Dieses Transkript wurde maschinell erstellt. Wenn dir ein Fehler auffällt, schreib uns gerne zu diesem unter redaktion@digitalkompakt.de.
David Wortmann: Hallo und herzlich willkommen zum Deep Dive Cleantech Podcast hier bei Digital Kompakt. Mein Name ist David Wortmann. Ich bin Gründer und Geschäftsführer von DevaEco, einer auf Cleantech und Zukunftstechnologien spezialisierten Politik-, Kommunikations- und Strategieberatung. Regelmäßig spreche ich hier mit spannenden Gründern und Unternehmern über ihre Zukunftspläne, Erfolgsrezepte und auch Erfahrungen. mit Technologie und Geschäftsinnovationen, die einen Beitrag zum Klima- und Umweltschutz leisten. Mein heutiger Gast ist Laurin Hahn. Er ist einer der Gründer und Geschäftsführer des Münchner Elektromobilitäts-Startups Sono Motors, die erst kürzlich mit einer 50-Millionen-Crowdfunding-Kampagne gezeigt haben, dass sie das Zeug haben, Tesla herauszufordern. Freut euch auf das wirklich spannende Gespräch. Laura, es ist echt fantastisch, dass wir es endlich mal schaffen zu einem Podcast. Du bist wirklich ein Gast, den ich mir eigentlich schon länger gewünscht hatte. Wir standen auch immer wieder im Gespräch miteinander. Es gibt eigentlich auch keinen schlechten Moment, über das Thema Elektromobilität zu sprechen, weil das natürlich in dieser Zeit aktuell ein sehr, sehr wichtiges Thema ist. Wir nehmen gerade dieses Gespräch jetzt in der ersten Hälfte September auf und hören gerade in den Medien, dass es mal wieder einen Autogipfel gibt und mal wieder Diskussionen darüber, dass die Verbrennungsmotoren eine sogenannte Abwrackprämie bekommen sollten. Was schießt dir da durch den Kopf, wenn du sowas hörst und liest?
Laurin Hahn: Ja, erstmal hallo David, freut mich auch von meiner Seite. Und ja, was mir durch den Kopf schießt, ist das Klassische. Es geht, die Keule der Arbeitsplätze wird geschwungen und es wird kurzfristig gedacht und kurzfristig soll incentiviert werden und das macht aus unserer Sicht einfach keinen Sinn. Also mal andersrum gedacht ist, die Elektromobilität ist da und die Elektromobilität ist gerade da, Von nicht-deutschen Firmen. Also wir haben zahlreiche chinesische Firmen, die gerade dieses Jahr, nächstes Jahr mit Elektrofahrzeugen auf den Markt kommen, mit unschlagbaren Preisen, tolle Qualität, große Reichweite, viel Konnektivität, alles dabei. Wir haben Tesla und wir haben jetzt gerade mit dem VW ID.3 irgendwie langsam so hochfahrend in die Produktion ein deutsches Elektroauto. Heißt, es ist echt, echt schwierig, da jetzt über eine Verbrennungsmotor-Inzertivierung zu sprechen. Denn damit schießt man komplett hinaus. Hier geht es darum, diese Industrie, diese Schlüsselindustrie für Deutschland zukunftsfähig zu machen. Und der Weg ist steinig, das ist keine Frage. Aber wenn wir das nicht machen, dann haben wir in zehn Jahren einfach diese Industrie hier nicht mehr. Wir haben es gesehen in der Solarindustrie, wir haben es gesehen in der Windindustrie, wir haben es auch im Softwarebereich gesehen, Mobiltelefone, wo wir einfach wirklich ganze Industrien verloren haben und heute nicht mehr Weltmarktführer sind.
David Wortmann: Bevor wir jetzt tiefer in den Markt als solche einsteigen und vielleicht auch die politischen Rahmenbedingungen, die ja auch notwendig sind, lasst uns doch jetzt erstmal ein bisschen euch mal kennenlernen. Die drei großen Hürden der Elektromobilität sind ja eigentlich immer Preis, die Reichweite und letztendlich auch die Ladeinfrastruktur. Welche Antworten habt ihr als Sonos denn darauf jetzt bereits liefern können oder wollt ihr liefern?
Laurin Hahn: Das ist ein perfekter Einstieg. Genau so haben wir die Firma gegründet, nämlich damals. Ich habe mich mit meinem Co-Gründer gefragt, wie müsste denn das perfekte Elektroauto aussehen, das genau diese drei Punkte, die du genannt hast, Preis, Reichweite und Ladeinfrastruktur überwindet. Wie müsste denn das perfekte Elektroauto aussehen, das wirklich in der breiten Masse dann auch Anklang findet? Und rausgekommen ist der Sion. Der Sion ist ein erschwingliches Elektrofahrzeug für 25.000 Euro, 250 Kilometer Reichweite, familienfreundlich, fünf Sitze, großer Kofferraum, Anhängerkupplung, allen Komfort, den man so braucht. Aber mit der Besonderheit, Solar in die komplette Karosserie integriert zu haben, das heißt, das Fahrzeug sitzt. letztlich selbstständig wieder auf. Kann natürlich auch in der Steckdose geladen werden, aber draußen stehen ist letztlich selbstständig wieder auf und hat zusätzlich noch Sharing integriert. Das heißt, ich kann, wenn ich es nicht nutze, ist es das Airbnb auf Rädern und ich kann es einfach an andere Weite vermieten, was auch das Thema ich sage mal, Stau und Überbevölkerung an Fahrzeugen in unseren Städten löst. Das heißt, Gesamtkonzept, Mobilität neu gedacht, einfach weil wir gesagt haben, Preis, Reichweite, Ladeinfrastruktur müssen wir lösen, damit dieses Elektroauto in die breite Masse geht.
David Wortmann: Wie weit seid ihr denn jetzt? Den Sion kann man ja noch nicht kaufen.
Laurin Hahn: Richtig, man kann ihn noch nicht kaufen, man kann ihn aber vorreservieren. Und das haben auch knapp 13.000 Menschen schon getan. Also 12.500 Menschen haben vorgeschlagen. Fahrzeug angezahlt schon und wollen es haben, was uns unglaublich beflügelt, was zeigt, dass dieses Auto einen Riesenmarkt hat, eineinhalb Jahre vor Produktion. Und was wir jetzt machen, wir sind gerade mitten in der Entwicklung und bringen das Fahrzeug gerade in Produktion. Und so ein Produktionshochlauf ist natürlich unglaublich komplex und da befinden wir uns gerade drin. Wir lassen das Fahrzeug fertigen in Schweden, im alten Saab-Werk in Trollhättan und haben tolle Partner an Bord. Bosch, Continental, Elring Klinger, also wirklich die ganze Riege an der Die deutsche Automobilzulieferindustrie ist an dem Projekt beteiligt und sind eben Teil des Projekts. Das zeigt, was für ein Potenzial dahinter steht, aber gleichzeitig ist natürlich das Auto heute nicht da, sondern erst Ende nächsten Jahres die ersten Fahrzeuge dann produziert und dann ausgeliefert in Frankreich.
David Wortmann: Also Ende 2021 wird es produziert. Ihr seid also noch mitten in der Prototypenentwicklung. oder ist das Design jetzt schon bereits fertig?
Laurin Hahn: Alles fertig. Der finale Prototyp wird der Öffentlichkeit im November vorgestellt. Wir werden ein großes Release-Event haben. Wir werden den Menschen also das finale Konzept quasi darstellen, den Probefahrten mit dem Prototypen machen. Und es wird ein ganz großes Release-Event geben, wo wir auch Politik, Medien und Co. einladen werden. Einfach, weil wir nochmal zeigen wollen, hey, wir brauchen nicht über den Teil schauen und irgendwie Tesla bewundern. Wir haben hier auch in Deutschland Riesenpotenzial, Riesenpotenzial in Startups und mit innovativen neuen Ideen. Wir müssen nur halt uns auch dann auf diese Startups committen, auch von Politik, auch von Wirtschaftsseite her und die voranbringen. Also das ist so ein bisschen das, was wir auch erfahren, ehrlich gesagt, so als Gründer hier in Deutschland. Es ist unglaublich schwer in Deutschland eine Firma zu gründen und auf den Markt zu bringen, weil also diese Denkweise und Finanzmittel und ich sag mal, dieses konservative, wir haben ja die letzten 100 Jahre so gemacht, das ist schon super, super stark hier vertreten in Deutschland.
David Wortmann: Da würde ich auch echt nachher noch ein bisschen drauf einsteigen, aber wir sind ja jetzt hier in so einem Podcast-Format, wir haben keine Visuals vor Augen, kannst du trotzdem mal versuchen, das Design, was ihr jetzt vorstellen werdet, so ein bisschen mal schmackhaft zu machen, mal darzustellen
Laurin Hahn: und
David Wortmann: ja, vielleicht einfach den Hörern so ein bisschen mal mitzugeben, worauf sie sich jetzt freuen
Laurin Hahn: können? Ja, gerne. Ja, also visuell sieht das Auto aus wie ein Ich sage mal, ein Volkswagen Touran, das kommt sehr ähnlich, oder so ein Charan. Das ist also so ein Family Van, fünf Sitze groß, 4,20 Meter lang. Also so, dass ich wirklich was reinkriege, auch mit der Familie. Trotzdem nicht jetzt irgendwie in Überlänge in der Stadt. Wie sieht das aus? Das sieht sehr gefällig aus, kein extravagantes Design. Wir haben immer versucht, das sehr dezent zu designen, sodass einfach viele Leute einfach sagen, ja, passt, kaufe ich mir, ja. Und wie sehe ich die Solarzellen? Ich sehe sie fast gar nicht. Wir haben die Solarzellen so entwickelt, dass wir gesagt haben, es darf eigentlich fast nicht erkennbar sein, dass ein Solarelektroauto ist, weil wir eben nicht wollen, dass es irgendwas extravagantes ist. Wir wollen, dass das Auto sich jeder Mann und jede Frau kauft und an den Straßenrand stellt. Deswegen haben wir da so ein bisschen versucht, auch zurückhaltend zu sein und haben eine Technologie entwickelt, die vollflächig die Solarzellen integriert in die Seite, in das Dach, überall Solarflächen, am Auto, sogar die Heckklappe. Aber ich sehe es kaum. Und das ist das Spannende, dass wir eben da mit dieser Technologie was Neues entwickelt haben, was eben nicht nur für Automotivbereiche interessant ist, sondern eben auch für Busse, Bahn und alle anderen Bereiche.
David Wortmann: Das ist ja die USB, die ihr habt. Also anders als alle anderen oder viele andere Elektromobilitätskonzepte habt ihr tatsächlich ja auch die Produktion von Solarstrom im Auto selber mitgedacht. Da seid ihr einzigartig.
Laurin Hahn: Richtig, das ist auch die große Hürde gewesen, die wir am Anfang unserer Gründung hatten und dann eben ein Team aufgebaut haben. Mittlerweile haben wir 15 Leute in dem Team und wirklich da ein richtig großes Know-how aufgebaut haben mit mehreren Patenten und so weiter. Weil die große Herausforderung war, wie schaffe ich eigentlich Solarzellen in ein Auto zu integrieren, was Crash betrifft. resistent sein muss, was leicht sein muss, was billig sein muss, was schnell produzierbar sein muss und gleichzeitig irgendwie 10, 15, 20 Jahre halten muss. Also unglaubliche Anforderungen. und da war klar, die normale Solartechnologie vom Hausdach geht da nicht. Wir müssen was Neues entwickeln und da haben wir eben komplett eine neue eigene Technologie entwickelt, die so spannend geworden ist, dass eben andere Bushersteller, Bahnhersteller auf uns zugekommen sind und gesagt haben, naja, bei uns macht das auch Sinn, Bus und Bahn solar zu integrieren. Warum arbeiten wir nicht zusammen? Und da sind wir eben so weit, das wäre sogar schon ein neues Businessmodell. aufgebaut haben, was wir ursprünglich gar nicht auf dem Schirm hatten. Und zwar diese Solartechnologie quasi für Dritte lizenzieren und verkaufen.
David Wortmann: Okay, natürlich haben auch Busse und LKWs und wahrscheinlich sogar auch Schiffe und andere Fahrzeuge dann noch viel größere Flächen auch.
Laurin Hahn: Klar, das muss man einfach nur kurz überlegen. Die Sonne ist ein Fusionsreaktor, der uns unendlich Energie eingeschickt. Und Autos und LKWs sind nur draußen, nahezu nur draußen und stehen nur rum, 23 Stunden am Tag. Und warum nicht einfach in der Zwischenzeit, wenn sie rumstehen, das Fahrzeug aufladen? Und wenn du zurückkommst, hast du 10, 20, 30, 35 Kilometer mehr Reichweite. Das ist doch genial. Dieser Keine-Sorgen-Machen, dieser Peace-of-Mind-Effekt, dieses Keine-Sorgen-Machen, dieses Wo muss ich laden? Komme ich den nächsten Tag noch weg? Bleibe ich liegen? All diese Gedanken sind halt weg. Und das ist der große, große USP, den wir haben.
David Wortmann: Wenn du jetzt von 20 bis 30 Prozent sprichst und ihr habt eine Reichweite von 250 Kilometern, Also ist das so roundabout mit der PV-Integration und wenn das Auto jetzt idealerweise jetzt wirklich in der Sonne steht die ganze Zeit, könnt ihr schon dann so locker 60, 70 Kilometer dann nachtacken, ohne an die Ladesäule zu gehen?
Laurin Hahn: Ja, das ist witzigerweise, was wir immer versucht haben und was unsere Zielkurse war, war mehr Energie zu generieren, als der deutsche Durchschnitt mit dem Auto fährt. Das war so unsere Zielkurse. Und man denkt jetzt so, boah, was ist das denn, wie viel ist das? Naja, gar nicht so viel. 17 Kilometer. 17 Kilometer am Tag fährt der Deutsche nicht schlecht einen Kilometer weiter weg. Das ist halt einfach nicht kauft sich niemand ein Lecker-Auto. Also musst du auch für die denken. Und für die ist natürlich eine Solar-Integration so ein Sicherheitsfaktor, dass ich immer mal wieder aufgeladen werde und es nicht einfach schliegen bleibt.
David Wortmann: Ja, einer der wichtigen Punkte, die du gerade auch schon angesprochen hast, ist der Preis. Und ihr wollt damit den rund 25.000 Euro ins Rennen gehen. Preis wird ja häufig durch Economies of Scales erreicht. Wie groß müssen denn die Stückzahlen sein, damit ihr auf diesen Preis kommt?
Laurin Hahn: Also wir haben den Plan Stückzahlen. von 43.000 Stück pro Jahr und 257.000 Stück über den Lifecycle. Das heißt, damit erreichen wir auf jeden Fall die Economy Scales. Und bei der Fahrzeugproduktion ist es eher so, dass du ein großes Upfront-Investment hast und dann schon ab Stückzahl 1 quasi operativ pro Stückzahl positiv bist. Gleichzeitig musst du natürlich das Investment ja zurückzahlen. dahinter und ich glaube, die Schwierigkeit ist immer eben dieses große Upfront-Investment. Das ist diese große Eintrittsbarriere für neue Elektroauto-Startups, die es gibt und die quasi das ganze Thema so spannend macht.
David Wortmann: Vielleicht können wir da auch direkt nochmal tiefer einsteigen, weil dieses Upfront-Invest habt ihr jetzt nicht über konventionellen Wege aufgebracht. Erzähl mal, wie kommt ihr, wie kamt ihr zu euren ersten Finanzierungsrunden?
Laurin Hahn: Ja, sehr gerne. Also wir sind einen unkonventionellen Weg gegangen, aber so nicht freiwillig, sondern eher aus der Dot raus. Weil wir, als wir angefangen haben 2016 und die Firma gegründet haben, waren wir drei junge Menschen, die nicht 30 Jahre lang in der Automobilindustrie gearbeitet haben und weiße Haare haben und irgendwie so die Gurus sind, sondern wir waren junge Menschen, die gesagt haben, wir wollen die Welt verändern und wir müssen dringend was tun gegen Klimakrise und Ressourcenverschwendung und deswegen machen wir das jetzt. Und du kannst dir vorstellen, das ist ganz schön schwierig, da auf dem eh schon schwierigen Kapitalmarkt in Deutschland Geld zu finden. Also sind wir einen anderen Weg gegangen und haben dann eine Crowdfunding-Kampagne gelauncht, damals, die komplett durch die Decke ging. Wir haben knapp eine Million Euro, 850.000 Euro eingesammelt. Das war so ein bisschen der initiale Startschuss für Sono Motors. Und daraufhin kamen dann eben Investoren auf uns zu. Wir haben dann eine erste Finanzierungsrunde gemacht. Wir sind aber immer wieder auch an unsere Community zurückgegangen, weil durch diese Crowdfunding, durch die initiale Crowdfunding-Kampagne ist eine riesen Community entstanden, die ich heute auf mehrere 10.000, 100.000 Menschen beziffern würde, die wirklich damit fiebern, die sich T-Shirts drucken, die irgendwie Tassen bedrucken lassen und so. Also wirklich richtige Fans sind. Und das Ganze ist eben entstanden aus einer Not heraus, weil wir gesagt haben, also wir müssen, Wir brauchen Kapital und wir müssen wissen, ob es überhaupt einen Markt dafür gibt. Und beides hat uns diese erste Crowdfunding-Kampagne bestätigt. Und das Ganze ist dann so durch die Decke gegangen, dass es irgendwie bis die letzte Crowdfunding-Kampagne, die wir gemacht haben, waren so 53 Millionen Euro im Dezember, Januar 2020, im Dezember 2019, wo man sagen muss, wow, 53 Millionen Euro über eine Crowdfunding-Kampagne, das ist schon ganz schön massiv. Aber auf der anderen Seite muss man auch sagen, ganz schönes Armutszeugnis für Deutschland am Kapitalmarkt beziehungsweise in der VC-Szene. dass hier einfach nicht die Größen vergeben werden, die ein Tech-Unternehmen einfach braucht. Tech-Unternehmen, wenn wir in Deutschland Tech-Unternehmen haben wollen, muss es einfach auch dafür Kapital geben.
David Wortmann: Das ist ja ohnehin auch eine Herausforderung, die wir in Europa zumindest haben, gerade im Cleantech-Bereich, dass hier wir natürlich auch viel mit Hardware und Technologie-Innovationen zu tun haben, die es immer schwerer haben, als jetzt irgendeinen E-Commerce-Handel Geld zu raisen. Aber auch diese zweite Crowdfunding- Aktion jetzt 2020, Anfang 2020, die ist ja dann auch aus der Not heraus dann gelaufen. Wenn ich das richtig verstanden habe, ist eine unvorstellbar große Summe für eine Crowdfunding-Aktion. Wahrscheinlich die größte in Europa bislang. Mir fällt nichts Vergleichbares ein, um ehrlich zu sein.
Laurin Hahn: Es ist sogar die größte, also es ist die größte Hardware-Crowdfunding-Kampagne nach unserem Wissen sogar weltweit. Es gibt Computerspiele, die schon mal mehr eingesammelt haben als Software und es sind Computerspiele mit vielen Nerds, die alle ihr Spaß daran geben. Deswegen also wirklich tolles. Von Mainz sagen, die wir da erreicht haben, aber gleichzeitig, wie du schon gesagt hast, war das auch nicht ganz freiwillig. Wir haben das deswegen gemacht, weil wir hier auf dem europäischen Markt, also weil wir nicht genügend Kapital gefunden haben auf dem normalen Weg und wir vor allen Dingen uns umgeschaut haben auf dem internationalen Markt. Wir haben dann lange mit einem Investor verhandelt, der hat dann nach neun Monaten kurz vor Unterschrift nochmal, nachdem er wusste, wie viel Runway wir noch haben, hat er gesagt, Dann die Terms geändert hat, uns versucht aufzukaufen, uns an die Wand zu pressen und Patente abzuziehen. Wir sind zu einer Zerschlagung gekommen, der Leon wäre nicht auf die Straße gekommen, wir hätten unser Versprechen tausend von Menschen brechen müssen. Und da haben wir gesagt, nee, das machen wir nicht mit, wir machen es auf unserem Weg und haben dann quasi innerhalb von, ich glaube, eineinhalb Monaten oder zwei Monaten haben wir dann eine Crowdfunding-Kampagne auf die Beine gestellt, haben die im Dezember gelauncht, sind rausgekommen, haben den Menschen offen und ehrlich erzählt, wie es gelaufen ist, haben gesagt, hey Leute, so und so war es, wir brauchen dringend eure Hilfe, seid ihr bereit? Und die Menschen haben gesagt, ja, wir sind bereit und haben 43 Millionen Euro eingezahlt. Wahnsinn. Wahnsinn. Gleichzeitig auch irgendwie traurig dass es irgendwie am Ende dann der kleine Mann rettet und nicht irgendwie Bundesregierung oder die VC-Szene oder irgendwie andere Finanzmedien, sondern dass es dann am Ende wirklich Wie ist denn die Reaktion der anderen Automobilhersteller?
David Wortmann: Ihr seid ja sicherlich irgendwann mal auf den Radarschirm gekommen. Gibt es da Reaktionen? Werdet ihr vielleicht nach wie vor unterschätzt? Wie glaubst du, ist da die Automobilwirtschaft gegenüber euch eingestellt? Oder versucht ihr sogar auch potenziell Partnerschaften einzugehen? zu den großen OEMs?
Laurin Hahn: Ich sage mal so, wir sind in der Automobilindustrie, weil wir mit allen großen Automobilzulieferern zusammenarbeiten. Das heißt, Automobilindustrie per se, gute Partnerschaften, gute Zusammenarbeiten bisher und ich glaube auch viel Wertschöpfung, die wir in Deutschland schaffen. Ich glaube, über den Sion, das komplette Leben vom Sion-Produktionszyklus, knapp 4 Milliarden Euro Wertschöpfung, die wir hier schaffen. Also unglaublich. Und deswegen auf der Automobilzulieferer-Seite klasse. Auf der Automobilherstellerseite, da ist man sehr interessiert, was wir da machen. Die schauen sich schon sehr genau an, was wir da machen. Da gibt es auch einzelne Bereiche, wo man über Kooperationen nachdenkt oder sich Technologien anschaut. Aber es ist immer so, dass wir sagen, es muss für uns passen. Es muss natürlich, weil wir nicht jetzt irgendwie geschluckt werden und dann wird es verschwindet. Sondern wir wollen natürlich, dass der Sion auf die Straße kommt, dass wir die Elektromobilität in die breite Masse bringen und am Ende, das ist unser Hauptziel, das Klima schützen und den Klimawandel aufhalten.
David Wortmann: 50 Millionen ist eine Riesensumme, aber um wirklich die Produktion hochzufahren, zu skalieren, vielleicht auch zu internationalisieren, benötigt es sicher mehrere hundert Millionen Euro. Geld aufbringen wollt? Auch wieder was Crowdfunding oder dann doch andere Wege?
Laurin Hahn: Nee, da haben wir verschiedene Wege. Also ich sage mal so, wir brauchen weiteres Geld. Wir brauchen. aber im Verhältnis zu dem, was ein Automobilhersteller braucht, um ein Auto zu produzieren, entwickeln zu und produzieren, ist das Marginal, was wir brauchen. Das heißt, unterm Strich Das, was wir an Wertschöpfung für den Standort Deutschland, für die Zulieferkette generieren, ist für verdammt wenig Geld zu haben.
David Wortmann: Die Finanzierung natürlich auf dem Kapitalmarkt ist das eine. Jetzt hast du uns zwischendurch mal so ein paar Mal aufblitzen lassen und angemerkt, dass ihr eigentlich enttäuscht seid von der Politik. Braucht ihr überhaupt politische Unterstützung? oder woher kommt denn da die Enttäuschung?
Laurin Hahn: Ja, ich sag mal so, was heißt enttäuscht? Ich sag mal, ich will den Fokus drauf legen. Deswegen bin ich da vielleicht so klar, auch wenn jemand hier zuhört und irgendwie in dem Bereich tätig ist. Das ist halt so wichtig, was hier gerade passiert. Das ist ein Umbruch. Diese Schlüsselindustrie entscheidet sich gerade. Und jetzt geht es wirklich darum, haben wir noch in 10 Jahren, in 20 Jahren eine Automobilindustrie oder haben wir sie nicht mehr? Haben wir das Wettrennen verloren gegen Chinesen, USA, Tesla? Und das ist halt so wichtig. Und deswegen sage ich, die Bundesregierung muss hier dringend handeln, aber sie darf nicht verfallen in das klassische Thema, das Alpe retten, um ein paar Arbeitsplätze zu retten, sondern sie muss quasi gezielt investieren in das Neue. Und das Neue ist die Elektromobilität, das Neue ist autonomes Fahren, Shared Mobility, also die ganzen Buzzwords, die es da gibt. Und da gilt es eben zu investieren. Und da werden wir auch bestimmte Bereiche sehen, die Entlassungen nach sich ziehen. Also wenn ich Abgasingenieure habe, die werden halt einfach in zehn Jahren keine Arbeitsplätze mehr haben. Aber dann muss ich die umschulen, dann muss ich hier rein investieren und sagen, okay, die haben aber in Zukunft im Bereich Shared Mobility, autonomes Fahren oder sonstiges. Und das gilt halt dringend zu unterstützen. Und klar, da muss ich jetzt auch Werbung in eigener Sache machen. Da gilt es auch, neue Unternehmen zu fördern. Wir können nicht nur an den großen fünf, großen sechs Automobilherstellern hier in Deutschland festhalten und sagen, ja, die werden das Rennen machen. Wir müssen auch an das Neue glauben. Und dann gibt es eben Unternehmen wie uns oder Ego in Aachen, die die da echt hart kämpfen, um was Tolles, Neues auf die Straße zu bringen. Aber da bedarf es halt auch Unterstützung. Und ich muss dir sagen, bis heute kein Cent Unterstützung. Wir haben einmal eine EU-Förderung über 70.000 Euro bekommen. Das ist alles, was wir bis jetzt bekommen haben. Aber bei einem Millionenprojekt ist das relativ ein Tropfen auf den heißen Stein, muss ich dir sagen. Und glücklicherweise, wir sind in Gesprächen mit der Bundesregierung, wir sind da positiv gestimmt. dass er auch unterstützt wird. Aber bis jetzt, final, haben wir da keine Bestätigung.
David Wortmann: Ja, das wäre ja auch mal ein schönes Proof-of-Concept, dass sozusagen in einer sehr etablierten Industrie, die durch große Automobilkonzerne geprägt ist, die wiederum auch sehr stark von bestimmten Subventionen auch leben. Das ist ja nicht nur eine Abfallprämie, sondern es ist auch in die Pendlerpauschalen und irgendwelche sonstigen Subventionen, die Richtung Verbrennungsmotor auch gehen. Wenn gerade ihr dann auch zeigen könnt, dass ihr das mit weitestgehend ohne politische Unterstützung oder finanziellen Mitteln auch reingehen könnt in diesen Wettbewerb.
Laurin Hahn: Jetzt eine Anekdote, bevor du weitergehst. Alle reden von Tesla. Tesla hat nur überlebt, weil sie 2009 400 Millionen Euro als Darlehen vom Staat bekommen haben. Also Finanzkrise, Automobilkrise 2009. 400 Millionen Euro. Nur deswegen sind die heute mehr wert. als alle deutschen Automobilhersteller zusammen. Mehrwert als VW, Daimler, Mercedes, Daimler und BMW zusammen. Unglaublich. Kaum vorzustellen. Aber halt auch nur möglich, weil der Staat es gewollt hat, die unterstützt wird. Und hier in Deutschland kriegt Tesla Förderung, knapp 220 Millionen Euro, glaube ich, für seine Brandenburger Niederlassung. Alle reden drüber. Spannend, super Entscheidung, finde ich auch gut. Also wirklich super. Aber gleichzeitig muss man auch sagen, die Startups, Ego und so eine Mutter, kaum Förderung. Igor hat, glaube ich, ein bisschen Förderung bekommen, wir keine. Da ist einfach ein Missverhältnis. Wenn wir das Tesla in Deutschland oder in Europa haben wollen, dann müssen wir halt auch bereit sein, hier zu investieren.
David Wortmann: Aber wie kannst du dir das erklären? Also ist es vielleicht mangelndes Vertrauen in das Produkt oder mangelnde Kenntnisse zumindest über das Produkt, was ihr macht? Oder ist es einfach, dass ihr
Laurin Hahn: Das sind wir nicht dabei. Zweitens, es ist Risiko. Es ist ein Risiko dabei. Wir sind Startups, ja. Aber das muss man gehen wollen. Das war damals wahrscheinlich bei Tesla nicht anders. Die waren sich sicher nicht sicher, ob sie diese 400 Millionen Darlehen damals im 2009 wiederbekommen. Und das Dritte ist, dass man an die Zukunft glauben muss. Also man muss auch sagen, Elektromobilität, ja, das ist das. Und jetzt müssen wir mal reinmachen. Also wenn ich jetzt die Diskussion wieder höre, man will den Verbrennungsmotor retten, dann glauben da noch nicht alle dran im Bundestag.
David Wortmann: Ja, das sind wirklich so Mechanismen, die man auch in anderen Technologiebereichen durchaus sieht. Ich glaube, da fehlt uns einfach der Mut in vielen Teilen der Gesellschaft. Aber schön, dass ihr genau wirklich versucht, das auch anders darzustellen. Vielleicht nochmal so zwei, drei andere Aspekte. Wir haben jetzt viel über das Thema Elektromobilität gesprochen, die Reichweiten auch. Du hast es ein, zwei Mal anklingen lassen auch. Ihr beschäftigt euch auch mit dem Thema Sharing Mobility. Vielleicht da nochmal ganz kurz, welche sonstigen Features habt ihr in eurem Auto?
Laurin Hahn: Ja, sehr gerne. Also wir haben weitergedacht als nur das Auto, weil wir haben gesagt, naja, wenn wir alle Autos auf der Straße einfach austauschen gegen Elektroautos, also ist Stau und Platzmangel in der Stadt auch nicht geholfen. Und deswegen haben wir gesagt, naja, muss eigentlich die Gesamtauslastung von Individualverkehr erhöht werden, sonst ist es einfach keine Daseinsberechtigung in der Zukunft. Die 23 Stunden am Tag steht ein Auto nur rum, da kannst du nichts argumentieren. Das war für uns die logische Konsequenz, muss ein Auto mehr ausgelastet werden. und das haben wir so gelöst, dass wir in das Fahrzeug Carsharing und Ridesharing integriert haben. Das heißt, das Auto kann mit einem Klick vermietet werden, wenn ich es gerade nicht brauche und ich kriege es um 8 Uhr abends, wenn ich es dann wieder brauche, fahre ich zurück und fahre nach Hause. Dabei habe ich noch Geld verdient und insgesamt habe ich etwas Gutes getan. dann ein Auto weniger auf der Straße hat.
David Wortmann: Und man kann ja auch argumentieren, dass ihr da quasi auch euer eigenes Geschäft so ein bisschen kannibalisiert, oder? Weil ich meine, dadurch verkauft ihr weniger Autos. Das ist wahrscheinlich jetzt die typische Logik eines großen Automobilkonzerns, oder?
Laurin Hahn: Ja, genau, wollte ich gerade sagen. Also so gesehen schon, aber das würde wahrscheinlich auch jeder Automobilkonzern argumentieren. Bei uns ist das Schöne, wir fangen beim weißen Blatt Papier an und können das neu aufbauen. Mit jedem Mietvorgang verdienen wir auch was dran. Also indem du das nutzt über unsere Plattform, kriegen wir ja immer eine kleine Portion davon ab. Und das ist halt ein neues Geschäftsmodell, das die Großen halt gar nicht denken können. Du musst überlegen, die haben seit 100 Jahren verkaufen, die haben das gleiche Geschäftsmodell. Und jetzt auf einmal sollen sie irgendwas mit Sharing und autonomes Fahren noch integrieren. Da tun die sich halt einfach extrem schwer.
David Wortmann: Also ein bisschen machen sie es ja auch mit ShareNow. Da versuchen sie quasi ein paar Schritte zu gehen in diesen Markt hinein. Wie soll denn euer Geschäftsmodell in Zukunft ausschauen? Also wollt ihr tatsächlich die Autos auch verkaufen? Oder gibt es dann doch vielleicht so eine Art Leasing-Konzept? Wir sehen jetzt ja auch im Bereich der Aviation Lilium als Startup, im Bereich Helikopter, Drohnen, die ja nach meinem Verständnis auch nicht darüber nachdenken, ihre Fluggeräte zu verkaufen, sondern tatsächlich eher einen Service anzubieten. Denkt ihr auch in diese Richtung?
Laurin Hahn: Kurz gesagt eher nein. Was wir machen ist, wir denken in die Richtung, wir verkaufen das Auto und verkaufen. machen es dann wie Airbnb, indem wir die größte Sharing-Flotte europaweit aufbauen werden, ohne ein einziges Auto zu besitzen. Also nur kurz zum Verhältnis. DriveNow besitzt, glaube ich, so 20.000 Fahrzeuge in den Städten. Und wir werden am Ende eben 260.000 Fahrzeuge in der Flotte haben, in der Sharing-Flotte. Also nur um ein Verhältnis zu geben, was wir da machen werden. Und haben aber keine Investment-Costs, haben keine Operations-Costs, weil die alle halt beim Kunden liegen. Und wenn der Kunde Geld verdienen will, dann stellt er es online. Und das ist ein unglaublich spannender Ansatz, der auch wirklich dazu hilft, insgesamt weniger Fahrzeuge in die Städte zu bringen. Weil wir haben es bei Uber gesehen und auch bei den Carsharing-Autos, dass es erst mal am Anfang dazu führt, dass die Leute noch beides besitzen, ihr eigenes Auto und Sharing nutzen. Und dazu habe ich dann beigetragen, dass irgendwie 1,5 Autos wegen mir auf der Straße sind und nicht nur ein Auto. Wenn ich es aber selber gekauft habe und vermiete, dann habe ich die maximale effiziente Nutzung.
David Wortmann: Und ihr habt ja noch ein weiteres nettes Feature mit drin, dass eure Autos euch gegenseitig aufladen können. Richtig?
Laurin Hahn: Richtig. Powersharing nennen wir das. Unglaublich spannendes Feature. Wie kann ich es erklären? Kurz erklärt in einem Satz ist es die Powerbank auf Rädern. Und was wir gemacht haben ist, durch die Solarintegration lädt sich dieses Auto selbstständig auf. Das heißt, irgendwann gibt es einen Punkt, wo die Batterie voll ist und es geht nicht voller. Was macht man mit der restlichen Energie? Naja, man verkauft sie. Wie kann man sie verkaufen? Naja, indem wir ein Ladegerät entwickelt haben, was auch Strom wieder abgeben kann. und über Internet eben kommuniziert. Das heißt, du sitzt am Strand, 500 Kilometer entfernt, das Auto steht am Straßenrand, lädt sich selbstständig auf, du kriegst eine Push-Benachrichtigung und du drückst über einen Klick, ja, ich will meinen Strom verkaufen und dann wird das online gestellt und dann kann ein anderes Elektroauto hinfahren und Strom zapfen. Das heißt, eine mobile Ladestation, eine mobile Powerbank. Und auf einmal habe ich Geld verdient, obwohl ich 500 Kilometer weiter am Strand lag. Eine Anwendung. Zweite Anwendung ist im Privatbereich. Ich bin Camp, ich habe eine Anhängerkupplung. und kann Strom abzapfen. Ich kann damit grillen, ich kann damit auf der Baustelle Werkzeuge betreiben. Ich kann aber auch, hochspannendes Thema, einen Heimspeicher ersetzen, indem ich zu Hause einfach an die Ladestation stecke und immer wenn ich zu Hause bin, habe ich dann auch Strom mit dabei und werde damit autark und habe das sogenannte Vehicle-to-Home, Vehicle-to-Grid-Thema. Unglaublich spannend, in Deutschland noch nicht gesetzlich gelöst, in der Schweiz schon, wo wir wirklich über so eine Sektorenkopplung sprechen, die unglaublich wichtig ist für die erneuerbare Energie, um auf 100% zu kommen.
David Wortmann: Spannende Features. Auch noch zu erwähnen ist, dass ihr einen Filter habt auf Basis, Feinshop-Filter, richtig? Auf Basis von Moos?
Laurin Hahn: Richtig. Wir nennen das jetzt Pre-Sono. Das ist ein natürlicher Feinshop-Filter, den wir entwickelt haben, der in das Fahrzeug integriert ist. Man sieht, also man muss sich vorstellen, man sitzt in einem Auto und im Interieur sieht man das. Man kann es nicht anfassen, man muss es nicht pflegen. Aber man sieht quasi eine grüne Leiste, in der durch Filter, also die Luft zirkuliert und dadurch gefiltert wird. Und wir haben da mit der Uni zusammen über sechs Monate das testen lassen und die Testergebnisse waren klasse und haben gezeigt, dass eben dieses natürliche Gewebe Feinschaub aus der Luft filtert und keinerlei Pflegebedarf, also über das gesamte Fahrzeugleben. Und damit war das so ein Feature für uns, wo wir gesagt haben, das muss unbedingt rein. Haben wir integriert und die Leute sind wirklich begeistert, wenn sie im Auto sitzen. Dieses beleuchtete, ja, es sieht aus wie Moos, es ist technisch gesehen kein Moos, aber es Sehr cool, sehr schön.
David Wortmann: Wir haben ja auch viele Gründer, die uns zuhören. Jetzt bist du, seid ihr noch nicht so weit, dass ihr jetzt über einen Exit berichten könntet. Vielleicht denkt ihr auch noch gar nicht so weit. Aber welche Erfahrungen kannst du denn noch erläutern? jetzt schon Gründern mitgeben, die darüber nachdenken, in einen Markt hineinzugehen, der wirklich dominiert ist von unglaublich dominanten Playern, die seit vielen Jahrzehnten schon auf dem Markt unterwegs sind?
Laurin Hahn: Meine erste Learning, was ich hatte, ist, sich selbst wirklich ehrlich zu fragen, braucht wirklich jemand dieses Produkt und hat es wirklich einen Mehrwert für die Gesellschaft? Denn wenn ich Probleme löse und Mehrwert biete, dann habe ich meistens auch einen Markt. Und wenn das wirklich funktioniert, nicht nur in deinem Kopf vorangeht und du denkst, ja klasse, ich habe ein tolles Produkt, sondern auch bestätigt ist durch eine Crowdfunding-Kampagne, durch verkaufte Produkte, durch eine Studie, dann gründet, dann geht raus und bringt dieses Produkt auf den Markt, macht, macht, nimmt es in die Hand und wartet nicht und wartet nicht auf andere und sagt, ach, könnte ich noch nächstes Jahr machen und so. Also das wäre mein erstes Ding. Das zweite Ding ist, das Thema Finanzierung ist in Deutschland verdammt schwer umzusetzen. Habt ihr ein Tech-Unternehmen, würde ich euch heute wahrscheinlich sagen, überlegt ernsthaft, ob ihr nicht in Deutschland gründet, sondern vielleicht echt in Silicon Valley zieht, in andere Hubs der Welt zieht. Weil in Deutschland werdet ihr verdammt schwer, also ihr werdet ein verdammt schwierig Kapital finden für Tech-Software. Klasse, gibt es hier tolle VCs, gibt es auch ein super Netzwerk, kriegt ihr hin. Aber Tech-Unternehmen ist einfach, da gibt es, sage ich mal, nicht die richtige Kapitalstruktur in Deutschland.
David Wortmann: Und da habt ihr auch jetzt auch nicht international mal schauen können, weil ich kann mir gut vorstellen, dass es doch einige amerikanische VCs gibt, die über den Atlantik schauen und gucken, ob es hier spannende Unternehmen gibt.
Laurin Hahn: Gibt es aber sehr wenige, weil die einfach meistens einfach Echt wirklich sich spezifizieren auf einem Markt, zum Beispiel das US. Dann das deutsche GmbH-Gesetz ist für die viel zu komplex. Das verstehen die oft nicht. Also da tun sie sich sehr schwer. Es gibt viele Hürden. Es ist einfach machbar mit Tech-Unternehmen. Aber es ist verdammt schwer, also viel schwerer als zum Beispiel in den USA oder sonstigen.
David Wortmann: Wie viele Leute seid ihr jetzt?
Laurin Hahn: 120 intern und an dem Projekt insgesamt, also volle FTE-Zahl, die wir auch zahlen. 400.
David Wortmann: Jetzt gab es immer wieder so Punkte zwischendurch, die wahnsinnig auf der Kippe standen. Das war der Zeitpunkt, ich glaube 2016 war das, diese erste Crowdfunding-Situation, wo ihr eine Million geracet habt. Jetzt zuletzt Ende 2019, Anfang 2020 mit den 50 Millionen. Das hätte ja auch alles schief gehen können. Wie hast du es geschafft, diese Mannschaft zu motivieren und bei der Stange zu halten?
Laurin Hahn: Gute Frage. Wir gehen ganz stark über den Purpose, über den Zweck, indem wir sagen, Leute, wir Klar könnt ihr irgendwo bei einem großen Automobilhersteller arbeiten, aber wenn ihr wollt, dass wir auch noch morgen eine Zukunft haben und dass diese Industrie auch übermorgen noch existiert und die Woche drauf noch eure Kinder eine Zukunft haben, dann solltet ihr dringend, dringend überlegen, wo ihr arbeitet und was ihr unterstützt und wo ihr eure Kraft reingibt. Und das ist meistens das Argument, wo wir tolle Menschen an Bord bekommen haben, viele Expertise aufgebaut haben, weil wir, glaube ich, einfach auf dem richtigen Weg sind und auch ein richtiges Gesamtkonzept haben und das den Leuten einfach, wenn sie mal bei uns vor Ort waren und das Auto vorgefahren sind, gefahren sind, auch wirklich einleuchtet. Ein Ding und zweites Ding ist natürlich, ja, wir hatten bis jetzt große immer wieder Hürden, aber wir hatten auch tolle Erfolge. Also tolle Partner an Bord, Fahrzeug wird in Schweden im alten Saabwerk produziert. Wir haben unglaublich tolle Track Record an Reservierungen. Also da kriege ich richtig viel.
David Wortmann: Habt ihr denn inzwischen auch einige alte Hasen, würde ich jetzt einfach mal nennen, aus der konventionellen Autonomiewirtschaft überzeugen können? zu euch Jungen, vielleicht aus der Perspektive derjenigen unerfahrenen Startup mit einem unglaublich innovativen, ja, noch sehr zu, noch einem Produkt sozusagen, was hier noch beweisen muss. Habt ihr solche überzeugen können?
Laurin Hahn: Ja, wir waren in der Lage, sehr erfahrene Automobilmanager auch zu bekommen. Wir haben Thomas Hausch bei uns, der hat 25 Jahre bei Daimler und Nissan, Daimler Chrysler und so gearbeitet. Also wirklich große Namen. War auch ein hohes Tier. oder eben unseren CFO, der drei Jahre lang Flixbus-CFO war oder sieben Jahre bei BMW gearbeitet hat. Da sind richtig Leute rübergekommen, die viel Erfahrung haben, die wissen, was sie tun, die uns da auch sicherlich ein gutes Sparring im alltäglichen, strategischen geben. Was, glaube ich, unglaublich wichtig ist, weil ja, wir sind unerfahren. Also ich bin 26, ich habe mittlerweile viel Erfahrung, würde ich sagen, und ich weiß, was ich tue, aber natürlich haben wir viele Schritte das erste Mal gemacht und das ist natürlich immer gut, wenn jemand nochmal drüber schaut und sagt, naja, da kann ich irgendwie mit einer gewissen Erfahrung nochmal ein bisschen Sparring geben.
David Wortmann: Hey, Laurin, hammerinteressante Geschichte von euch. Mit 26 Jahren bist du garantiert jünger als Elon Musk war, als er Tesla gegründet hat. Obwohl, da müsste ich wirklich nochmal nachrecherchieren. Also insofern steht dir ja wirklich noch eine große Zukunft bevor. Und so eine Motors wahrscheinlich auch. Und vielleicht können wir auch hier die Hörer und andere auch auffordern, sich das mal genauer mal anzuschauen. Kann man denn das Auto jetzt auch noch vorbestellen? Oder war das immer nur machbar im Rahmen dieser Crowdfunding-Aktion?
Laurin Hahn: Nee, ist möglich. Also man kann das Auto Probe fahren bei uns. einfach mal auf die Website schauen. Man kann es testen, man hat eine Straßenzulassung und so weiter und so fort. Und man kann es online reservieren mit 500 Euro abwärts bis zum Vollpreis. Also jetzt ist alles möglich. Und ja, mit 12.500 Menschen, die das schon getan haben, zeigen wir eben, da ist ein richtiger Markt da.
David Wortmann: Super. Ganz, ganz besten Dank für das tolle Gespräch. Wir werden sicher noch einiges von dir hören. Und ja, good luck. Auf bald.
Laurin Hahn: Herzlichen Dank. Ich sage danke und bis zum nächsten Mal.
David Wortmann: Super. Ciao.
Laurin Hahn: Bis bald. Ciao. Hey! Hey! Hey!
