Miles Mobility: Kann Carsharing den Autoverkehr reduzieren?

Intro: Digital kompakt. Heute aus dem Bereich Mobility mit deinen Moderatoren Joel Kaczmarek und Anja Händel.

Joel Kaczmarek: Los geht's! Hallo Leute, mein Name ist Joel Kaczmarek. Ich bin der Geschäftsführer von Digital Kompakt und heute darf ich wieder mit der lieben Anja Hendel tief in die Welt der Mobility-Konzepte eintauchen. Und zwar haben wir uns heute mit Oliver Mackprang einen sehr spannenden Gast eingeladen. Der ist nämlich CEO bei Miles Mobility. Wenn ihr schon mal über die Straßen einiger Städte in Deutschland gelaufen seid, dann habt ihr diese Carsharing-Anbieter-Geschichte schon mal kennengelernt. Die bieten nämlich an, dass man sich Carsharing pro Meile quasi, also nur für den Verbrauch, den man wirklich bei sich auf der Uhr hat, mietet und nicht etwa pro Zeit. Da werden wir natürlich hellhörig und wollen verstehen, ob das Geschäftsmodell aufgeht, weil die Jungs und Mädels sind profitabel seit Oktober vergangenen Jahres, was viele Leute in Zweifel gestellt haben, dass das möglich ist. Deswegen sind wir natürlich total neugierig, wenn man konzernunabhängig Carsharing anbietet in Deutschland. Wie kann das funktionieren? Und vielleicht auch noch viel wichtiger, was tut das Ganze für den Autoverkehr? Kann man diesen damit wirklich effektiv reduzieren? Das heißt, unser inhaltlicher Aufhänger ist heute, wie kann eigentlich urbane Mobilität durch Carsharing nachhaltiger werden? Und wir kennen die liebe Anja, die hat tausend kleinere Fragen. Wir starten jetzt mal voll fett rein in die Folge. Anja, schön, dass du da bist. Mahlzeit wollte ich gerade sagen. Eigentlich, ja, wir nehmen um 12 Uhr auf, da darf man Mahlzeit sagen. Und stell dich da erstmal nochmal ganz kurz vor und dann machen wir mal einen kleinen Fragenhagel hier.

Anja Hendel: Hallo Joelle und hallo Oliver. Ich freue mich sehr, heute hier sein zu dürfen und mit euch das Gespräch zu führen. Mein Name ist Anja Händel. Ich bin Geschäftsführerin von Diconium. Wir kümmern uns um digitale Transformation und Mobilität und E-Commerce und ich freue mich riesig, heute mit euch sprechen zu können. Oliver, ich würde sagen, wir fangen mal an mit einem kurzen, schnellen Fragenhage. Ich stelle dir immer zwei Auswahlworte vor und du darfst einfach kurz und knackig auswählen, was dir mehr liegt oder was mehr deins ist und dann starten wir nach dem Aufwärmen die Folge.

Oliver Mackprang: Bin ich gespannt, ja.

Anja Hendel: Bist du bereit, Oliver?

Oliver Mackprang: Ja, das ist mein Bestes.

Anja Hendel: Perfekt, dann fange ich an. Teilen oder besitzen?

Oliver Mackprang: Teilen.

Anja Hendel: In der Stadt wohnen oder auf dem Land?

Oliver Mackprang: Stadt.

Anja Hendel: Roadtrip oder Flugreise?

Oliver Mackprang: Flugreise.

Anja Hendel: Sprinter oder Kleinwagen?

Oliver Mackprang: Kleinwagen.

Anja Hendel: Car-Sharing oder Ride-Sharing?

Joel Kaczmarek: Car-Sharing. Super.

Oliver Mackprang: War jetzt so semi-überraschend.

Anja Hendel: Ich wollte gerade sagen, es waren ein paar Sachen nicht so überraschend, aber ich glaube, für alle, die Oliver noch nicht kennen, gibt es auf jeden Fall mal einen kurzen Einblick. Und für alle, die jetzt noch mehr erfahren wollen von Oliver, du bist seit 2019 Geschäftsführer von Miles. Willst du mal uns ein bisschen erzählen, wie du zum Car-Sharing gekommen bist?

Oliver Mackprang: Oh ja, das wird wahrscheinlich so ein Thema, was ihr kürzen werdet im Nachgang. Also letztendlich ist es so, dass ich 2012 mich das erste Mal selbstständig gemacht habe. Ich habe eine Carsharing-Aggregationsplattform namens CarJump gegründet. Für diejenigen, die vielleicht schon länger Carsharing nutzen, können sich vielleicht noch an einen Zeitraum erinnern, wo man quasi mit seinem Führerschein an die unterschiedlichen Rental-Locations gegangen ist, wo man so einen RFID-Aufkleber auf die Karte bekommen hat oder auf seinen Führerschein und dann quasi mit dem Führerschein die Fahrzeuge geöffnet hat, beziehungsweise mit dem RFID-Tag. Wir haben damals als CarJump versucht, unterschiedliche Carsharing-Anbieter zu aggregieren auf eine Plattform. Start in den Carsharing-Kontext, zweieinhalb Jahre als Geschäftsführer im CarJump geführt. Das Unternehmen wurde dann 2015 an die PSA-Gruppe veräußert, also an Peugeot und heißt seitdem Free2Move. Ich bin dann in die Beratung nochmal zurück, war bei Etikani oder wie sie heute Kani nennen, dann nochmal in der Beratung, aber Herz schlägt auf jeden Fall immer für die Mobilität. Hab dann quasi einen kurzen Abstecher, war ein Jahr lang bei Moja. Das ist ein elektrifizierter Ridesharer in Hamburg, eine Volkswagen-Tochter, da in der Strategie- und M&A-Abteilung. Wo die Aufgabe ja letztendlich ist, auf Trends zu achten und entsprechend Vorbote zu sein für so Marktentwicklungen. Und da kam es, dass Alexander Aitner, der Gründer von Miles Mobility, eine Finanzierungsrunde mit Lukas Schradowski gemacht hat. Series A von Miles 2019 und quasi das Management-Team ein bisschen breiter aufstellen wollten. Ich kannte Alex. Alex hatte davor Spotcar, seine erste Carsharing-Gründung, hinter sich. Da haben wir uns damals kennengelernt, als ich bei Carjump war und er bei Spotcar. Ich kannte Lukas, welcher Gründer kennt ihn nicht, in Berlin gefühlt. Und es hat ganz gut gepasst, dass ich einfach zu Miles gekommen bin. Also so ist es dann 2019 entstanden. Ich bin mit meinem Kollegen Avi Christiansson, der auch bei uns CFO und Geschäftsführer ist, dann 2019 zu Miles gestoßen. Also das so in langer Ausführung, wie das dazu kam.

Joel Kaczmarek: Guck mal, erklärt wie ein junger Gott hier eigentlich. Perfekt.

Anja Hendel: Du hast gerade ja schon ein paar größere Automobilkonzerne genannt mit der PSA-Gruppe und mit der Volkswagen-Gruppe, die auch sich langsam alle in das Thema Carsharing reintrauen. Ich habe auch mal von dir gelesen, dass du sagst, das kann man eigentlich mit so einem Mindset nicht machen, weil man das ganzheitlich denken muss. Kannst Kannst du vielleicht dazu ein paar Worte erzählen, warum du glaubst, dass sich die Automobilkonzerne so schwer damit tun, wirklich von Hardware bauen, Autos bauen in Mobilitätslösungen anzubieten? Was da deine Erfahrung wert ist und warum? du sagst, das hast du ja auch selber erfahren bei Moja, was da so ein bisschen deine Insights sind. Was macht das für dich so viel schwieriger und warum seid ihr so erfolgreich mit Miles? Weil ihr seid ja profitabel, wovon ja viele träumen.

Oliver Mackprang: Es ist schwierig, auf eine Sache da zu kommen. Eine Sache, das ist so sicherlich irgendwo eine Inzentivierung und Leadership-Thematik. Und ich meine, da wird so viel darüber gesprochen und so, aber das ist dann einfach das Paradebeispiel, wieso das an der einen oder anderen Stelle auch schief geht. Und was letztendlich für eine Kultur oder für eine Inzentivierung da vorherrscht. Ich meine, ich teile da deine Meinung nicht ganz, du sagst, einige trauen sich da langsam rein. Wenn man jetzt an Daimler oder BMW denkt, die sind schon ewig drin, also über zwölf Jahre. Die Frage ist halt immer so, aus welchem Kontext entstehen diese Unternehmen? Mit welchen Bürden werden diese Startups beladen? Das größte Problem, was wir operativ haben, ist, uns fehlt Kapital, ist immer das Thema. Startups haben einfach nicht genug Geld und so weiter und so fort. Dazu werden sie aber halt erfinderisch, müssen halt Probleme einfach anders herangehen. Und diese Ressourcenknappheit, Thema Geld, Thema Zugang, Thema Personal, führt zu diesem Erfinderischsein. Und in einem Konzern ist es genau das Gegenteil. Man ist einfach eher satt und träge. Und das führt dazu, dass man einfach bestimmte Prozesse, Dienstleisterauswahl, Gehälter des Managements, das Thema Risiko einfach auch anders ist. Also das ist, wenn man als Beispiel, jetzt möchte ich keinen explizit nennen, aber wenn man jetzt beispielsweise bei einem Carshare eines OEMs ist und das ist jetzt reine Vermutung, ja, also das möchte ich auch ganz deutlich sagen, also ich schwärze da jetzt keinen an und ich jetzt die letzten x Jahre meiner Karriere, vielleicht sogar meine gesamte Karriere bei dem Konzern irgendwie verbracht habe und dann da eingesetzt werde, mehrere Sachen. Einmal, Persönlich, Risiko ist nicht existent, weil irgendwie, wenn ich, jeder Gründer wird es kennen, so ich muss das einfach deliveren. Der Druck ist einfach hier enorm. Ich will nicht sagen, sonst bin ich pleite oder was auch immer, aber das ist es einfach für die einen oder anderen. Hingegen der Konzerner, ja gut, der ist ja konzerngebundener Vertrag. What's the worst that can happen? Er geht halt zurück. Das Risikoprofil ist ein anderes. Die Inzentivierung ist es aber auch. Also ganz klar ist natürlich, ich will jetzt nicht sagen, alle Gründer träumen vom Reichtum oder sowas, aber das ist natürlich ein weltferner Umstand, wenn man jetzt ein bisschen puristischer unterwegs ist, dass man die Welt verändern möchte oder sowas, aber sicherlich auch die andere Inzentivierung, die da vorherrscht, die auch real ist, gibt es im Konzern nicht. Also wenn jetzt einer da irgendwie etwas extrem Erfolgreiches macht, hat er halt auch wenig davon im Umkehrschluss. Also das ist einmal die persönliche Inzentivierung des Managements, der Leute, die da eingesetzt werden, das Risiko, was sie eingehen oder nicht eingehen. Das gilt aber auch für das gesamte Team natürlich, ja. Die Leute, die man hired oder einstellt, erfahren in einem Startup oftmals einfach eine geringere Bezahlung zu Beginn, aber kriegen natürlich die Opportunität, etwas mitzugestalten, wo sie im Konzern niemals mitreden dürften. Also das ist natürlich ganz klar, wo erst später im Konzern mit entschieden werden darf. Das ist in einem Startup natürlich einfach viel früher der Fall, weil man keinen anderen hat, den man mit einbeziehen kann in die Entscheidungsfindung, außer die wenige Leute, die man hat. Insofern, das bezieht sich aufs Management, das bezieht sich auf die gesamte Personalstruktur. Und dann letztendlich ist das andere Thema, was auch ganz wichtig ist, ist, was möchte das Unternehmen oder das Startup bewirken? Und jetzt kann mir keiner erzählen, dass eine Tochtergesellschaft von dem OEM ernsthaft Interesse daran hat, weniger Autoabsatz zu bewirken. Also das ist doch schizophren. Und damit werden die einfach beladen. Wenn wir hier mit der Politik sprechen oder über Studien oder was es hier für Maßnahmen geben kann, einfach um ein ganz plakatives Beispiel zu nennen, eine Automaut innerhalb der Stadt. Kosten würden uns aufgebürdet werden. Das ist erstmal schlecht, aber es würden auch 1,2 Millionen private Autobesitzer Kosten aufgebürdet werden. Und ein Großteil von ihnen würde dann aufs Auto verzichten und dann zu unseren Kunden werden. Also das ist ein super Trade-Off für uns als Carsharing-Unternehmen. Wenn ich eine OEM bin und Autoabsatz und Carsharing, das ist mir doch nicht wert, dass ich WeShare hatte irgendwie 1.500 und ein paar andere haben irgendwie 1.000 Fahrzeuge in der Stadt. Ich bin doch nicht dafür, dass meine Carsharing-Tochter dann vielleicht in die schwarzen Zahlen gedrückt wird. tausend Fahrzeuge profitabel betreiben, statt irgendwie 1,2 Millionen potenziellen Absatzmarkt zu gefährden. Und das findet man entlang der gesamten Entscheidungsfindung innerhalb der Unternehmen. Also es ist jetzt auch kein Geheimnis, dass beispielsweise DriveNow in der Vergangenheit, also ganz zur Gründung, da waren ja auch im Business Case so Quersubventionierungen drin wie Absatz. Und das sind junge Fahrer und irgendwann, wenn sie bei der Entscheidung vom eigenen Auto stehen, werden sie unsere Autos mehr mögen, weil sie dann herangeführt worden sind. So kannst du kein Carsharing betreiben. Ich verkaufe doch keine Probefahrt. Ich denke mir doch nicht bei unseren Dienstleistungen so, hoffentlich werden die eines Tages unseren Dienst nicht mehr nutzen und sich ein Auto kaufen und dabei in die Produkte denken. Das war jetzt sehr viel, aber ich meine, das ist einfach die Facettenvielfalt, die dazu führt, weswegen ich denke, dass es für sie schwieriger ist. Die haben auch Vorteile, aber das ist schwieriger.

Joel Kaczmarek: Also wenn man mal zusammenfasst, die Incentivierung ist schlecht, quasi kein Skin in the Game und was den Anreize angeht, zu wenig Risiko, was den Druck angeht und dann quasi Legacy, Interessenskonflikt zwischen deinem Bestandsgeschäft und dem Carsharing-Geschäft. Was sind denn sonst, wenn du dich mal vorortest, deine Vorteile? Also du hast das ja alles nicht, trotzdem ist es ja nicht ganz trivial, was du tust mit Miles.

Oliver Mackprang: Also der Druck ist groß. Das kann ich schon mal bestätigen. Also sowohl gesellschaftsseitig als auch die Verantwortung, die da auf einen lastet, ist ja auch nicht ohne. Es sind ja damals über 250 Mitarbeiter, wofür man ja auch irgendwie dafür Sorge trägt, dass sie ihre Miete bezahlen können, dass da Familien hinterhängen und sowas. Das ist jetzt auch nicht trivial. Das andere ist natürlich, die Inzentivierung ist da schon vorhanden. Das ist jetzt auch kein Geheimnis, dass uns das Management-Team oder Gründer natürlich auch am Unternehmen beteiligt sind und das erfolgreich machen wollen. Das aber natürlich in einem Ausmaß, was unternehmerisch verantwortlich ist. Das ist jetzt irgendwie kein absurdes Top-Line-Growth. und Hauptsache, man findet einen Folgefinanzierer, weil ich habe noch irgendwie 30 Tage Cash auf der Hand. Das Systemfahnd auch nicht. Das ist halt schon ein anderes Wachstum, was hier bei uns liegt, was aber wichtig ist, einfach aufgrund der Größenordnung und der Geldsumme, die wir drehen.

Joel Kaczmarek: Und kannst du mich mal mit hinter die Kulissen nehmen, in welchen Ebenen denkt ihr denn Wachstum? Also normalerweise hätte ich jetzt gedacht, es ist so City by City, also eine Stadt nach der anderen. Denke ich das richtig, weil es ist ja auch so dieser große Faktor, den man sich bei Carsharing oder Mobility immer anguckt. Land versus Stadt ist so ein großes Thema. und dann halt Abdeckung, weil dieses typische Henne-Ei-Thema, wenn sammle ich erst einen, erst den Nutzer oder baue ich erst die Flotte aus. Wie geht ihr das denn an?

Oliver Mackprang: Ja, also grundsätzlich denken wir da in alle Facetten, die du dir vorstellen kannst. Natürlich geografisch, topografisch, das sind natürlich unterschiedliche Sachen. Geografie ist Berlin, Hamburg. Und topografisch ist halt innerhalb der einen Stadt, wie groß ist das Geschäftsgebiet. Einfach, das sind zwei unterschiedliche Größenordnungen, die man denkt. Man denkt an Fahrzeugstückzahlen, man denkt an Kundenstückzahlen, man denkt an Kunden, also Retention Rates und wiederkehrende Kunden. Man denkt natürlich an Umsatz, Fahrten. Also natürlich können wir Wachstum in jede Metrik entsprechend schneiden und drauf blicken. Und wir denken natürlich in jede Metrik an Wachstum. Das muss halt in einem vernünftigen Zustand sein, ja.

Joel Kaczmarek: Die Frage, die drinsteckt, ist ja so ein Stück weit, wie kann man denn Carsharing auch jenseits des urbanen Raumes eigentlich nutzbar machen? Macht ihr das schon? Weil es ist ja bisher sehr großstädtefokussiert.

Oliver Mackprang: Ja, das ist eine interessante Frage. Also grundsätzlich ist die Sache, vor wie vielen Vorwürfen steht Carsharing oder generell neue Mobilitätskonzepte? Viele der Sachen, die ich jetzt aufzählen werde, treffen auch auf die Micromobility-Provider zu. Das eine Thema ist Profitabilität. Ich könnte keine schwarzen Zahlen schreiben. Ja, kein großes Mobility-Startup wie den USA oder sowas. hat jemand schwarze Zahlen geschrieben. Also erstmal erster Vorwurf. Nächster Vorwurf ist, ihr tut ja gar nichts Nachhaltiges. Die Leute verändern ihr Verhalten ja gar nicht. Das bringt ja der Stadt nichts. Das bringt den urbanen Bewohnern nichts. Letztes Thema, ihr seid nur im innerstädtischen Bereich. Für die ländliche Bevölkerung ist das nichts. 2019 hier gestartet, so give us some time. Wie viele Vorwürfe will man denn hintereinander wegknipsen? Erstes Thema, schwarze Zahlen. Interessanterweise ist das jetzt weniger der Vorwurf geworden. Jetzt haben wir die anderen zwei Themen. Nachhaltigkeit und, sag ich mal, Vorstadt, der nicht-urbane Raum. Da ist es extrem wichtig, klarzustellen, worüber wir sprechen. Also was genau ist ein Außenbezirk, was genau ist eine Vorstadt? Jeder hat da irgendeine Vorstellung, aber mir ist wichtig, dass man da konkret drüber spricht. Also wir haben in Berlin über 280 Quadratkilometer Geschäftsgebiet. Der Berliner Ring ist ein 80 Quadratkilometer. Also wir haben mehr als das Doppelte an Fläche außerhalb des Berliner Rings als innerhalb des Berliner Rings. Wir sind auch in Bezirken oder in Gegenden, wo der ÖPNV schlechter ausgebaut ist. Wir haben vor kurzem Potsdam mit ins Geschäftsgebiet aufgenommen. Das ist Teil des Berliner Verbunds. Also diese Möglichkeiten gibt es. auch. Das heißt, in Berlin wachsen wir halt auch topografisch. Das heißt, dass wir immer weiter rausgehen. Nichtsdestotrotz bin ich mir sicher, dass wir hier an unsere Grenzen kommen werden. Es ist so, dass Carsharing, damit dieser Nachhaltigkeitseffekt eintritt, muss es halt ein Ersatz sein. Also es muss einfach so sein, dass Leute auch andere Verkehrsmodi verwenden. Das heißt ÖPNV, Fahrradfahren, zu Fuß gehen, wie auch immer und auch mal Carsharing verwenden. Und das heißt, diese anderen Modi müssen da, wo wir sind, halt auch vorhanden sein oder existieren. Wenn man jetzt irgendwie an Zehlendorf, Rudow oder jetzt bin ich sehr Berlin fokussiert, die Podcast-Zuhörer müssen vielleicht mal Google Maps aufmachen und verstehen, worüber ich spreche. Das wird funktionieren, zweifelsfrei. Jetzt geht man vielleicht ein bisschen weiter raus und denkt irgendwie an Kleinmachno, Weißensee, die auch noch nicht Start Weißensee, sondern vielleicht Ende Weißensee. Da wird es auch funktionieren. Und dann irgendwann ist es halt so weit raus, wo keine Schiene mehr vorhanden ist. Also gar keine Schiene, gar kein Regionalbahnhof mehr vorhanden ist. Ja, es gibt dann irgendwie nur noch einen Nachtbus oder einen Linienbus, der irgendwie alle vier Stunden mal kommt oder sowas. Das wird extrem schwer, weil die Menschen da nicht gänzlich aufs Auto verzichten können. Weil was ist die Alternative? Irgendwie 20 Kilometer zu Fuß gehen oder 20 Kilometer radeln? Also das ist extrem schwierig, da als Kascher erfolgreich zu werden. Es gibt die Möglichkeit, es ist dann eher Satellitenfunktionalität, dann ist man halt eher stationsbasiert unterwegs, aber man wird nicht den gleichen Impact, die gleiche Auswirkung haben auf die Mobilitätsänderung wie in einem urbanen Raum, auch anschließend an den städtischen Raum, wo ÖPNV ausgebaut ist, wo einfach die Menschen auch ehrliche Alternativen haben. Und natürlich solche Sachen wie Ridesharing oder Sammeltaxen oder sowas, wenn die in diesen Bereichen auch noch vorhanden sind, all das stärkt quasi die Alternativen zum eigenen Pkw.

Joel Kaczmarek: Vielleicht noch eine Nachfrage dazu. Du hast ja den, entschuldige, dann bist du dran, den ersten Punkt, der erste Vorwurf, das hast du so nonchalant von links nach rechts erzählt, ihr seid jetzt profitabel, ja, Haken hinter Zack, Peng. Wie habt ihr das denn gemacht?

Oliver Mackprang: Ja, einfach, das ist nicht mehr der erste Vorwurf. Ich glaube, eine der Sachen, die wir gemacht haben, ist das Thema Skalierung vor zwei Jahren in den Hintergrund zu stellen. Das auch als Startup-Eigenlubner an der Stelle ist halt auch sehr mutig. im Nachgang zum Glück, ja. Also hätten wir 2019 auf Expansion gesetzt und 2020 kam Corona, wäre super Nightmare gewesen. Das wäre richtig katastrophal ausgefallen. Das kann man am Beispiel Lime oder sowas sehen, was passiert, wenn du auf einmal expandierst und dann kommt sowas. Natürlich jetzt irgendwie keine Weitsicht, was die Pandemie angeht, sondern einfach, wir haben uns damals darauf fokussiert und gesagt, dass wir nicht operativ skalieren, bevor wir es nicht hinbekommen. Punkt. Und das muss es erstmal irgendwo, Unit Economics, City Economics, HQ Economics, man muss es einfach verstehen und das einfach richtig performen. Und dann sagt, alles klar, ich habe hier ein Muster, ich kann es wiederholen. Das war es ja, Fokus einfach.

Anja Hendel: Super spannend, dass ihr das Thema Fokus auf, ich sage mal, so eine Region in den Vordergrund setzt, bevor ihr sagt, der geht in die große Skalierung, was ja eigentlich für Startups das ganz Normale ist, dass du erstmal skalierst, skalierst, skalierst und Profitabilität eigentlich keine große Rolle spielt. Ich habe natürlich eine Technologiefrage. zu dem Thema, wie das sowohl auf Profitabilität als auch auf das Stadt-Land-Thema passt. Wie schätzt du denn das Thema Autolobos fahren ein? Wird es der Game-Changer werden? Wird es einen Einfluss haben, genau solche Themen, also auch einfach nachhaltiger gestalten zu können, Mobilität? Weil dann fallen ja viele Punkte weg, die du ansprichst. Also du wirst vielleicht profitabler, aber du kriegst halt auch das Fahrzeug eher dorthin, wo es gebraucht wird und kannst es in die ländlichen Räume vielleicht auch besser eindringen.

Oliver Mackprang: Also ich halte das autonome Fahren Thema für extrem spannend. Ich sehe das aber auch mit ein bisschen, worüber sprechen wir? Also kennt ihr den Film iRobot mit Will Smith? Audi auch super platziert ja die Werbung, aber zu diesem R8-Vorreiter, der hat dann einen überall abgeholt und sowas. Über dieses Level 5, ja, dass die Fahrzeuge produziert werden, ohne überhaupt ein Lenkrad als Option mitzuhaben, ja, also dass sie wirklich einen überall hinfahren können. Und was auch notwendig ist, weil dann sprechen wir über den ländlichen Raum. Wir sprechen ja nicht mehr über den innerstädtischen Raum, der kontrolliert, wo vielleicht irgendwie die Infrastruktur nachgerüstet wird durch entweder Sachen in den Bahnen oder im Straßenverkehr, sondern wirklich, kann mich ein autonomes Fahrzeug auf einer Alm fahren? Ich glaube, davon sind wir meiner Meinung nach sehr weit von entfernt. Es gibt ja ein Zitat, das habe ich, glaube ich, irgendwann schon mal gesagt, von dem Aurora, einer der führenden SDS-Kid-Hersteller in den USA. Zitat war gesagt, er würde sich wünschen, dass seine Tochter keinen Führerschein mehr macht. Drei Jahre später hat er gesagt, er würde sich wünschen, dass sein Enkel keinen Führerschein mehr macht. Es ist einfach interessant, wie in so einem Drei-Jahres-Zeitraum irgendwie anscheinend die Komplexität sich so dramatisch gesteigert hat. Und ich will jetzt keiner, der so Technologie-Bashing betreibt oder sowas. Ich denke einfach, dass dieses Level 5 echt ein Stück weit entfernt ist. Und selbst wenn es dann da wäre, kommen immer noch regulatorische Fragen dann drauf. Darf jeder ein autonomes Fahrzeug einfach besitzen? Weil dann wird ja der Verkennung noch schlimmer. Also das ist ja eine durchschnittliche Insassenquote von 1,3 Personen pro Fahrzeug. Dann ist es so, das Auto fährt mich morgens zum Sport, dann fährt es leer zurück nach Hause, holt meine Frau ab, mein Kind. Und fährt das dann irgendwie rum und dann fährt es wieder leer zu mir zurück. Dann geht auf einmal die Insassenquote von 1,3 auf 0,8, weil noch Leerfahrten stattfinden. Das heißt, es muss dann reguliert werden. Das führt wieder zu einer Knappheit. Da kommen so viele Themen einfach auf. Ja, es hat unglaublich viel Potenzial. Ich zweifle stark daran, dass sich das alles innerhalb der nächsten zehn Jahre so ausspielen wird. Ja.

Anja Hendel: Ich sehe es wie du. Ich glaube, dass das nur in Flotten funktionieren wird. Da gibt es auch Leute, die eine andere Meinung haben. Aber ich bin der Meinung, dass ein autonomes Fahren nur über die Flotte funktionieren wird. Und auch dort starten wird, liegt ja allein an Thematiken. Wenn es regnet plötzlich, brauchst du Fahrer und und und. Darüber weißt du wahrscheinlich mehr als ich mit deiner Historie. Mich interessiert das Thema auch aus einem ganz anderen Grund nochmal. Stadt und Land. Wenn wir darüber reden, und das habt ihr auch in eurer Vision verankert, ist, dass es für alle zugänglich sein soll. Natürlich das Wort oder das Thema Inklusion auch eine große Frage. Und momentan fängt es ja auch so an, dass man anschaut, wenn Leute eben nicht so zentral wohnen und nicht in den Regionen wohnen, sondern eben weiter draußen. Es muss jetzt nicht mehr jemand sein, der irgendwie blind ist oder körschnittsgelebt ist, aber schon allein beobachtet ja ganz viele auch, dass wir Stadtflucht stattgefunden hat eigentlich von gerade älteren Frauen oder Männern, die plötzlich nicht mehr so flexibel waren, wo der Supermarkt nicht mehr um die Ecke ist, die dann plötzlich für alles Auto brauchen und sich das auch einfach nicht mehr zutrauen. Und das macht ja auch was mit uns topografisch. Also wie verändern sich plötzlich Stadt-Land-Flucht und solche Thematiken jenseits von den Bedingungen, die jetzt in Corona da sind. Aber hast du eine Vermutung, warum ihr es so gut auch durch die Corona-Krise geschafft habt? Trotzdem sinkt eine Mobilität an sich, gerade so in der Stadt würde ich sagen. Ihr profitabel geworden seid genau in dieser Zeit.

Oliver Mackprang: Naja, aber sind wir nicht. Man liest die Mitteilung, ist ja nicht so, dass unsere Budgetplanung dagegen gelegt hat. Wer weiß, was gewesen wäre, wenn es nicht gekommen wäre. Man muss auch die Corona-Zeit, es wirkt witzig darüber zu reflektieren, was jetzt irgendwie in den letzten 18 Monaten passiert ist. Der März, April letztes Jahr war Shitshow. Es war absoluter Nightmare. Es war für die Mobilität natürlich auch global und Gesundheit und es ist mir völlig klar, ich möchte es jetzt auch nicht so sagen, okay, wir waren die schwer betroffen. Es gab wirklich Menschen, die extrem gesundheitlich darunter gelitten haben und Leute, die ihr Job verloren haben. war für die gesamte Gesellschaft sicherlich eine Stressprobe. Und für uns als Branche, und jetzt rede ich von allen, von Micromobility-Providern, Carshare, Hotellerie, Fluggesellschaften, also jeder, der Menschen transportiert hat, war einfach, es war brutal im März und April. Und das hat bei uns wirklich Fahrten einboosten von 70 Prozent. Man darf ja auch nicht vergessen, wenn man über die Mobilität nachdenkt, das war bis dato ein rezessionssicheres Geschäftsmodell, weil die Menschen bewegen sich immer. Also ob jetzt irgendwie Finanzkrise oder sowas, ist ja egal. Die Leute gehen ja trotzdem irgendwie von A nach B. Und das war dann erstmalig so ein Effekt, wo das dann halt nicht mehr der Fall war. Unsere Kosten sind ja tendenziell zum großen Teil auch Fixkosten. Wir haben natürlich einen großen Variablen-Kostenanteil, aber natürlich Assets, die finanziert werden und sowas. Und es trifft einen einfach. Es ist jetzt nicht so wie bei irgendwas, was verkauft wird, da kauft man einfach weniger ein und kann seinen Umschlag irgendwie reduzieren. Also das hat uns dann hart getroffen. Insbesondere die eine oder andere Stadt hat sich da irgendwie auch weniger sozial gezeigt uns gegenüber. In einigen Städten zahlen wir schon auch erhebliche Parkraumbewirtschaftungskosten. Es ist teilweise so, dass die Parkraumbewirtschaftungskosten, die Fahrzeugkosten übersteigen. Und die Stadt, die Politik war dann, alle ziehen an einem Strang, Solidarität und sowas. Aber wir machen die Hand auf. Bei uns gibt es keine Stundung, ihr habt sofort zu zahlen, ja. Echt interessant. Das war der erste Lockdown. Und das hat zu einem ganz scharfen Einbruch geführt. Und dann gab es ja quasi im Mai erste Lockerungen und sowas. Und dann gab es sukzessive eine Rückkehr zur Normalität. Also ich glaube, eine der Sachen, die dazu geführt hat, dass wir da besser durchgekommen sind, ist einmal natürlich die Größe unseres Unternehmens. Wir sind agiler, wir können Sachen einfach viel schneller anpassen. Also beispielsweise haben wir im ersten Lockdown uns bewusst dafür entschieden, den Dienst nicht einzustellen. über diese Zeit, obwohl das wirtschaftlich vielleicht vernünftiger gewesen wäre, weil wir natürlich gesagt haben, wenn wir den Kunden jetzt alleine lassen, dann zeigen wir doch, dass du ein eigenes Auto brauchst. Wenn es doch irgendwie darauf ankommt, dann wäre es besser gewesen, hättest du ein Auto gekauft. Und das mussten wir einfach ausmerzen. Deswegen haben wir unseren Dienst aufrechterhalten. Wir haben sogar das ganze Land Berlin zum Geschäftsgebiet erklärt in dieser Zeit. Das heißt, Leute wirklich auf dem Land konnten sich dann ein Auto nehmen, auch gar nicht dauerhaft in der Miete sein, sondern konnten sich überall in Berlin abstellen. Da waren wir einfach agiler, konnten dadurch vielleicht irgendwie kurzzeitig Neukunden gewinnen, Kosten senken im Land. Raum, da gibt es ja keine Parkraumbewirtschaftung. Also solche Kleinigkeiten, aber auch das Serviceversprechen aufrechterhalten. Dann kam Mai, Juni, Juli, August, gab es da Rückjahr zur Normalität, bis hin zum Oktober, wo wir dann wirklich auch erstmalig profitabel waren. Und dann kam der zweite Lockdown. So, und dann sind wieder Einbuße und so. Und wenn ich jetzt darüber nachdenke, war der zweite Lockdown eigentlich schlimmer als der erste, weil es so ein dauerhaftes, langes Leiden einfach war. Das war November, Dezember, Januar, Februar, März, ernsthaft noch in den April rein. Das waren so sechs Monate einfach Leiden bei uns. Das war extrem merkwürdig. Jetzt ist einigermaßen bei uns wieder die Normalität drin. Ich würde sagen, vom Bewegungsbild tatsächlich auch komplette Normalität wieder eingekehrt, würde ich behaupten. Und auf die Frage, wieso sind wir da so gut durchgekommen? Ich glaube, das war einmal das Serviceversprechen aufrechterhalten und auch, wie schnell wir auf Sachen reagieren konnten.

Anja Hendel: Danke dafür. Ich war in der Zeit, vor allem im Zeit-Lockdown, schwanger und habe ganz oft Carsharing genutzt, weil es natürlich, du dann irgendwie nochmal doppelt das Schutzbedürfnis hast. Und natürlich sich irgendwie dann so ein Carsharing-Fahrzeug ganz anders anfühlt, wie wenn du in eine U-Bahn oder S-Bahn einsteigst. Deswegen bin ich in der Zeit fast nur, wenn ich mich bewegt habe, ganz wenig natürlich, viel weniger als sonst, auf Carsharing umgegangen. Also auf kleinem Niveau wart ihr mein Anker, ja.

Oliver Mackprang: Das ist auch ganz wichtig, dann nochmal aufrechtzuerhalten, weil das habe ich natürlich im ganzen Freundeskreis und so. Ich muss doch super laufen. Also die Leute meinen ja die S-Bahn. Nein, also normalerweise fahren die Menschen ja irgendwie 3,7 Fahrten am Tag. Also zweimal S-Bahn, einmal Fahrrad oder keine Ahnung wie, gehen zur Arbeit, gehen zum Supermarkt und zurück. Also bewegen sich total anders. Und dann fällt ja jede zehnte Fahrt oder zwölfte Fahrt oder was auch immer dein persönliches Profil ist auf Carsharing. Und jetzt bewegen sich die Menschen dann nur noch einmal die Woche und das eine Mal nehmen sie dann ein Carsharing-Auto. Das war total undankbar.

Anja Hendel: Von meinen Arztterminen könnt ihr dann fast nicht leben. Genau. Aber dann lasst uns doch auf die Ziegelrate einbiegen, oder Joel?

Joel Kaczmarek: Ja, ich wollte aber gerade sagen, ich habe Ähnliches gehört von Autovermietern. 91% Umsatzrückgang in Corona war, was ich von einem namhaften Player da mal mitgekriegt habe. Also das ist schon ziemlich brutal. Was uns natürlich noch interessieren würde, vielleicht so eine Achse, die wir mal eintauchen könnten. Ja. Also an einer Stelle muss ich auch mal sagen, vielleicht nochmal erwähnen, ihr macht ja auch gar nicht nur Personfahrzeuge, sondern auch Lastfahrzeuge, ne? Ich hab die Alex bei uns, unser Organisationsgenie, die ist nach Dessau gezogen, hat sich dann in Berlin hier so eine Robbe von Robben und Wienches, das ist so ein Anbieter, gemietet, kam da hin und 5 Uhr irgendwas aufgestanden, um 7 Uhr in Berlin und dann hieß es so, ja, aber sie haben ja nur eine Reservierung gehabt, die mussten sie noch bestätigen, haben sie nicht gemacht, ihr Fahrzeug ist nicht da, voll am Kotzen. Ja, guess, wer sie gerettet hat, ne? Oliver hebt die Hände und freut sich.

Oliver Mackprang: Ja, das freut mich sehr, ja. Also First Choice wäre mir lieber gewesen, aber take it, ja.

Joel Kaczmarek: Gut, aber Disclaimer, also ihr macht auch Transport-Sachen im Sinne von Waren bringen. Vielleicht kannst du ja da nochmal einen kleinen Mini-Exkurs machen, was da anders ist. Also ist das Modell da groß variabel? Weil so ein Umzugsfahrzeug ist ja so, das steht halt irgendwie sieben Stunden dann wahrscheinlich rum, weil man ein- und ablädt und fährt gar nicht so viel. Ist das für euch auch so profitabel wie euer Personenbeförderungsgeschäft?

Oliver Mackprang: Also wir haben Nutzfahrzeuge halt auch in der Flotte. Das sind als Beispiel die klassische VW T6, Mercedes-Benz Sprinter. Also das, was man so als Nutzfahrzeug kauft. Kennt ja, was man aber auch noch mit einem normalen Führerschein fahren kann. Also jetzt keinen besonderen Führerschein, den man dafür benötigt. Und letztendlich ist ja nochmal unsere Vision, ist es ja wirklich das Bedürfnis nach einem eigenen Auto einfach zu eliminieren, gänzlich. Und das heißt, dass man letztendlich für die unterschiedlichen Nutzungsfälle und Anwendungsfälle halt auch sich dessen durchaus bewusst ist, dass Menschen andere Komfortgrade haben, aber auch unterschiedliche Anwendungen. Also wenn ich jetzt beispielsweise von einem Termin irgendwie 15 Minuten in der Stadt von A nach B, ist es mir vielleicht egal, was ich für ein Auto nehme. Das muss irgendwie ein Lenkrad und vier Räder haben und Haken drin. Wenn ich aber jetzt über ein Wochenende oder eine Woche irgendwo hin verreise, habe ich doch vielleicht auch andere Ansprüche dran. Also ich rede jetzt nicht über Optik und Premium oder sowas, ich rede einfach wirklich über Kofferraumvolumen, vielleicht nimmt man eine Familie mit oder sowas. Also einfach ein anderes Bedürfnis. Und es gibt natürlich auch das Thema zu Ikea fahren, umziehen und so weiter, was auch einfach sehr real ist. Und dafür haben wir entsprechend auch Nutzfahrzeuge, die grundsätzlich werden genauso abgerechnet bei uns wie PKW, also für den gefahrenen Kilometer. Gebühren. Also wenn man von uns von A nach B fährt, egal wie lange man im Stau steht oder sowas, fällt wirklich nur die fahrende Kilometer an. Aber wenn man jetzt ein Auto versperrt und immer noch nicht aus der Miete freigeht oder zum Supermarkt reinläuft, dann blockiert man es ja quasi für die Community und deswegen muss man Zeit bezahlen. Bei einem Nutzfahrzeug ist es ähnlich. Also man reserviert es sich, dann bezahlt man das. Da fällt man aber relativ schnell bei uns quasi diese Zeittarife rein. Es gibt einen Sechstundentarif, es gibt einen Tagestarif, wo dann letztendlich auch ein Kostendeckel da ist, dass die Menschen jetzt da keine Sorge haben müssen, dass die Kosten explodieren. Es ist einfach ein anderer Anwendungsfall. Die Fahrzeuge sind grundsätzlich teurer, das heißt, es gibt höhere Asset-Finanzierungskosten. Die Variablenkosten sind teils teils, teils höher, teils niedriger. Auch die schreiben schwarze Zahlen.

Joel Kaczmarek: Also es gibt so zwei Punkte, die ich noch im Kopf habe, was jetzt euren Convenience-Level angeht, wenn man wirklich an diesen Punkt möchte, dass man kein Auto mehr braucht. Der eine Faktor, der, glaube ich, noch aufpoppt, ist das Thema Klima. Also Elektromobilität wäre so das Stichwort. Wie viel von eurer Flotte ist denn schon elektrisch und macht das einen Hebel? Weil mir geht es auch so, dass ich mich manchmal frage, also wir haben irgendwie einen Diesel, das ist ja seit kurzem irgendwie so der Ultraböse unter den Fahrzeugen, was man nicht wusste, als man ihn gekauft hat. Ist es für Leute ein Thema, dass sie mit euch vielleicht auch umweltfreundlich, im besten Fall halbwegs klimaneutral fahren können?

Oliver Mackprang: Ja, also das ist es auf jeden Fall für Menschen und wir sind dran. Und ich kann auch sagen, in welcher Facettenvielfalt wir dran sind. Also grundsätzlich muss man sagen, egal was für ein Carsharing man verwendet, wenn man kein eigenes Auto hat, fährt man auf jeden Fall CO2-neutraler, freundlicher, als wenn man ein eigenes Auto besitzt. Einfach aufgrund dessen, dass man einen Teil seiner Wegstrecken auch auf dem BMW ausfahrt oder was auch immer man mit in seinen Mix nimmt, ist immer CO2-neutraler als ein eigenes Auto zu verwenden. So, jetzt ist es aber so, dass mir natürlich bewusst ist, das ist ein eigenes Fahrzeug, das ist irgendwie Freiheit, das ist Convenience, das ist irgendwie praktisch und wir substituieren quasi dieses Freiheit und praktisches Dasein mit diesem Gelegenheitsgebrauch durch das eigene Auto, durch Carsharing. Das heißt, egal was, Mit Carsharing fährt man CO2-neutraler als mit einem eigenen Auto. So, dazu kommt es, okay, was für ein Carsharing-Auto verwendet man? Bei uns ist es so, dass die ganzen Fahrzeuge immer, das ist jetzt vielleicht für den einen oder anderen unattraktiv, aber das ist meine Einleitung zum Thema Wettbewerb nochmal relevant gewesen, wir haben bei uns immer eine geringe Motorisierung drin, wir haben einfach niedrig verbrauchende Benziner, die verkaufen halt keine Probefahrt, man wird bei uns keinen Supersportwagen finden in der Fahrt. Und das ist auch einfach wichtig, weil in großen Wagen, um von A nach B zu kommen, irgendwie vielleicht ein Wochenende zu verreisen, aufs Land zu fahren, deswegen sind bei uns die Motorisierungen so CO2-arm wie möglich, bei allen Verbrennern, die wir haben. Dann geht es noch ein Stück weiter, Elektrifizierung. Wir elektrifizieren unsere Flotte nach und nach und es ist halt auch unser Anspruch, dass wir einen höheren Elektrifizierungsanteil haben als die bundesdeutsche Flotte, also quasi als der Schnitt aller Fahrzeuge in Deutschland. Dennoch glaube ich, dass es mittelfristig immer ein Mix sein wird, weil es gibt einfach beim Elektrothema Infrastruktur, da heulen alle drüber. Da möchte ich gerne mit auf den Zug springen und sagen, ich heule auch dazu. Es gibt nicht genug ladeinfrastruktur und ganz klar, dass es nicht ausreicht, insbesondere. Sondern da wir ja nicht irgendwie im privaten Kontext laden können. Also wir müssen die öffentliche Ladeinfrastruktur verwenden. Klar gibt es irgendwie Partnerschaften, die man eingehen kann mit Infrastrukturprovider oder sowas. Aber grundsätzlich ist das Thema Laden halt ein Problem. Dazu kommt, dass die Fahrzeuge halt aktuell noch einen Tick teuer sind. Also da muss man sich auch rein entwickeln. Und diese Kopplung macht es halt so schwer. Die Fahrzeuge sind in der Anschaffung teurer und dann sind die auch noch operativ teurer. Und nochmal, das i-Tüpfelchen on top ist, dass die Kunden einen auch abstrafen. Nicht bewusst, aber das ist dann so, dann möchtest du halt am Wochenende irgendwie rausfahren oder selbst eine innerstädtische Fahrt. Du guckst dann auf die Karte und siehst ein Miles-Wahrzeug, was elektrisch ist. Siehst du, oh, 18% Akku, dann lieber einen Verbrenner, weil da kann ich schnell tanken. Das heißt, dass quasi dieses Thema Range Anxiety ist da einfach genau vorhanden. Es ist sehr distant. Da müssen wir nach und nach einfach zum Kunden-Education irgendwie beitragen, dass die Leute einfach wissen, okay, 18 Prozent mittlerweile. Die Reichweite, muss man sagen, wird immer besser. Also 18 Prozent ist völlig ausreichend. Also was soll das für eine Fahrt sein, dass jemand irgendwie 80 Kilometer braucht innerstädtisch? Also für die meisten reicht es. Und das dauert noch einen Moment, bis die Kunden sich einfach wohler fühlen mit dieser Anwendung. Und natürlich weiß ich, jetzt wird der eine oder andere sagen, ja, es gibt aber andere elektrifizierte Carshare. Die machen das, ja. Also die haben einen größeren elektrischen Anteil als ihr, denke ich mir sehr. Wenn die Muttergesellschaft dafür 10.000 Touaregs im Jahr verkaufen muss, damit man das andere subventioniert, dann soll jeder für sich selber da die Entscheidung treffen.

Joel Kaczmarek: Du wirst ja ein richtig bissiges Stück hier. Okay, verstanden. Also man muss quasi den Gesamtkontext sehen. Das wird an der Front eher subventioniert, seine Message. Das zweite Thema, was mir bei Carsharing insgesamt aufkommt, ist diese Convenience der Nutzung. Also ich weiß nicht, wie es bei euch so ist. Wenn ich hier mein Funktelefon in mein Smartphone, ich habe so einen eigenen Ordner mit Mobility. Also ich glaube, ich habe zwei Seiten drin mit Anbietern. Ich bin jetzt bei neun und dann nochmal fünf. Also ich habe 14 unterschiedliche Apps drin. Das finde ich immer so ein bisschen ein Pain bei dem ganzen Thema. Man will ja irgendwie nicht einen für WeShare haben, einen für DriveNow, einen für euch. Dann hat man vielleicht noch Tier-Mobility, dann hat man noch Lime, dies, das, jenes. Uber hatte ja früher immer sehr stark so diesen Anspruch, die Go-To-Destination für Mobility zu sein, also eine App für alles. Wie siehst du denn das? Was für Plattformbildung gibt es da in dem Bereich? Wer hat die Chance, sowas zu sein? Wie attraktiv ist das wie jemand für dich? Weil du bist natürlich austauschbar, wenn du jetzt nur ein Vehikel bist von irgendwie 5K-Shareern. Aber nevertheless ist es schon ein bisschen Schmerz, wenn man immer zwischen Apps hin und her hoppen muss.

Oliver Mackprang: Ja, also dann lösch WeShare und ShareNow. Dann hast du das Spring nicht innerhalb deines Smartphones. Das wäre das Einfachste. Dann ist es auch nicht zwei Seiten, sondern nur eine Seite.

Joel Kaczmarek: Wenn das deine Abdeckung hergeben würde, dann wäre das sicherlich möglich.

Oliver Mackprang: Also grundsätzlich ist das so, dass wir im Gegensatz zu einem Großteil des Wettbewerbs, das ist einfach Teil unserer Strategie, da uns Immer offen zeigen. Also wir sind bei Yelby, bei der BVG Integrated. Wir sind in Hamburg mit der HVV verbandelt. Das gleiche Gespräch führen wir in München. Wir sind bereits, obwohl wir noch keine Pkw-Flotte im Rheinland haben, mit der Rheinbahn auf der Plattform. Wir haben sogar eine Privatpartnerschaft mit Freenow. Wir geben uns dem Thema immer offen. Und wieso tun wir das? Das Thema Kunden-Ownership ist immer so extrem prävalent bei den ganzen Startups und auch Konzernen. Es ist doch so, dass wenn du jetzt ein Auto suchst Und unsere App nicht haben solltest und vielleicht eine andere App zuerst aufmachst. Du willst ein Auto, wir wollen die Fahrt. Wieso soll ich euch und uns abstrafen, wenn ich die Fahrt nicht wahrnehme? Und das Einzige, was dabei relevant ist, und das ist vielleicht die Schwierigkeit, ist, dass man halt eine Partnerschaft auf Augenhöhe mit den Plattformen hat. Dass verstanden wird, welchen Aufwand wir betreiben letztendlich, um da ein Fahrzeug auf die Straße zu stellen und dass das angemessen entlohnt wird. dafür, dass sie den Kunden entsprechend bringen, ja, aber andersrum genauso. Dieses Thema Take Rate von exorbitanten Höhen und sowas, das darf es ja nicht geben und das ist relevant. Und letztendlich geht es einfach darum, wenn du ein BVG-Nutzer bist in Berlin, ja, und die Yelby-App hast, super. Und du darüber gelegentlich Miles nutzt, super. Freue ich mich, Haken dran, weiter geht's. Wenn du aber ein Kunde bist, der dann lieber irgendwie die unterschiedlichen Apps irgendwie verwendet oder sowas, fine. Also mir ist es egal, völlig, wie er dazu kommt, geläutert zu werden und sein Verhalten irgendwie zu ändern und irgendwie aufs eigene Auto verzichtet, wenn du gerne durch die zwei Seiten swipes, go for it. Hauptsache, Kein eigenes Auto. Und das geht wirklich nur, wenn die Mobilitätskonzepte geschlossen Schulter an Schulter gegen das eigene Auto stehen. Weil nur so werden wir es schaffen, irgendwie diesen Convenience-Faktor, all das entsprechend das eigene Auto auszuhebeln. Und das Letzte, was ich dazu noch sagen möchte, das auch nochmal sehr relevant ist, ist letztendlich diese ganzen Plattformen, diese Multimodal-Plattformen, die haben sicherlich eine Daseinsberechtigung, insbesondere für Gelegenheitsanwender. Aber es ist einfach so, dass ein Schweizer Taschenmesser halt nicht so gut ist wie ein Schraubenzieher und Küchenmesser für den Anwendungsfall. Und unsere eigene App ist einfach funktionaler. Es ist sie zweifelsfrei. Und das ist nicht nur unsere, das ist auch die von Lime und Co. Die können einfach mehr, weil sie sich auf einen Modus fokussieren. Ich meine, ich biete doch nur Autos an. Ich habe gar keine Roller, ich habe gar keine Bahn und so weiter und so fort. Das heißt, diese ganzen technisch spezifischen Abläufe der Mobilitätsform, um die es geht, die bieten wir viel besser ab. Natürlich kommen dazu noch Themen wie Subscription-Modelle, dass Kunde, die uns häufiger verwenden, belohnt werden bei uns, dass man vergünstigt fahren kann und sowas. Also das ist natürlich so ein Retention-Thema, aber das ist das Geringste im Vergleich zu dem, was man grundsätzlich von der Funktionalität mit anbieten kann. Aber am Ende des Tages, das ist kein Winner-Take-All-Markt, auf gar keinen Fall, weil letztendlich, wenn du eine digitale Plattform bist und ich meine das jetzt wirklich sehr überspitzt, wie ich sagen werde, wenn du jetzt eine digitale Plattform bist in irgendeiner Stadt, hast zwei Mitarbeiter und ein Büro, wen kannst du damit transportieren? Kein. Es kommt schon auf die Mobility Service Provider an, die letztendlich tausende von Assets auf die Straße stellen und betreiben und sicherstellen, dass die entsprechend auch sicher und die Hardware funktioniert und so weiter. Insofern in Zweifel Kunden unterstützen können, weil Problem, es kann keine reine Plattform. Andererseits können wir nicht so gut Kunden gewinnen wie die, weil die einfach überregional tätig sind und gemeinsam ist es einfach viel besser.

Joel Kaczmarek: Was ich ja noch so kleine Radnotiz interessieren würde, Lukas ist ja bei dir auch investiert unter anderem und der hat ja auch mit dem ganzen Thema, sag ich mal, Platzieren von Fahrzeugen Erfahrungen gemacht mit Zirk damals. Was lernst du denn von so jemandem wie ihm? oder auch von Emanuel Thomasin von Delivery Hero, die sehr viel mit Bewegung von Inhalten durch Städte zu tun haben und sehr urban denken? Was sind so deine Abkürzungen, die du da nehmen kannst?

Oliver Mackprang: Wir haben einfach einen sehr operativen Beirat. Das schätze ich natürlich sehr. Und ich glaube, die Metapher, die ich da am liebsten verwende, ist, dass ich davor geschont bin, ab und zu auf die Herdplatte zu packen. Und wir als Team gänzlich. Also, dass man einfach da durchaus Menschen mit operativer Erfahrung hat und man sagt, okay, so würden wir es modellieren, so würden wir es machen. Dass man irgendwie einen Plan zeigt, bevor man es exekutiert und dass man da vielleicht an der einen oder anderen Stelle unangenehme Fragen gestellt bekommt oder es wieder neu ausarbeitet, anstatt dass man so reine, vielleicht Investoren hätte, die nie operativ tätig waren. Und ich weiß, dass viele Investoren denken, das trifft auf mich nicht zu, aber ich meine einfach vielleicht, wo es nicht so lange her ist. Also das ist so, Emanuel trägt ja unglaublich viel Verantwortung, hat unglaublich viel gesehen. Delivery Hero ist ja ein bisschen Dax. Also du kannst schon viel lernen, ob ich jetzt irgendwie eine Beratungsgesellschaft oder einen Wirtschaftsprüfer fragen muss, wie kann ich etwas machen? und Auch der ist halt nicht operativ tätig. Der verspricht dir auch sonst was. Auf einer PowerPoint, so wird es dann alles super easy funktionieren und irgendwie implementieren das innerhalb einer Woche und dann easy peasy. Da ist manchmal der Griff zum Telefonhörer und sagen so, hey, ich habe das gepitcht bekommen, was sagst du denn dazu? Hey, das ist overengineered, das braucht ihr nicht, so weit seid ihr nicht. Lass es, ihr könnt auf das und das noch länger verwenden. Und Lukas stellt extrem unangenehme Fragen, aber das ist halt viel wert. Da kann man irgendwie in solche Podcasts glänzen, weil es einfach alles easy peasy wirkt und nicht irgendwie wie Dummheiten, was ich einfach schon gemacht hätte, wenn man die Leute nicht hätte. Also das ist wirklich dankbar. Mit ganzem Herzen kann ich nur sagen, so operative Leute im Beirat ist wirklich toll.

Joel Kaczmarek: Eine letzte Frage, bevor Anja die Abmoderation mal gleich angeht mit ihren Outro-Fragen. Es ist ja so, dass zum Beispiel E-Autos sehr stark gefördert werden. Und gleichzeitig, wenn man sich Corona ansieht, war wohl so Effekt, Zulassung von Autos wieder in die Höhe geschossen. Was sollten denn Städte, Kommunen tun, um sowas wie euch zu unterstützen? Müsste man vielleicht sogar nachdenken, gerade die Nichtanschaffung von Autos auch zu inzentivieren durch irgendwelche Zuschüsse? Was gibt es denn da, was du sagen würdest, was helfen würde?

Oliver Mackprang: Ja, das ist eigentlich alles gesagt, ja. Vielleicht nochmal das Einzige, was ich halt anpassen würde, wäre, was müssen Kommunen tun, nicht um uns zu unterstützen, sondern um ihre eigenen Ziele zu erreichen. Das ist ja die Ironie. Also das ist ja nicht so, dass wir jetzt hier irgendwo eindringen und das sind irgendwelche Ziele, die wir uns überlegt haben, die der Stadt gut täten, sondern das sind ja oftmals von den Kommunen und Städten eigengesetzte Ziele. Reduktion vom MEV, also vom motorisierten Individualverkehr ab. Nachbau der zugelassenen Fahrzeuge. Das wollen die alles selber. Die einzige Schwierigkeit ist, in unserer sozialen Marktwirtschaft gibt es zwei Möglichkeiten. Also entweder man schafft es organisch, dass das Angebot so convenient ist, dass das die Nutzer selber überzeugt. Oder durch Regulierung und Abstrafung. Und das Problem ist, dass das, was man abstraft, ist halt sehr beliebt. Man darf nicht vergessen, dass die Grünen, nehmen Sie als Beispiel, in der Mehrheit der Bundesländer mitregieren. Irgendwo ist es auch abgestraft worden. Nirgendwo ist anwohnerminierten Preiserhöhungen durchgesetzt worden, obwohl es möglich wäre. Man subventioniert privaten Autobesitz.

Joel Kaczmarek: Wir wissen aber auch, glaube ich, warum.

Oliver Mackprang: Weil es einfach unpopulär ist. Brutal unpopulär.

Joel Kaczmarek: Und weil es ein richtiger Arbeitgeber ist. Also die VWs und Mercedes aus dieser Welt.

Oliver Mackprang: vermutlich dann deine letzte Legislaturperiode. Außer du kriegst es so schnell gedreht innerhalb der vier Jahre, dass sie den Mehrwert erfahren und irgendwie die Stadt tatsächlich lebenswürdiger finden. und das vergessen, dass du das am Anfang vor vier Jahren gemacht hast und nicht irgendwie am Ende. Aber das ist ganz klar so, dass grundsätzlich müssten die einfach Taten folgen lassen auf ihre Ziele, die sie setzen. Das ist einfach an der einen oder anderen Stelle schizophren. Und das ist natürlich ein Paradebeispiel, was du gesagt hast, dass der Autoabsatz gefördert wird. Es gibt Beispiele in Spanien, wo die Abschaffung eines privaten Pkws gefördert wurde. Wieso belohnt man die Leute nicht, die ein Fahrzeug abmelden und kein neues anmelden innerhalb eines bestimmten Zeitraums? Wir wären ja die Allerersten, die irgendwelche Freiminuten oder Freikilometer mitverteilen würden, um einfach die Leute für das Thema zu gewinnen. An der Stelle vielleicht eine kurze Parallele. Es gibt in Berlin ein Projekt, was auch von der Stadt gefördert wird. Das heißt Berlin Sommerflotte. Letztes Jahr hat es ein bisschen kleiner stattgefunden, aber die letzten Jahre wird das von der Stadt auch gefördert. Das Projekt, was man macht, ist, dass man von Privatpersonen, die ein Auto besitzen, die Autos dann wegnimmt, dass man die einparkt und dass man die Mobility-Gutscheine gibt. Probiert euch doch mal aus über den Sommerzeitraum. Und am Ende kriegen die Leute ihr Fahrzeug natürlich zurück. Und nach drei Monaten wird geschaut, okay, wie hat sich ihr Verhalten verändert. Und man hat einfach, dass 20 Prozent der Leute ihr Auto abschaffen. Sofort. Man hat es mit Erprobungsgrößen in den Dutzenden bis zu den Hunderten gemacht. Es sind irgendwie nicht 10.000 Menschen, die man dazu verwendet hat, sondern es ist irgendwie über die Jahre von 12 auf 20 auf 100 Leute oder sowas angewachsen. Aber es ist relativ konstant, dass man einen Großteil der Leute dazu bekommt, das eigene Auto abzuschaffen. Aber was dafür notwendig ist, ist ein harter Einschnitt. Und wenn man sich die Entscheidungszeiträume anschaut, so ein Fahrzeug wird geleased, gekauft, vier Jahre, fünf Jahre Haltefrist. Und dann hat man ein sehr kurzes Zeitfenster, um letztendlich die Leute in Anführungsstrichen zu erwischen. Und dazu zu bekommen, sich vom Fahrzeug abzuwenden. Und da muss jeder halt an sich selber denken, wie er sich selber verhält. Die Stadt muss dafür mehr tun. Die Politik der Guteren beraten einfach, den urbanen Raum fairer zu bepreisen. Quasi Parkraum, Abstellflächen, die Instandsetzung der Straßen, die Instandsetzung des Parkens und einfach dieses, in Anführungsstrichen, soziale Verhalten einfach zu fördern. Ich meine, das ist doch überall so. Zigaretten, die teuer bepreist sind, weil da Langzeitfolgen auf den Kassen wieder ankommen. Ob es andere Sachen sind, es gibt so viele Beispiele dafür, wo ungewolltes Verhalten einfach bepreist wird. Und das ist hier immer dasselbe.

Anja Hendel: Super. Ja, schade, dass da nicht mehr passiert. Sherry, willst du noch ergänzen?

Joel Kaczmarek: Nein, das Schlusswort obliegt dir.

Anja Hendel: Was mich noch interessieren würde, ist, es ist ja oft so, wir haben ja gerade auch über Strategie gesprochen und was zu tun wäre, dass man überschätzt, was in einem Jahr passiert und unterschätzt, was in zehn Jahren passieren kann. Und ich würde gerne heute mal den Sweetspot nochmal dazwischen mit dir besprechen. Was glaubst du, wie sich Carsharing in den nächsten fünf Jahren entwickeln wird?

Oliver Mackprang: Ja, also ich glaube, dass Carsharing als Begrifflichkeit immer mehr in den Hintergrund geraten wird. Es gibt einfach eine Konvergenz zwischen so Carsharing, Car Rental, Short-Term Lease, Subscription und dass sich diese Märkte einfach extrem annähern werden. Und ich glaube, dass das einfach immer populärer werden wird. Die Technik ermöglicht, diesen Convenience-Faktor sehr zu erhöhen. Also wie einfach es ist, Zugang zu bekommen, wie wirklich praktisch, schnell das ganze Thema. ist. Dazu kommt, da ist natürlich Rückenwind sowohl ökologisch, policy-seitig bei den Firmen, Firmenwagen abschaffen. Die Menschen möchten sich dann ein Stück weit auch selber verändern. Ich glaube, dass das einfach immer populärer werden wird und dass es einfach eine feste Bestandsgröße werden wird im urbanen Raum. Also deutlich mehr als das, was es jetzt ist.

Anja Hendel: Dann schließen wir noch ab mit folgender Frage, oder besser gesagt dem Satz, den du einfach vervollständigen solltest. Und der Satz ist, Mobilität bedeutet für mich Freiheit und Flexibilität. Dankeschön.

Joel Kaczmarek: Lieben, lieben Dank. Es hat viel Spaß gemacht, Oliver. Und keep us posted, wie man so neudeutsch sagt.

Oliver Mackprang: Ja, sehr gerne. Vielen Dank. Danke fürs Zuhören beim Digital Kompakt Podcast. Du merkst, hier ziehst du massig Wissen für dich und dein Unternehmen heraus. Wenn du mit uns noch erfolgreicher werden möchtest, abonniere uns auf den gängigen Podcast Plattformen. Und hey, je größer wir werden, desto mehr Menschen können wir helfen. Also erzähl doch auch deinen Kolleginnen und Kollegen von uns. Bis zum nächsten Mal.