal die Sachen sicherer macht. Deswegen müssen wir nicht erst in fünf Jahren darüber nachdenken, sondern jeden Tag daran arbeiten, dass es dann in fünf Jahren kommt. Finde ich einen super guten Aspekt. Super, du, dann haben wir es auch schon fast geschafft. Ich habe noch eine letzte Bitte an dich, und zwar, ob du mir den folgenden Satz vervollständigen könntest. Mobilität bedeutet für mich
Kalle Greven: Mobilität bedeutet für mich Lebenszeit. Mobilität ist Lebenszeit und so sollte man sie verstehen. Es geht nicht nur darum, von A nach B zu kommen, sondern es geht um die Zeit, die man in der Mobilität verbringt. Ich habe es vorhin schon mal gesagt, das ist für viele von uns jeden Tag doch ein erheblicher Teil des Tages. Eine Zeit anzusehen, in der man etwas erleben kann, in der man was gestalten kann. Und diese Gelegenheit, diese Option sehr aktiv wahrzunehmen, dazu versuche ich mich einzuladen, mich wirklich zu fragen, wie mache ich das jetzt, so, so oder so. Und für uns als Unternehmen gilt es, diese Wahl für die Kunden ganz einfach zu machen, in den Digitalprodukten, die wir anbieten und sie ein Stück weit auch dazu einzuladen, das zu. Und dann, glaube ich, hat man mal wieder ein Achtel bis ein Zehntel des Tages zu einem besseren Teil des Tages gemacht, als wenn man nicht darüber nachdenkt.
Anja Hendel: Super. Dann danke ich dir, Kalle, für die Lebenszeit, die du in diesen Podcast investiert hast. Weil ich glaube, also meine Lebenszeit hat es bereichert. Ich fand es super spannend, die Aspekte zu sehen und was sie dort treibt, um mir mehr Lebenszeit zu schenken, wenn ich unterwegs bin, die ich finde bessere Dinge als irgendwie den nächsten Anschluss suchen oder den im Stau stehen oder whatever investieren kann. Genau. Vielen lieben Dank für das schöne Gespräch.
Kalle Greven: Für die Einladung, Anja, hat mir Spaß gemacht. Danke dir.
Anja Hendel: Mir auch. Bis hoffentlich bald mal wieder. Ciao.
