Dieses Transkript wurde maschinell erstellt. Wenn dir ein Fehler auffällt, schreib uns gerne zu diesem unter redaktion@digitalkompakt.de.
David Wortmann: Hallo und herzlich willkommen zu einem neuen digital kompakt deep dive cleantech podcast. Ich bin David Wortmann, Gründer und Geschäftsführer von DWR-Eco. Wir haben heute mal versucht, in dem Podcast das Thema Energiewende und Verkehrswende zu beleuchten. Wir haben dazu eine sehr interessante Panel-Diskussion zusammengestellt in Kooperation mit dem Berlin-Brandenburg Energy Network. Die Verkehrswende wird ja nicht nur durch neue Antriebsmodelle wie die Elektromobilität vorangetrieben, sondern auch durch verändertes Mobilitätsverhalten. Dafür stehen bekannte Unternehmen wie Uber, Lyft, Door2Door und andere Anbieter, die über Pooling und Ridesharing oder auch Carsharing-Angebote hier eine Entlastung des Verkehrs mit sich bringen. Wir haben das Ganze sehr konkret gemacht in Berlin, weil hier vor sehr kurzer Zeit ein neues Mobilitätsgesetz verabschiedet worden ist und haben hier Von Seiten der Industrie, von Seiten der Energiewirtschaft Matthias Trunk gewinnen können. Der ist Vorstand der GASAG. Die Elektromobilitätsbranche ist vertreten durch Frank Pawlitschek. Er ist Gründer und Geschäftsführer von Ubitricity. Von den neuen Ridesharing-Anbietern haben wir den Politikchef Deutschland von Uber gewinnen können, Roland Werner. Die wissenschaftliche Seite ist vertreten durch Dr. Katrin Goldhammer. Sie ist Geschäftsführerin des Rainer-Lemont-Instituts. Wir haben dann natürlich noch die Politik dazu eingeladen. Hier den Staatssekretär der Landesregierung in der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Stefan Tidow. Die Politik setzt hier, wie in vielen anderen Cleantech-Bereichen, ganz stark natürlich auch die Rahmenbedingungen. Und ich wünsche euch viel Spaß bei der Diskussion. Ich möchte vielleicht mit diesem Themenkomplex Politik auch ein Stück weit starten. Wir haben ja gerade schon ein paar Stichworte gehört, was alles die Berliner Senatsverwaltung auf den Weg gebracht hat mit dem sogenannten Mobilitätsgesetz. Wir wissen, dass hier vieles für die Fahrräder gemacht worden ist. Es sind 100.000 neue Fahrradstellplätze in Planung in den nächsten Jahren. Geh- und Radwege sollen in Zukunft klar getrennt werden. Wir hören, dass es viele Millionen gibt, 100 Millionen Euro Investitionen im Bereich Radinfrastruktur. Wir haben einiges gehört zum Thema öffentliche Verkehrswesen. Aber ist denn mit diesem Gesetz, so wie es jetzt vorgelegt worden ist, mit diesen Schwerpunkten, die Sie jetzt auch hier gelegt haben, vor allen Dingen auch im Bereich des Fahrradverkehrs, kann damit Berlin Vorbild werden, auch für andere Städte im Bereich einer zukunftsfähigen Mobilität?
Stefan Tidow: Also das ist natürlich zumindest unsere Hoffnung. Nein, man muss glaube ich sagen, Berlin ist insoweit schon Vorbild, weil Berlin die erste Stadt ist, die überhaupt ein Mobilitätsgesetz hat oder einen ersten Teil des Mobilitätsgesetzes. Denn weitere Teile werden folgen. Das Thema Fußverkehr wird aufgegriffen und soll in einem zweiten Teil bearbeitet werden. Wir sitzen im Augenblick sehr intensiv daran, auch das Thema Wirtschaftsverkehr zu finalisieren. Was wir uns damit versprechen ist, wir haben aus der Vergangenheit geerbt eine sehr autofixierte Stadt. und dass die anderen Bereiche künftig gleichberechtigt in Planung berücksichtigt werden. Es wird ja oft der Eindruck erweckt, dass wir Politik zu Lasten des Autoverkehrs machen. Ich glaube, es geht vor allen Dingen darum, jetzt gleich zu ziehen oder glatt zu ziehen und die Verkehrspolitik auf eine veränderte Realität einzustellen. Das Ziel ist schon, dass am Ende alle Verkehre davon profitieren und dass man auch mit dem Auto wieder schneller durch Berlin kommt, was im Augenblick, Stichwort Stau und so, wie die täglichen Bedarfe sind, eben nicht der Fall ist. Wenn das gelingt, dann ist Berlin nicht nur theoretisch mit dem Mobilitätsgesetz, sondern hoffentlich dann auch sehr praktisch Vorreiter in Deutschland. Man muss aber sagen, dass Deutschland insgesamt Nachzügler ist und es durchaus andere Städte gibt, Amsterdam, Kopenhagen, auch Paris, selbst Moskau, wo viele der Dinge, die wir jetzt gesetzlich regeln, bereits Realität sind.
David Wortmann: Mich würde die Perspektive der Unternehmen natürlich interessieren, wie das aktuell vorgelegte Mobilitätsgesetz bewertet wird. Ubitricity ist ein Akteur, der schon sehr lange hier in Berlin unterwegs ist, allerdings auch in London zuletzt sehr viel Erfahrung gesammelt hat. Ihr habt dort viele, viele hundert Ladesäulen inzwischen aufgebaut. Gibt es Punkte, die ihr euch noch wünschen würdet von Seiten der Politik, beziehungsweise welche Punkte, die ihr in London und anderswo gelernt habt, wären transferierbar und wovon könnte Berlin lernen?
Frank Pawlitschek: Ich denke also grundsätzlich ist die Idee mit dem Mobilitätsgesetz, die ist richtig, die ist gut. Ich glaube, jeder merkt, dass der öffentliche Raum ein knappes Gut ist und müssen wir alle irgendwie daran arbeiten, dass das so aufgeteilt wird, dass wir das Beste, Lebenswerteste für die Stadt daraus machen. Da gehört vor allen Dingen eben auch saubere Luft dazu. In London erleben wir jetzt persönlich weniger die Verkehrsfluss-Themen, sondern vor allen Dingen das ganze Thema aus dem Gesichtspunkt der Nachhaltigkeit, der sauberen Luft, der Reduzierung von Stickoxiden vor allen Dingen. In London ist man ein Stück weit früher noch sehr viel agiler mit dem Thema umgegangen, indem man einfach gesagt hat, okay, was ist das Ziel? Wir wollen die Innenstadt ein bisschen leerer bekommen, aber vor allen Dingen sauberer bekommen. und hat relativ konsequent bestimmte Maßnahmen einfach mal angeordnet und sagen, wir probieren einfach mal aus, wozu das führt. Ich glaube, das ist ein richtiger Weg. Der Staatssekretär Kirchner hatte das auch mal in einem Vortrag gesagt, dass viel von dem, was jetzt Berlin mit dem Mobilitätsgesetz macht, eigentlich ein Stück ist wie agile Entwicklung. Das heißt also, nicht immer nur sich überlegen, wie muss alles perfekt sein, sondern einfach Dinge, von denen man noch nicht ganz genau weiß, ob sie eigentlich funktionieren, einfach mal ausprobieren. Nicht gleich für die ganze Stadt in einem bestimmten abgegrenzten Bereich, Zu gucken, sind die Folgen eigentlich genau diejenigen, die wir dann auch sehen wollen. Und wenn das gut läuft, weitermachen, ausdehnen, nachschärfen und wenn es nicht so gut läuft, andere Dinge ausprobieren. Ich glaube, das ist etwas, was Berlin sicherlich noch ein Stück konsequenter machen kann. Ich weiß auch, dass man immer an Grenzen stößt. Es gibt ja dann immer Leute, die sagen, wenn man das tut, dann geht das andere nicht mehr. Es sind ja letztlich auch immer politische Entscheidungen. Aber ich glaube, den Mut zu haben, Dinge im Kleinen auszuprobieren, das auch gesetzgeberisch gegebenenfalls so schnell umzusetzen, dass man mit solchen Experimentierklauseln einfach Offenheit schafft für Lösungen, für Ideen. Das ist, glaube ich, das Beste, was man tun kann. Wir sehen da Berlin aber durchaus auf einem guten Weg. In London hat man einfach zum Beispiel gesehen, also Stichwort Laternenlade-Lösung, wenn einfach ein Bezirk mal anfängt, Dinge zu machen, Dann kommen plötzlich Nutzer, die probieren das einfach aus und dann spricht sich das einfach rum. Und dann sagt plötzlich der andere Bezirk, warum habt denn ihr sowas, warum haben wir das eigentlich noch nicht? Und man merkt plötzlich, dass bestimmte Sachen tatsächlich besser funktionieren, als man sich das eigentlich so dachte, dass neue Konzepte funktionieren, dass ein gewisser Wettbewerb entsteht zwischen auch einzelnen Bereichen in Städten und sich dadurch Innovation auch tatsächlich plötzlich bewährt und dann, wie wir es jetzt in London erleben, tatsächlich auch in die Fläche schwappt.
David Wortmann: Aber erklärt uns doch bitte nochmal ein bisschen besser, was ihr denn so macht. Was unterscheidet euch von anderen klassischen Ladeinfrastrukturherstellern? Was macht ihr anders? Was macht ihr besser? Vielleicht da nochmal ein bisschen mehr Futter bei den Fischen.
Frank Pawlitschek: Über besser kann man sich ja immer streiten. Anders. Was machen wir anders? Wir denken die Ladeinfrastruktur nicht vom Netz. sondern vom Auto. Die Überlegung, die hinter unserer Technologie steht, ist, dass das Auto eigentlich im Wesentlichen ein großer rollender Batteriespeicher ist, der eben nachts zu Hause steht und da einfach steht und nichts tut, tagsüber zu Hause steht und nichts tut und dass es eigentlich zu schade ist, eine große rollende Batterie ausschließlich für Mobilität zu verwenden, sondern dass die eigentlich immer wenn das Auto sich nicht bewegt und lange Zeit steht, als intelligenter, steuerbarer Verbraucher ans Netz gehört, um die Energiewende voranzubringen. Und die einfache Überlegung hinter unserer Technologie ist zu sagen, dann machen wir doch ein sowieso schon ziemlich intelligentes Fahrzeug, in dem jede Menge Architektur und tolle Technologien schon drin sind. Das machen wir einfach noch ein klitzekleines Stückchen intelligenter und sparen uns damit die ganze Intelligenz auf der Infrastrukturseite und vor allen Dingen auch die ganzen laufenden Kosten, die ich für Kommunikation, Abrechnung, Strombelieferung, intelligente Ladesteuerung und so weiter brauche. Das heißt also, ähnlich wie beim Mobiltelefon, was heute jeder kennt, gibt es bei uns einen intelligenten mobilen Stromzähler. Der ist wie so ein Smartphone für Energie, könnte man sagen. Den hat man in seinem Ladekabel eingebaut oder im Auto eingebaut und da hängt der persönlich ausgewählte Stromvertrag einfach hinten dran. Das heißt, man findet nicht den Stromvertrag, den man vorgegeben bekommt, am Netz irgendwo vor an der Ladesäule, sondern man hat sich seinen eigenen Stromanbieter, zum Beispiel die GASAG Mobilstrom, mit seiner Stromqualität und seinem Tarif für sein Auto ausgesucht. Ein Stück weit ist das ein bisschen wie bei dem so bekannten Internet of Things, wo mittlerweile eigentlich jedes Gerät eine Internetadresse hat. Bei uns bekommt die Batterie eine eigene energiewirtschaftliche Adresse. Und man kann quasi das Auto mit einem eigenen Vertrag versehen und diesen Vertrag bringt man dann an die entsprechenden Netzschnittstellen mit. Das erlaubt unterm Strich vor allen Dingen die Reduzierung der Kosten der Infrastruktur, weil ich einfach zwei dumme Ladepunkte zu Hause am Arbeitsplatz machen kann. Das erlaubt das zum Beispiel, und da wird es jetzt bei der Laterne auch interessant, in Anwohnergebieten, wo wir relativ schwache Auslastungen von Infrastruktur sehen, weil vielleicht sogar nur eine einzige Person dreimal in der Woche diesen Ladepunkt benutzt, den Ladepunkt trotzdem zu niedrigen Kosten aufzubauen und vor allen Dingen die Betriebskosten nicht mehr am Ladepunkt zu haben, sondern der Nutzer sucht sich seinen Stromvertrag aus, bringt ein intelligentes Kabel mit und zapft dann seinen Strom aus dem Netz einfach
David Wortmann: raus. Also die Laterne darf dumm bleiben, die Intelligenz geht ins Kabel und wandert nicht weiter ins Auto, sodass das Kabel irgendwann mal dumm wird? Oder wie ist euer Geschäftskonzept in der Zukunft? Noch als kurze Rückfrage.
Frank Pawlitschek: Also die Idee von der gesamten Technologie ist es natürlich eigentlich nicht, dieses Kabel unendlich schlau zu lassen. Denn viel von dem, was wir heute in dieses Kabel einbauen, ist ja eben im Fahrzeug schon drin. Kommunikationstechnologie Messtechnologie, irgendwelche Maschineninterfaces, wo man Dinge eingeben kann, Displays, haben Sie alles im Auto drin. Bedeutet, irgendwann sehen wir diese Technologie überwiegend im Fahrzeug. Jetzt muss man aber auch sagen, Dinge ins Fahrzeug zu bringen, funktioniert immer dann, wenn es einen schon relativ großen Markt für bestimmte Dinge gibt und eine bestimmte Nachfrage gibt. Und von daher haben wir gesagt, wir machen das so ein bisschen wie TomTom, um hier mal einen Namen zu nennen. Das heißt, wir haben erstmal ein After-Sales-Product mit diesem intelligenten Kabel. Das ersetzt einfach das dumme Kabel. Das heißt, ich kann da eine Berliner Ladesäule ganz genauso damit benutzen, wie eben eine solche Simple Socket, wie diese Steckdose bei uns heißt. Wir sind ja jetzt auch gemeinsam mit Berlin hier auf dem Weg, Stichwort einfacher Zugang, auch in zusätzlichen Möglichkeiten zu arbeiten, um gerade in Bereichen, wo eben vielleicht doch ein paar mehr Nutzer kommen, da auch andere Zugangsmöglichkeiten zu erlauben.
David Wortmann: Elektromobilität ist sozusagen auf der Angebotsseite eine Antwort für die Verkehrswende, wo wir auch ganz, ganz schnell natürlich die Verbindung zur Energiewende sehen. weil die Elektromobilität sicherlich weitestgehend CO2-freien beziehungsweise mit erneuerbaren Energien auch versorgt werden soll. Ist das die einzige Antwort? Jetzt mal die Frage an die GASAG. Und was hat die GASAG überhaupt mit der Verkehrswende zu tun als Gaslieferant? Also zwei Fragen auf einmal. Elektromobilität die einzige Antwort. Und was treiben Sie eigentlich in der Verkehrswende?
Matthias Trunk: Ich fange mal hinten an. Was treiben wir eigentlich? Also wir glauben schon, dass die Themen zusammenwachsen wird, diese Sektorenkopplung tatsächlich stattfindet. Deswegen kümmern wir uns um das Thema, entwickeln das agil. Denn heute gibt es noch keine funktionierenden Geschäftsmodelle. Also wenn Sie so eine Stromsäule an die Straße stellen und die betreiben, dann wird da nie was draus, weil da haben Sie 20.000 Euro investiert. oder 10.000 und verschenken die Hälfte des Stroms, also verschenken das zum halben Preis. Das kann es nicht sein, aber wir wollen natürlich schon in Lösungen für beispielsweise Gewerbeanbieter etc. hinein. Kann das alles sein? Ich habe es tatsächlich ein bisschen vermisst, Herr Thedo, bei Ihnen. Im Bereich Individualverkehr haben Sie ganz stark auf Elektromobilität gesetzt. Das fördern wir auch, das finden wir auch richtig. weil es eben auch Emissionen aus der Stadt raushält. Das ist aber per se natürlich nicht grüner, als unser Strommix sein kann. Das heißt, 35 Prozent, wenn es gut geht, kommt aus Erneuerbare. Der Rest kommt dann tatsächlich, Sie haben es angesprochen, aus der Lausitz und woanders her. Von daher kann man nicht sagen, das ist emissionsfrei, sondern die Emission ist nicht in der Stadt. Deswegen ist das natürlich wunderbar mit der Elektromobilität und von der Geräuschkulisse natürlich auch ganz toll. Das, was wir vermissen, das, was ich persönlich auch vermisse, ist der Landesregierung Berlin, die Technologieoffenheit. Es gibt wundervoll heute schon verfügbare Lösungen für andere Formen der, wir nennen das Ekomobilität, also einer Mobilität, die nicht konventionell ist oder auf den konventionellen Techniken basiert, neben der Elektromobilität. Und das kann eine CNG-Technik sein, also eine erdgasbasierte Technologie. Das kann insbesondere auch das Thema Wasserstofftechnologie sein. bis hin zu der Schifffahrt und wir haben hier nicht wenig Binnenschifffahrt in Berlin. Auch eine LNG, also das importierte und verflüssigte Gas, was man eben auch in Schiffen einsetzen kann. Was erreicht man mit diesen Technologien? Geringere Geräuschpegel, geringere CO2, aber insbesondere zwei Themen, die uns intensiv beschäftigen, nämlich die Feinstaubbelastung und die Stickoxidbelastung, da gehen die Werte in den von mir genannten Technologien nahe Null runter. Beim Thema CO2 können Sie nachhelfen bei Erdgasmobilität, indem Sie eben abfallstämmiges Biogas, synthetisches Biogas dann mit einmengen. Dann kriegen Sie den CO2-Wert auch deutlich runter. Und diese Fahrzeuge sind heute verfügbar. Wir haben über 20 Tankstellen in Berlin, wo Sie tanken können. Das ist ein ganz normaler Tankvorgang. Die Reichweiten sind da, Autos, Sie wissen, dass ab 1. September die Autohersteller einen etwas schwierigen Test haben und ohnehin ein bisschen im Verzug sind. Also die Liefermöglichkeiten sind gerade nicht optimal für auch alternative Antriebstechniken. Das kommt aber kurzfristig wieder und die Fahrzeuge sind prinzipiell verfügbar. Und gerade wenn ich mit der IHK spreche, wenn ich mit den Handwerkskammern spreche, Die wollen gerne auch diese Technologien eingesetzt haben und eben nicht nur elektroangetriebene Fahrzeuge. Gerade wenn man Werkzeug dabei hat, wenn man was schweres transportieren will, dann braucht sie eben Fahrzeuge, die es heute nicht gibt. Gleiches gilt für den Bereich ÖPNV, für Busse. Auch hier hätten wir gerne mit der BVG zusammengearbeitet und Erdgasantriebe in den Bussen gesehen. Wir hätten sofort Feinstaubbelastung runter, wir hätten sofort Stickoxide nahe Null. und hätten es heute umsetzen können. Die Technik ist verfügbar. Stattdessen haben wir leider weiterhin auf Diesel gesetzt mit der Perspektive Elektromobilität, aber das wird ja leider noch ein paar Jahre dauern. Große Zufriedenheit mit dem, was Herr Thilo vorgestellt hat, aber das Thema Technologieoffenheit würden wir gerne ein Ausrufezeichen hintermachen.
David Wortmann: Also Luft nach oben. Wir wollen ja auch so ein bisschen brainstormen für Sie, dass Sie dann vielleicht auch in Zukunft dann auch beim Mobilitätsgesetz 2, 3 bis 10 irgendwann mal die richtigen Rahmenbedingungen auch gesetzt haben. Ein guter Anfang ist gemacht. Spielt denn für die GASAG das Thema Wasserstoff auch eine Rolle? Grüner Wasserstoff. Wir wissen, durch Überschuss von Solar- und Windenergie können auch über Elektrolyseverfahren auch Gase hergestellt werden. Spielt das eine Rolle in Zukunft?
Matthias Trunk: Ja, absolut. Also wir sind in sehr, sehr konkreten Planungen. Wir nennen das Power-to-X-Technologien, also wo man aus Überschussstrom etwas Sinnvolles macht. Und man kann mit der Elektrolyse eben auch aus Überschussstrom synthetisches Gas herstellen. Da sind wir ganz konkret in der Projektierung, nicht in Berlin, aber vor den Toren Berlins, so eine Anlage aufzubauen. Und mit diesem Wasserstoff kann man natürlich dann, und das funktioniert ja alles virtuell, Fahrzeuge betanken, die dann mit Wasserstoff aus einem synthetischen Kraftstoff, der aber aus einem, ich nenne das immer Wegschwerstrom, fabriziert worden ist. Sie wissen, die Stromtrassen in Deutschland werden nicht so gebaut, wie wir das erwarten, schon lange nicht in der Geschwindigkeit. sondern wir regeln immer noch im großen Maßstab tatsächlich Wind und andere Energieanlagen ab, weil die Leitungen nicht da sind, sie wegzutransportieren. Also unser Windpark Walsdorf, um mal ein Beispiel zu nennen, in Brandenburg, der wurde zwangsabgeschaltet in ein Drittel der Betriebszeit. Also Wind war da, Netzbetreiber hat gesagt, kriegt das Zeug nicht weg, abschalten. Da müssen wir aus meiner Sicht diesen auch großen, großen volkswirtschaftlichen Schaden begrenzen und sagen, dann lasst uns was Sinnvolles draus machen, beispielsweise ein synthetisches Gas herstellen und das dann einfach in die Nutzung bringen. Ob es im Wärmebereich oder im Mobilitätsbereich genutzt wird, ist dann ganz egal.
David Wortmann: Also technisch ist das machbar, politisch muss sicherlich einiges gemacht werden. Vielleicht eine Frage an die Wissenschaft. Katrin Goldammer, das Rainer-Lemont-Institut beschäftigt sich sowohl mit energiewirtschaftlichen Themen als auch mit verkehrsrelevanten Themen. Wird denn die Verkehrswende allein dadurch geschafft, dass wir einfach nur die Antriebstechnologien verändern, Richtung Elektromobilität auf Basis von 100% erneuerbaren Energien? vielleicht noch Richtung Wasserstoff oder auch andere Gastechnologien gehen. Wird damit allein die Verkehrswende geschafft? Oder gibt es sozusagen zu dieser Angebotsseite, auch auf der Nachfrageseite, auch Konzepte, die man mehr berücksichtigen müsste in Zukunft?
Kathrin Goldammer: Die gibt es sicherlich. Jetzt fragen Sie vielleicht so ein bisschen die falsche, weil ich tatsächlich Ingenieurin bin und viel Begeisterung habe für die technische Seite dieses Systems. Und auch mein Forschungsinstitut zu vielen Fragen arbeitet, die gerade erwähnt wurden. Also zum Beispiel die Frage, wenn man sich batterieelektrische und wasserstoffelektrische Mobilität anschaut, wie spielen die zusammen, was hat welche Kostenfaktoren, aber auch wie belasten die das Netz? Wir arbeiten zu den Fragen, wie man sinnvoll neben der Intelligenz, die vielleicht im Kabel steckt, auch das Netz so intelligent machen kann, dass es Elektromobilität zukünftig ermöglicht. Berlin hat ja eine besondere Situation auch auf der Stromnetzseite. Die ist historisch gewachsen, hat exzellente Voraussetzungen für den Aufbau von Elektromobilität. Und das wird aber am Ende eine Säule sein von der sogenannten Verkehrswende. Was wir eben gehört haben, was auch Teil des Mobilitätsgesetzes ist, spielt sicherlich eine Rolle. Ausbau von ÖPNV, Wechsel zwischen den Verkehrsträgern, Sharing und so weiter.
David Wortmann: Ich habe gelesen, die BVG kann Autos abschleppen. Ist das richtig? Da steht im Mobilitätsgesetz drin.
Kathrin Goldammer: Genau, sie darf jetzt abschleppen, ohne auf die Polizei zu warten. Das sind alles Dinge, die, Sie fragten ja nach der Nachfrageseite, eine Auswirkung haben. Also ich bin jetzt mit dem Fahrrad hierher gekommen, wenn es mir einfacher möglich gewesen wäre, hier zu parken oder wenn ich eine Monatskarte gehabt hätte, möglicherweise hätte ich mich anders entschieden. Das sind alles Dinge, die meine Entscheidungen beeinflussen. Tatsächlich ist es so, dass ich eine große Möglichkeit sehe, gerade in Berlin, also gerade die Faktoren, die Herr Tidow angesprochen hat, die man braucht, um so einen Wechsel zu ermöglichen, auch auf der Seite der Nutzerinnen und Nutzer, zum Beispiel digitale Angebote zu nutzen, benötigt ja ein bestimmtes Klientel. Von dem Klientel haben wir in Berlin sicherlich einige, also Menschen, die bereit sind, neue Technologien anzunehmen. Sie auch auszuprobieren, Menschen, die nicht mehr bereit sind, in Eigentum von Automobilen zu investieren. Ich glaube, da haben wir ein großes Potenzial in dieser Stadt. Es ist völlig anders im ländlichen Raum, ist auch sicherlich in Brandenburg nochmal anders. Was besonders wichtig ist und was mir gefällt an den Diskussionen im Moment, ist das Zusammendenken dieser beiden Bundesländer. Wäre ein fataler Fehler, das nicht zu tun. und zeigt sich auch so ein bisschen in Diskussionen, die wir führen, halte ich für sehr vernünftig. Und auf der Technikseite kann ich nur größte Entspannungen verbreiten. Ich bin mir absolut sicher, dass wir in der Lage sind, sehr viele Techniken anzubieten und auch zu integrieren. Es ist sicherlich noch nicht so, dass die alle Kostenparität haben, zumindest nicht in dem, was viele Nutzerinnen und Nutzer betrachten, nämlich das, was heute und in den nächsten zwei Jahren ist. Wenn Sie sich heute ein elektrisches Auto anschaffen, sind Sie schon kostenneutral, aber leider über einen langen Zeitraum gerechnet. Also mit einem normalen Strompreis im Vergleich zu den aktuellen Benzin- oder Dieselpreisen. Aber diese 10 oder 20 Jahre oder diese 150.000 Kilometer, die Sie fahren müssten, sind oft nicht mit berücksichtigt in Kaufentscheidungen und spielen deswegen eine Rolle, obgleich die Technik und die Umweltwirkungen bekanntermaßen gegeben sind bei Elektromobilität.
David Wortmann: Vielleicht möchte ich die Frage nach der anderen Seite der Medaille sozusagen der Verkehrswende an Roland Werner mal weiterleiten, weil Uber bekannt geworden ist als Unternehmen mit innovativen neuen Mobilitätskonzepten. Uber ist noch nicht ganz so vertreten in Deutschland wie das möglicherweise in Amerika. anderen Ländern der Fall ist. Da können wir vielleicht auch gleich nochmal auf die Gründe darauf eingehen. Aber vielleicht aus der Uber-Perspektive heraus, welchen Beitrag kann sozusagen auf der Nachfrage-Seite und vielleicht auch ganz konkret Uber auch bieten? Ein paar Stichworte sind ja schon gefallen vorhin. Das Thema Clever Shuttle wurde erwähnt. Was kann Uber hier beitragen?
Roland Werner: Also erstmal vielen Dank. Es ist unglaublich spannend, was zurzeit im gesamten Markt ist. Also auch wenn wir sehen im Clever Shuttle, jetzt Berl König, viele andere Themen, die auch in Berlin stattfinden, die auch in anderen stattfinden. Da ist eine unglaubliche Bewegung drin, weil eben diese lustigen Geräte, die es jetzt seit 10, 11 Jahren gibt, die eine Technologie so unglaublich einfach anwendbar für ganz viele Menschen machen, eben auch so ein unglaubliches Potenzial haben. Wer konnte sich denn vorstellen? vor 15, 20 Jahren vorstellen, dass heute jeder mit einem GPS-Satellitenempfänger automatisch eingebaut in seinem Telefon durch die Stadt oder durchs Land geht. Und das ermöglicht eben ganz viele Dinge effizienter zu gestalten. Wo können wir ganz konkret dazu beitragen? Und das wurde ja gerade schon angesprochen, die Frage eigentlich bei beiden. Werden die Leute in Zukunft noch ein Auto haben oder nicht? Und natürlich ist das ein Riesenthema. Der Staatssekretär sagte es ja auch eingangs mit den neuen Mobilitätsformen. Da ist ja so ein bisschen die, mancher denkt ja, dann kommen vielleicht doch erstmal noch mehr Autos dazu. Und natürlich macht das stadtpolitisch erst dann Sinn, wenn wirklich nennenswerte Menschen sagen, dann verzichte ich auf mein Auto. Wir haben in Deutschland 46 Millionen Pkw. In Berlin, ich habe es mir gerade nochmal angeguckt, 100.000 Pkw ist mehr in den letzten 10 Jahren. In manchem Jahr ja sogar 15.000 mehr. Und wenn wir dann darüber reden, gibt es denn noch Raum in der Stadt oder nicht, da sehen wir, für wen offensichtlich schon noch Raum ist. Und wir glauben, dass das der große Markt der Zukunft ist, Menschen davon abzubringen, noch selbst ihren Pkw zu besitzen. Wir sind fest davon überzeugt, dass irgendwann, wenn wir die selbstfahrenden Systeme haben werden, das automatisch der Fall sein wird. Dann wird sich keiner mehr ein Auto in der Stadt kaufen, im ländlichen Raum wird das viel länger noch dauern, aber auch da wird das dann kommen. Zweites Thema Elektromobilität. Riesenthema für uns. Wir haben in München dieses Jahr begonnen mit einer Flotte Elektroautos über unsere Partner. Die haben in München jetzt eine Flotte Elektrofahrzeuge. Wir werden die auch hoffentlich bald in Berlin an den Start bringen, weil es unglaublich gut angenommen wird von den Fahrgästen. Die Leute fahren darauf ab, im wahrsten Sinne des Wortes. Die wollen das nutzen. Dann wird es aber auch spannender mit der Elektromobilität, weil wenn die Kanzlerin mal vor längerer Zeit von einer Million PKWs Elektromobile in Deutschland sprach, ist es ja anders, ob ich das Auto nur morgens und abends, wie heute der Privatbenutzer sein Auto nutzt, nutze, oder fahre ich es jede Stunde ein-, zweimal, weil ich es eben geshared nutze. Dann komme ich mit viel weniger Fahrzeugen zur gleichen Elektromobilität in der Stadt. Und deswegen glauben wir, dass in solchen Modellen, ob es Carsharing, ob es Ridesharing oder wie auch immer man die neuen Modelle nennt, man natürlich viel schneller Elektromobilität voranbringen kann. Und last but not least, für uns auch wichtig, das Pooling, wie es eben jetzt von Clevershuttle, von Berlkönig, von anderen gemacht wird. Wir machen das in 40 Städten weltweit, in Europa, in Paris, in London. Da ist es überall zugelassen. In Deutschland gibt es wiederum dieses Personenbeförderungsgesetz, das es erstmal unterbindet. Da darf man immer nur eine Fahrt mit einer Person machen. Das Interessante ist, im gleichen Paragraf steht drin, wenn du dann die eine Fahrt gemacht hast, musst du wieder leer durch die Stadt mit dem Pkw fahren zum Betriebssitz der Firma, es sei denn, du hast vorher am Betriebssitz einen neuen Auftrag bekommen. Das heißt, es wird sogar mehr Verkehr erzwungen durch das Gesetz, als eben rausgenommen. Und wir glauben in diesen Poolen, wo ja Diskussionen laufen, ob man das Gesetz reformiert und so weiter, und da weiß ich auch, dass Berlin im Rahmen der Verkehrsministerkonferenz Durchaus gemeinsam wurde da letztes Jahr ein Aufruf an den Bund gestartet, macht mal was im Bund. Jetzt wissen wir alle, dass der Bund ein bisschen länger gebraucht hat, sich eine neue Regierung zu gönnen und die sich auch ein bisschen um andere Themen die letzten Tage und Wochen ja auch intensiv beschäftigen. Aber mit diesen Poolen, glauben wir, kann man ganz viel schaffen. Da kann man nämlich aus zwei, drei Fahrten super effizient eine machen. Und das Ganze aber auch für den Kunden sehr angenehm. Das heißt, man kann einmal effizienter organisieren, man kann umswitchen auf Elektromobilität und man kann die Leute dazu bringen, aus Komfortgründen, aus Kostengründen auf ihr Auto zu verzichten.
David Wortmann: Jetzt klang ja vorhin so ein bisschen durch von Seiten der Politik und vielleicht könnten Sie da auch gleich noch ein bisschen etwas dazu sagen, dass man sich noch nicht so ganz so sicher ist, ob es da so etwas wie einen Rebound-Effekt gibt. Wie sind denn die Erfahrungen von Uber weltweit? In 40 Ständen seid ihr schon unterwegs. Gibt es Kooperationen beispielsweise schon mit den öffentlichen Verkehrswesen? Vielleicht Erfahrungen, die man auch widerspiegeln kann, wo man sagen kann, das mag vielleicht berechtigt sein, aber wenn man das in die richtige Richtung lenkt sozusagen, wird es eben hier keinen Rebound-Effekt geben, sondern möglicherweise auch dazu beitragen können, am Ende des Tages die Anzahl der Fahrzeuge zu reduzieren.
Roland Werner: Also erstmal ist es selbst, und wie gesagt, da spreche ich aus eigener Erfahrung, weil man irgendwo irrational denkt, das eigene Auto gibt einem irgendwie nochmal so ein Stück Freiheit on top, schwierig, sich davon zu verabschieden. Emotional, wie auch immer. Für den einen leichter, für den anderen schwieriger. Es wird einem aber auch nicht einfach gemacht in der Stadt, sage ich mal, hinzu, wenn ich aufs Preisticket gucke. Ich habe immer bei mir im Treppenhaus so einen Zettel hängen, 132 Euro für einen Parkplatz in der Tiefgarage. Der Zettel, den ich mir vom Land geholt habe, hat mich 24 Euro oder sogar weniger für zwei Jahre gekostet. Das heißt, um mein Auto zu parken in der Stadt, zahle ich ein Euro pro Monat, um es im Haus zu parken 132 Euro. Ich glaube, und das ist so meine Hoffnung, wenn man vielleicht ein bisschen die eine Schraube ein bisschen härter in die Richtung dreht, die andere dann dieses berühmte Gesetz ein bisschen vielleicht lockert, glaube ich, kann man einen Effekt erzielen. Weil man natürlich beides braucht, so einen Push- und so einen Pull-Faktor. Wir sehen es in manchen Städten, in einem großen Stadtteil von Paris haben wir es gesehen, da hat nach unseren Zahlen es sich eben schon so entwickelt, dass insbesondere die jüngere Generation nicht mehr sich ein Auto angeschafft hat und manche auch dann auf ihr Auto verzichtet haben. Da sehen wir das. Aber es ist ein langwieriger Prozess und man muss erstmal ein Angebot aufbauen. aus den verschiedenen Komponenten, das so gut ist, dass die Menschen auch wirklich bereit sind, auf ihren PKW zu verzichten. Wir gehen aber sehr fest davon aus, ich war heute auf einer anderen Tagung, da wurde mit Zahlen operiert, dass 80 bis 90 Prozent der Menschen bereit sind, auf ihr Auto zu verzichten, sofern sie eine wirklich komfortable Alternative haben. und es ist auch preislich für sie eben die attraktivere Komponente. Es ist ja heute schon so, ich bin selbst Ökonom, mein eigenes Auto hat mich natürlich viel mehr gekostet, als es mir gebracht hat, aber Es ist eben eine Schwelle, über die man gehen muss und darauf setzen wir, darauf setzen alle diese Akteure, dass dieser Moment kommt.
David Wortmann: Jetzt hat das Mobilitätsgesetz I den Schwerpunkt gehabt Richtung Fahrradinfrastruktur, öffentliches Verkehrswesen. Wenn denn diese neuen Mobilitätskonzepte in einem weiteren Gesetz vertieft behandelt werden, wird man hier vielleicht gewisse Experimentiermöglichkeiten noch über den aktuellen Rahmen hinaus möglich machen? Wird man möglicherweise auch aus den Erfahrungen, die Unternehmen weltweit auch schon gesammelt haben, auch lernen wollen?
Stefan Tidow: Also das ist ein wichtiges Thema unter dem Stichwort intelligente Mobilität. Wir sitzen auch zusammen mit vielen Akteuren und die Debatte wird geführt, ob es am Ende sozusagen als weiteren Teil ins Mobilitätsgesetz fließen wird. Es ist in der Diskussion, wie sozusagen der aktuelle Stand ist und ob dann tatsächlich auch mit der Zielbestimmung der rechtlichen Kodifizierung im Rahmen des Mobilitätsgesetzes, ich weiß es im Augenblick schlicht nicht. Aber der Punkt, im Grunde kann ich Ihnen allen zustimmen, Ich glaube, wichtig ist, es gibt Push- und Pull-Faktoren, aber man muss auch gucken, dass man nicht überfordert und sozusagen in dem Moment, wo man die Schrauben so stark andreht, auch die Verkehrswende an Legitimation verliert. Das ist aber eine Gratwanderung und das ist ja das Spannende, dass in dem Bereich im Augenblick so viel Bewegung ist und oft die Dinge dann auch schneller gehen, als man eigentlich denkt, weil die Bereitschaft dann doch auch schnell wächst. Ich würde ganz gern einmal noch kurz was zu Herrn Drunk und der Frage Technologieoffenheit sagen. Die Debatte, was ist eigentlich die Zukunftstechnologie, haben wir viele, viele Jahre. Und es gab immer mal, wenn ich das richtig erinnere, und dann war Wasserstoff mal ganz vorne, dann wieder Elektromobilität, dann doch mal wieder Wasserstoff. Wir sind ja gar nicht gegen Gas, auch wenn Sie den Eindruck versucht haben zu erwecken, auch im Hinblick auf die Busstraßflotte bei der BVG. Völlig klar, Gas ist unter klimapolitischen Gesichtspunkten gegenüber Diesel deutlich vorzuziehen. Aber wir sind im Augenblick auch in der Situation, gerade vor dem Hintergrund, man braucht eine Infrastruktur für die Zukunft, im Grunde zu sagen, was ist die Infrastruktur der Zukunft. Weil nur mit Technologieoffenheit, das hat über Jahre, ehrlich gesagt, auch nicht so funktioniert. Also jedenfalls nicht so, dass man über eine kritische Größe gerutscht ist, dass die Verkehrswende quasi wie von selbst gekommen ist. Und da ist es erstmal so, dass Gas aus unserer Sicht im Grunde eine Übergangstechnologie ist, weil sie am Ende nicht CO2-frei sein wird oder unter Klimaschutzgesichtspunkten, aber dass das Ziel sein muss. Und das ist der Grund, dass wir jetzt sehr stark auf eine Infrastruktur für die E-Mobilität zielen. Das ist sozusagen auch der Hintergrund. Ganz konkret, politisch virulent war die Frage, ja, Sie haben ja darauf hingewiesen, auch bei der Umrüstung der Busflotte, bei der BVG, dass wir auch da gesagt haben, wir müssen E-Busse haben. Und in anderen Ländern, die sind viel weiter. Senatorin Günther war in China und man schlackert ehrlich gesagt mit den Ohren. Nun ist das alles nicht eins zu eins übertragbar auf Berlin, aber das ist das Ziel. Und insoweit ist es ein politisches Signal, in welche Richtung unsererseits die Zukunft gebaut werden soll. Wir wissen nicht, was sich am Ende dann doch auch durchsetzt. Aber jetzt mehrgleisig oder so technologieoffen zu fahren, dass man sagt, wir machen gar nichts, die Infrastruktur wird von alleine irgendwie kommen, das hat die letzten Jahre nicht geklappt und deswegen ist es, glaube ich, auch richtig, hier eine Entscheidung in dem Sinne getroffen zu haben.
Matthias Trunk: Nachvollziehbar, Herr Thiedow. Dennoch sagen wir, lass uns doch mal anfangen, weil wir heute schon was Verfügbares haben. Je nachdem, mit wem Sie das vergleichen, sind Sie beim Thema CO2-Ausstoß 30 Prozent, können Sie heute sofort die Vorteile einloggen und haben die. Deswegen sagen wir einfach anfangen, weil es geht. Und im Übrigen arbeiten wir nicht nur an diesem Power to Gas, weil wir da Spaß an neuer Technologie haben, sondern weil wir unsere Gas-CO2 freikriegen wollen. Das ist das große Ziel. Jetzt mache ich mir aber keine Illusion, dass wir in 2025 mit Power to Gas, Klammer auf, ist leider noch nicht so wirtschaftlich, wie wir es haben müssten, Klammer zu, dass wir das gesamte Gas-CO2 freikriegen. Das wird nicht passieren. Aber Es gibt große Bestrebungen, nicht in Deutschland, sondern international, aus dem Erdgas den CO2-Anteil herauszunehmen. Das macht man am besten ab der Quelle, nehmen wir mal Norwegen oder nehmen wir mal Russland. und schickt dann quasi CO2-freies Gas, und das wäre dann Wasserstoff, in die Leitung und dann sind wir CO2-frei. Da ist noch ein Weg zu gehen, auch das werden wir nicht flächendeckend 2025, vielleicht auch noch nicht 2030 haben, aber gehen Sie bitte davon aus, da arbeiten wir in der Branche auch international mit Hochdruck dran.
David Wortmann: Und die Wissenschaft, haben wir heute gelernt, sagt uns, wir sollen uns einfach entspannen. Das wird schon irgendwie alles funktionieren. Kann denn Kathrin Gold einmal, bevor wir auch gleich das Publikum gerne bitten wollen, Fragen schon mal jetzt vorab zu formulieren im Kopf und sie möglicherweise auch gleich zu stellen. Können Sie uns denn einen Blick in die Kristallkugel geben? Wie wird denn so ein Energiemix der Zukunft denn ausschauen? Oder ist die Wissenschaft dann doch sehr marktwirtschaftlich getrieben? Insofern, lasst das doch den Markt entscheiden.
Kathrin Goldammer: Ja, ich kann natürlich in die Zukunft schauen. Sehr nett, dass Sie mich auch als Orakel eingeladen haben. Ich kenne unheimlich viele Studien und Szenarien, die alle unterschiedlich sind. Also ich weiß von meiner Beobachtung alleine der Studien zur Zusammensetzung der Verkehrsantriebstechnologien der nächsten Jahrzehnte, dass da alles mit dabei ist. Es gibt die Welt der 100 Prozent Erneuerbaren, die auf Batterien setzen. Es gibt die, die Strom umwandeln wollen in Wasserstoff und auf Wasserstoff. Dann gibt es die, die, Sie hatten das Spektrum schon erwähnt, daraus wieder die Arten von Kraftstoffen machen, die im Verbrennungsmotor verwendet werden können und so weiter. Und wenn man sich dann auch noch Flugverkehre und andere anschaut, bin ich sehr überzeugt davon, dass es nicht rein batterieelektrisch geht. Alleine deswegen, weil unheimliche Lasten transportiert werden müssen und in unheimlichen Größenordnungen. Ich bin mir aber tatsächlich auch im Klaren darüber, dass die CO2-freien Varianten irgendwie aus erneuerbaren Energien Strom kommen müssen. Und ich bin da auch sehr zuversichtlich, dass das ein großer Teil der Lösung in Deutschland ist. Was ich ansonsten weiß, ist, dass jede Art von Zukunftsforschung bisher zu irgendwie erstaunlichen, aber doch keinen plausiblen oder nachhaltigen Visionen geführt hat. Und das ist sehr schwer zu erkennen. in die Zukunft zu schauen. Ich habe das mit der Entspannung deswegen gesagt, weil man oft zur Wissenschaft oder zu den Technikwissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern zurückgeht, um zu fragen, geht das denn überhaupt, klappt das, bricht das Stromnetz zusammen, wenn E-Mobilität ausgebaut wird oder wenn die Erneuerbaren kommen. Und da möchte ich mit großer Besonnenheit immer wieder darauf reagieren. Es bedeutet aber nicht, dass wir nicht auch anfangen müssten, uns vorzubereiten. Also wenn man sich als Beispiel mal in Berlin eine Karte malt und alle Taxistände einmalt und man sich vorstellt, dass irgendwann Taxis elektrische Autos sind, vorausgesetzt es gibt noch Taxis, die an diesen Taxiständen halten.
Roland Werner: Ich würde eher sagen, ja. Vorausgesetzt, Sie müssen dort den halben Tag leer rumstehen.
Kathrin Goldammer: Richtig, und Sie müssen dort stehen.
Roland Werner: Und das ist ja die Frage, ob man die nicht besser auslasten kann.
Kathrin Goldammer: Genau. Und dann möchte ich sagen, dann sind wir nicht perfekt vorbereitet. Diese Taxistände werden eine höhere Anschlussleistung brauchen ans Stromnetz, als sie es heute haben und so weiter. Das muss vorbereitet werden. Die Busdepots sind so ein zweites Thema. Wenn Sie tatsächlich BVG-Busse laden wollen und in den Busdepots stehen, die über Nacht, dann wäre gigantische Anschlussleistung nötig. Da müssen Transformatoren rein und so weiter. Ich weiß, dass die BVG sich damit beschäftigt und in den ersten Pilotprojekten auch verschiedene Techniken anschaut, aber das müssen wir tun und da müssen wir es in den nächsten Jahren machen, sonst sind wir für diese elektrische Mobilitätswelt nicht gut vorbereitet.
David Wortmann: Wir sind, das merke ich jetzt, im letzten Drittel unserer Diskussion, gerne gleich auch geöffnet Richtung Publikum, in einer Situation, wo wir doch am Ende des Tages auf verschiedenen Entscheidungsebenen die Verkehrsenergiewende auch zu denken und zu machen haben. Also die Wissenschaft wird sicherlich den Blick in die Kristallkugel immer wieder machen können, wird die zu großen Entspanntheit natürlich auch aufrufen können, weil da auch sehr viel Optimismus da ist, sehr viel Können auch da ist in der Ingenieurskunst, auch gerade hier im Lande. Wir sehen aber auch, dass die Unternehmen sehr weit sind, sehr innovative, smarte Kabel herstellen können, die in der Vergangenheit so nicht denkbar waren und uns letztendlich Abrechnungsmöglichkeiten geben, die sehr individuell sind und damit eigentlich auch zur Diffusion solcher Technologien auch beitragen können. Oder eben auf der Nachfrageseite auch hier feststellen, dass es hier sehr, sehr innovative Geschäftskonzepte gibt, die eine unglaubliche Beschleunigung erfahren durch Digitalisierung, durch die Nutzung des Smartphones, durch die effizientere Nutzung eines gegebenen Autos, durch Pooling, durch Ridesharing und so weiter und so fort. Aber eben dann auch die Politik, die hier viele Entscheidungen zu fällen hat. Ich glaube, die große Frage, das große Fragezeichen, was immer wieder auftaucht bei mir, ist am Ende einer solchen Diskussion, kriegen wir die einzelnen Entscheidungsebenen sozusagen in einem gleichen Beschleunigungseffekt. Wir sehen, dass neue Technologien teilweise sich konfrontiert sehen mit politischen Rahmenbedingungen, die irgendwann mal in den 80er Jahren entwickelt worden sind und die sehr, sehr langsam überhaupt wieder zu ändern sind. Und schon ist wieder eine Legislaturperiode vorbei. Selbst Rot-Rot-Grün in Berlin ist schon seit zwei Jahren dabei, fast jetzt Halbzeit. Wie viel ist denn überhaupt noch machbar? Und ich glaube, hier brauchen wir wahrscheinlich eine sehr große gesellschaftliche Anstrengung, hier den Mobilitätskonzepten, den Technologien mehr Freiraum möglicherweise zu geben, weil sie sehr, sehr viel schneller eigentlich wahrscheinlich auch Lösungen bieten können, als es manchmal ihnen denn zugetraut wird und vielleicht auch mehr Risiken auch eingehen zu können. Ich möchte gerne das Publikum bitten, hier Fragen zu äußern.
Publikumsfrage: Christine Schmidt, Institut für betriebliche Bildungsforschung. Auch wir setzen uns mit dem Thema auseinander und wir sehen, dass die Weiterbildung ein eher nicht beachtetes Thema ist. Also wie nehmen wir die Beschäftigten in den Unternehmen mit, aus Ihrer Sicht?
Matthias Trunk: Könnte ich mal erzählen, was uns da gerade beschäftigt? Wir haben 400 Fahrzeuge, die von unseren Mitarbeitern genutzt werden. Im Führungskreis sind das natürlich auch teilweise zur Privatnutzung Fahrzeuge. Also wir haben auch eine relativ harte CO2-Regelung. Also 129, 139 Gramm pro Kilometer ist die Grenze für einen Dienstwagen. So, und wir gucken uns jetzt natürlich schon an, wie wollen wir denn eigentlich unsere Beschaffung von Fahrzeugen, das ist nicht nur der Managementwagen, sondern das ist auch der Werkzeugwagen, wie wollen wir das denn machen? Wir wollen, und da bin ich ganz bei Ihnen, die vernetzte Mobilität auch herstellen. Wir wollen jetzt nicht einfach sagen, wir knallen nochmal 15% CO2 grenzwert runter, sondern es geht darum, dass wir Carsharing ermöglichen, es geht darum, dass wir ÖPNV mit einbauen und all die Möglichkeiten, die man heute hat, das ist relativ schwierig. Wir haben da jetzt mal ein junges Team draufgesetzt, Werkstudenten, die dürfen sich da mal ein bisschen länger mit beschäftigen und dann werden wir das in die Belegschaft tragen. Also ein Beispiel von uns.
Publikumsfrage: Ja, vielen Dank. Mein Name ist Angela Jane vom Nexus-Institut und ich würde gerne wissen, es wurde gerade viel erzählt über Ausbau von Fahrradinfrastruktur und Ladeinfrastruktur. und was mich interessieren würde, wie bringen wir eigentlich alle neuen Nutzungen in dem bestehenden Straßenraum unter? Also ich fahre Fahrrad und merke einfach, die Fahrradwege platzen aus allen Nähten, die Platten stehen hier und da hoch und Es gibt Löcher. Also erste Frage, was ist eigentlich mit der Maintenance der bestehenden Infrastruktur und wie bringen wir das eigentlich alles unter? Wir wollen mehr Fahrräder, wir wollen Lastenfahrräder, wir wollen Ladesäulen und so weiter und so fort. Also ohne ernsthaft über eine Neuaufteilung des öffentlichen Raums zu reden, glaube ich, wird es tatsächlich schwierig. Und da würde mich mal interessieren, wie weit da die Diskussionen sind.
David Wortmann: Ja, wie weit sind die Diskussionen? Uber schafft Platz im öffentlichen Raum. Die Ladeinfrastruktur braucht möglicherweise ein bisschen mehr Platz. Vielleicht die Frage Richtung Politik.
Stefan Tidow: Also wir sind mittendrin in der Debatte über die Neuverteilung des öffentlichen Raums. Und die wird sehr hart geführt. Die wird über jeden einzelnen Parkplatz in Berlin geführt. Und das ist natürlich auch genau die Schwierigkeit, weil es für die einen als Verlust empfunden wird und für die anderen als Bereicherung. Aber die Fläche ist begrenzt und es gibt sicherlich in bestimmten Bereichen kann man Synergien durch Multikodierung und multifunktionale Nutzung, aber am Ende ist es eine harte Verteilungsfrage. Und die wird von Straßenzug zu Straßenzug im Grunde immer wieder neu auch ausgehandelt. Auch das ist ein Grund dafür, dass bestimmte Dinge länger dauern, als sie dauern müssten, wenn man es einfach von oben entscheiden könnte, was man zum Glück nicht kann, sondern In einem demokratischen Gemeinwesen über Beteiligungsverfahren sind das genau die Fragen. Das ist auch jetzt im Hinblick auf die Elektromobilität und die Ladeinfrastruktur eine Sache, die uns beiden sozusagen genau sehr intensiv beschäftigt. Ich muss sagen, ich fand es, als ich es das erste Mal gehört habe, wirklich smart im wahrsten Sinne des Wortes. Warum nimmt man nicht einfach die Laternen? Fand ich super und insoweit eine tolle Idee. Aber es ist dann eben doch komplizierter, weil auch das hatten wir. Wir wollen natürlich eine Struktur, die auch eine Nachfrage nach sich zieht. Und auch da ist es dann eine Verteilungsfrage. Und vom Ende her gedacht, soll eigentlich jeder Berliner mit ihrem Elektroauto parken können, tanken können. Und zwar diskriminierungsfrei und unabhängig davon, mit wem der konkrete Vertrag ist. Und insofern ist auch hier die Infrastrukturfrage, ist die Intelligenz im Kabel, wo ist eigentlich die Intelligenz? Genau das, wo sich zwei unterschiedliche Dinge treffen müssen. Ich fände es super, wenn am Ende jeder, der ein E-Auto hat, an der Laterne parken kann. Wie kriegt man das eigentlich hin? Da ist das Modell von Ubitricity im Augenblick erstmal ein anderes. Und wir sind aber genau dabei, das rauszugucken, was ist technisch möglich, dass am Ende mehr Ladesäulen in Laternen sind, ohne dass die zwei Parkplätze drumherum, am Ende nur für Ubitricity-Nutzer zur Verfügung stehen, sondern eigentlich allen Berlinerinnen und Berlinern zugutekommen. Das ist ein schwieriger Prozess und da fangen wir jetzt einfach mal an und gucken und sagen, wir machen jetzt mal dieses Modell und Ubitricity guckt, wie kann man es am Ende öffnen. Und wenn das funktioniert und es entwickelt sich am Markt, dann ist es ein gutes Ergebnis.
Frank Pawlitschek: Das kommentiere ich gern noch. Also erstmal, ich freue mich über Ihre Leidenschaft für die Laterne. Wir teilen die uneingeschränkt tatsächlich. Ich darf da vielleicht auf die Frage im Publikum eben noch eingehen. In der Stadt London war es tatsächlich der Hauptgrund, warum man sich für dieses System entschieden hat, dass man, wie der Engländer sagt, nicht noch weiteren Klatter auf die Straße gestellt hat, weil einfach überhaupt gar keiner mehr Lust hatte, noch zusätzliche Stadtmöbel, wenn man die so nennen darf, im öffentlichen Raum wiederzufinden, weil ja sowieso schon zu gerümpelt ist mit allen möglichen Sachen. Die Mehrfachnutzung eines sowieso bestromten, vorhandenen Stadtmöbels erschien da allen ziemlich sinnvoll. Ganz ähnlich wie in Berlin haben wir in London auch die Situation, dass man die meisten Lichtmasten nicht neu anschließen muss, sondern die sowieso schon an einem wie Frau Gold einmal richtig sagte, extrem gut ausgebautem und eng vermaschten Stromnetz hier in Berlin tatsächlich angeschlossen sind. Und das sind einfach erst mal ideale Voraussetzungen, um zu sagen, super, alles, was wir jetzt noch organisieren müssen, und ich glaube, da sind wir uns einig, ist ein einfacher, unkomplizierter und ein Stück weit fairer Zugang zum Strom gegen Geld. Jetzt haben wir gesagt, es gibt einen, der muss Infrastruktur aufbauen und bezahlen und es gibt einen, der will die nutzen. und uns erscheint das weiterhin als eine ziemlich faire Verteilung, wenn der, der die Infrastruktur aufbauen muss und bezahlen muss, heißt der Staat in dem Fall oder die Gemeinde. eigentlich nur das Nötigste tut, damit jemand anderer, der an seinen Strom ran möchte, überhaupt die Möglichkeit technisch dazu hat. Und dass der, der sein Auto nachts auf der Straße lädt, auch ein bisschen was dafür bezahlt, über seine Grundgebühr, über sein Zugriffsmittel, um darauf zuzugreifen. Das ist für uns in anderen Lebensbereichen, im Bereich der Kommunikation selbstverständlich. Also wenn Sie sich jetzt hier irgendwo in Berlin in Mitte hinstellen und Sie finden ein öffentliches WLAN, sagt jeder, da geht auch ins Netz. Geht heute auch jeder ins Netz? Hat nämlich jeder mindestens ein mobiles Endgerät mit dabei, mit dem er ins Netz kann? Das ist Normalität und das ist einfach eine ökonomisch sinnvolle Verteilung von Kosten. Ich bin überzeugt, dass wir einen gemeinsamen Weg finden. Schlussendlich so zu harmonisieren, dass wir da, glaube ich, aus der gemeinsamen Perspektive drauf gucken. Wir haben einfach nur den Ansatz, dass wir sagen, wer nachts Vielleicht nur nicht mal in Prenzlauer Berg, sondern eigentlich auch eher in den Außenbezirken, weil da teilen wir sogar ihre Auffassung, dass man die Innenstadtbezirke vielleicht irgendwann anfängt, eher vom Individualverkehr zu befreien. Klar, besser ein Elektroauto in der Innenstadt als ein Verbrenner. Aber das Ziel, und ich glaube, das machen wir in London so und auch in Berlin, Ziel ist vor allen Dingen, den nicht ganz so hart umkämpften Parkraum zu nutzen. Und da ist es zum Beispiel auch so, dass wir in London ganz überwiegend ohne Stellplatzreservierungen arbeiten, weil auch da die Bezirke gesagt haben, das finden wir nicht so super, wenn für Elektroautos, gar nicht mal für Nutzer von irgendeinem Anbieter, sondern für Elektroautos Stellplätze reserviert werden. Das ist mir zu viel Privilegierung für eine bestimmte Technologie, ist eng umkämpft. Da kann man jetzt wieder anderer Meinung sein und sagen, wir wollen das gerade privilegieren, das soll gerade ein Anreiz sein, aber das Schöne an unserer Technologie auch dort ist, dass sie einfach in der Straße jeden Lichtmast mit so einer Dose ausrüsten und ob der dann zugeparkt ist oder nicht, das tut nicht wirklich wirtschaftlich weh, weil ja die laufenden Kosten nicht pro Ladepunkt entstehen, sondern immer nur genau da, wo das Auto tatsächlich auch gerade ist. Das ist eben diese wirtschaftliche Verlagerung der Technologie. Und das Letzte, das möchte ich einfach nochmal richtigstellen. Sie sagen immer, so eine Dose kann man nur mit Ubitricity benutzen. Die Idee hinter der Technologie, warum ja das Bundeswirtschaftsministerium die irgendwann auch mal mit unterstützt hat in der Entwicklung, ist es ja die Liberalisierung, das heißt die Wahlfreiheit zugunsten für den Nutzer, auf dem Auto mit seinem Strom gerade möglich zu machen. Das heißt also, bei uns gibt es eigentlich gar kein Kabel, sondern das Kabel, das gibt es von der GASAG, das gibt es vom vielleicht Berliner Stadtwerk irgendwann, das gibt es von wem auch immer. Entschuldigung. Aber das ist Lieferantenwahlfreiheit. Und da hängt vielleicht zum Beispiel ein Ökostrom dran, der dezidiert aus Brandenburger Photovoltaik- und Windkraftanlagen erzeugt worden ist, vielleicht auch noch zum richtigen Zeitpunkt eingespeist, genau dann verbraucht wird, wenn er erzeugt wird. Und ich habe mir als Nutzer den ausgesucht. Und jeder sucht sich seinen Strom aus und bringt den einfach zum Ladepunkt mit. Aber wie gesagt, ich bin da optimistisch.
David Wortmann: Wir wollen langsam zu Ende kommen. Roland Werner von Uber wollte noch einen Beitrag.
Roland Werner: Ich wollte noch einmal zu der Frage mit dem Stadtraum und wie umkämpft der ist und so weiter. Und ich glaube, das ist natürlich ein Riesenthema für alle diese Bereiche. Aber wir haben ja einige Stadtteile, die sich gerade neu erfinden oder neu entwickelt werden oder wo komplette Straßenzüge neu gebaut werden. Und da frage ich mich immer, könnte man da nicht versuchen, ein bisschen auch mit einem neueren Modell ranzugehen. Wir haben das in San Francisco gemacht mit so einem Wohnblock, wo dann ein Angebot entwickelt wurde, dass anstelle, dass man Stellplätze herstellt, man fast das gleiche Geld vielleicht aber dann nimmt, aber dann eben über Monate. Und da ein Mobilitätsbudget gibt, wo man sich dann die Mobilitätsdienstleistung, sei es ein Carshare, sei es ein Rideshare, sei es ÖPNV, was auch immer, eben selbst zusammenstellen kann, dass man eben mal dazu kommt, dass eben nicht Jahr für Jahr, dass wir weiter diskutieren, 15.000 Autos mehr in die Stadt kommen. Weil das ist ja das Schöne. Natürlich, klar, der eine oder andere Neue bringt auch was Neues mit sich. Aber jeden Monat sind einfach mal 1000 Autos mehr auf der Uhr. Nichts passiert. Und zur Frage, weil ich die vorher nicht beantwortet hatte, wie man dann auffiel, mit Partnerschaft zum ÖPNV. Wir haben in diesem Sommer mit der Stadt Nizza eine Partnerschaft begonnen zur ersten letzten Meile. Da kann man zu den späten Abendstunden, wenn der ÖPNV nicht mehr so unterwegs ist Dann durch die App durchbuchen, man fährt mit der Metro bis zu einer gewissen Station und dann kann man sich für einen bezuschussten, fixen Betrag dann eben innerhalb eines Stadtteils in den Außenbereichen dann mit Uber fahren lassen. Und ich glaube, in solchen partnerschaftlichen Themen steckt ganz viel Musik und ganz viel Zukunft. Was ihr macht, ist unglaublich spannend, um Elektromobilität voranzubringen. Ich glaube, da gibt es momentan so viele Themen auf dem Markt, wo man so schnell Veränderungen sehen wird. Das ist auch das, was vorher gefragt wurde mit Orakel. Als ich vor fast zehn Jahren damals in einem Ministerium auch mal tätig war, da wurde die Firma Uber zum Beispiel noch nicht einmal gegründet. Man konnte das damals auch, glaube ich, nicht antizipieren, weil die Entwicklungen so unglaublich schnell zurzeit sind, dass man sich einfach ein bisschen mehr Offenheit geben muss. Und ein bisschen auch ab und an mal gönnen muss, vielleicht auch mal ein Gesetz nicht erst alle 10, 12 Jahre wieder anzupacken, sondern eben vielleicht wie so ein Haushaltsplan alle ein oder zwei Jahre mal ein Stück nach zu justieren. Weil die Entwicklung ist unglaublich spannend. Ich glaube, wir langweilen uns alle nicht in den Bereichen, in denen wir da tätig sind. Und beinhaltet aber auch unglaublich viel potenziale Themen, die vorher nur sehr kritisch, auch im Konflikt in Stadtgesellschaften diskutiert wurden, in einem positiveren Umfeld lösungsorientiert zu diskutieren.
David Wortmann: Ja, besten Dank. Es sind noch zwei Fragen da. Jetzt weiß ich nicht, wie die Geduld des Publikums ist. Wir sind ja schon über die Zeit hinweg und ich weiß nicht, ob dort draußen das Essen, was mich auch schon wartet, hier möglicherweise drunter leidet, wenn es zu lange dort steht. Ich würde vorschlagen, wir machen das bilateral, weil alle unsere Gäste hier noch ein bisschen zur Verfügung stehen. Der eine länger, der andere kürzer. Wir haben dazu die Zeit zum Networking. Ich bedanke mich vielmals. Es war eine unglaublich spannende Diskussion. Wir sehen, wie die unterschiedlichsten Entscheidungsferien jetzt zusammenkommen müssen. Wir brauchen mehr Experimentierungsklauseln, wir brauchen mehr Geschwindigkeit. Ich glaube, wir können alle in eine sehr frohe Zukunft schauen und auch uns alle ein bisschen entspannen. Es wird gut. Also, einen schönen Abend.
