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David Wortmann: Ah! Ich heiße alle willkommen zu unserem nächsten Digital Kompakt Deep Dive Cleantech. Ich bin David Wortmann und neben mir sitzt Valerian Seiter. Er ist Geschäftsführer und Gründer von EMI. Einige werden sicherlich EMI kennen, andere nicht. Wir werden gleich von Valerian etwas mehr dazu hören, aber vorab möchte ich ganz kurz zwei, drei Themen hier einführen. EMI ist ein, Valerian, wie würdest du es bezeichnen, ein Bike-Sharing?
Valerian Seither: Ein Mobilitätsanbieter. mit geteilten Fahrzeugen.
David Wortmann: Mit geteilten Fahrzeugen. Ihr habt vor allem die Roller im Angebot oder eigentlich nur Roller im Angebot. Und damit seid ihr eigentlich zu subsumieren in dem Bereich der Sharing Economy. Sharing Economy ist ein Bereich, in dem wir mehr teilen statt besitzen, in dem existierende Güter durch eine höhere Nutzungsrate ausgelastet werden und nicht, wie man das vom klassischen Auto oder in eurem Fall klassischen Roller kennt, jemand besitzt einen Roller, benutzt diesen Roller vielleicht eine halbe Stunde am Tag oder eine ganze Stunde am Tag, sondern im Gegenteil, hier werden die Assets, die auf der Straße stehen, besser ausgenutzt und damit haben wir auch eine viel bessere Ressourceneffizienz und damit eigentlich auch eine viel geringere Belastung für die Umwelt, sowohl was die Herstellung dieser Assets anbelangt, als auch den operativen Betrieb, weil wir natürlich hier möglicherweise auch, aber da werden wir gleich ein bisschen mehr zu hören bekommen, auch die Chance gleich nutzen können, auf regenerative Ressourcen auch umzustellen, was den operativen Betrieb anbelangt, sprich den Treibstoff weg von fossilen Energien hin zu einem Elektroantrieb. Wie bist du denn heute Morgen hier hingekommen?
Valerian Seither: Mit einem Elektroroller tatsächlich. Inzwischen mit Handschuhen an, aber weiterhin mit einem Roller unterwegs.
David Wortmann: Mit deinem eigenen Roller oder ein gesharedes Roller? Hast du es dir über eure eigene App an der Ecke organisiert? Oder hat der Chef sozusagen exklusives Zugriffsrecht?
Valerian Seither: Also normalerweise fahre ich mit den Sharing-Rollern selber natürlich auch. Das ist jetzt gerade ein Testroller. ein neues Modell, das wir eben mal ein bisschen ausprobieren wollen.
David Wortmann: Okay, das heißt, du verbindest jetzt einfach mal das Angenehme mit dem Nützlichen, du kommst hierhin, aber versuchst gleichzeitig dann die neuen Modelle einfach mal auszuprobieren. Genau. Erzähl uns doch mal ein bisschen zu dir selber, wie bist du eigentlich dazu gekommen, EMI zu gründen und heute auch Geschäftsführer von EMI nach wie vor zu sein?
Valerian Seither: Ja, also die Idee dazu kam im Jahr 2014. Da waren wir hier gerade in Berlin im Studium, im Masterstudium. Wir sind zu dritt gewesen und haben uns eben so ein bisschen darüber unterhalten. Da ging es die ganze Zeit um, wie kommen wir denn von A nach B und welche Verkehrsmittel nutzen wir dafür. Und da kamen wir irgendwann drauf und haben gesagt, naja, Roller ist ja eigentlich hin und wieder ganz praktisch. Und das Interessante ist Zwei von uns drei Gründern saßen noch nie auf einem Roller, bevor wir das gegründet haben. Der dritte einmal im Thailand-Urlaub so ein Rollerhaus geliehen. Aber wir wussten alle, naja, es ist schon praktisch, damit mal durch die Stadt zu fahren. Haben uns dann aber so ein bisschen mehr darüber unterhalten, warum man denn nicht so einen Roller besitzen will. Man muss ihn häufig reparieren. Außerdem, man kann auch nicht jedes Fahrzeug eben besitzen, das man irgendwie mal nutzen will. So kamen wir dann eben Schritt für Schritt dazu, dass wir gesagt haben, okay, wir wollen es nutzen, aber wir wollen es tatsächlich überhaupt nicht besitzen. Deswegen haben wir gesagt, okay, dann würde es doch sehr viel Sinn machen, genau das im Sharing anzubieten. Und eben den Kunden das zu ermöglichen, dass sie auf ein Fahrzeug, das genug Gründe hat, es manchmal zu fahren, aber eben nicht genug, dass man sagt, und das soll jetzt jeden Tag meine Mobilität darstellen, dass man genau auf so ein Fahrzeug setzt und das in so einem Angebot anbietet.
David Wortmann: 2014 zumindest, ihr habt ja damals in Berlin gelebt, gab es ja auch schon ein sehr gut ausgebautes öffentliches Nahverkehrssystem. Es gab schon Carsharing, Autoanbieter, Uber ist dort auch schon einige Jahre früher auch schon auf dem Markt gewesen, zumindest nicht in Deutschland, aber zumindest international gab es dann auch solche anderen Ridesharing-Konzepte. Warum denn ausgerechnet der Roller dann auch? Ihr hättet doch eigentlich euch auch so durch die Stadt gut bewegen können.
Valerian Seither: Ja, man kann sich damit ganz gut durch die Stadt bewegen, aber das, was wir eben beobachtet haben, ist, dass viele Leute, die irgendwie auch neu in die Stadt kommen, am Anfang versucht man es vielleicht mal noch kurz ohne, aber irgendwann kommt die Überlegung zu einem Auto. Das war für uns eben so der größere Gegner, dass wir gesagt haben, naja, Also früher war es für mich persönlich auch mal erstrebenswert, ein Auto zu haben. Ich war früher autonah und habe mir schon immer im Konfigurator zusammengestellt, wie denn mal mein erstes Auto aussehen wird. Ich habe selber bei mir gemerkt, dass es abnimmt, dass ich gar nicht das Verlangen mehr habe, unbedingt ein Auto besitzen zu wollen. Aber man macht sich eben Gedanken darum, wie denn dann die beste Mobilität für einen aussieht. Und der gute ÖPNV ist dafür super wichtig, weil das muss immer eben die Grundlage des Mobilitätsverhaltens darstellen. Sonst erstickt jede Stadt im Individualverkehr. Aber manchmal gibt es eben Zeiten und Momente, da braucht man ein bisschen mehr Flexibilität, beziehungsweise manchmal ist man auch ein bisschen bequemer. Und für solche Momente muss man dann einfach Lösungen parat haben, auf die man zurückgreifen kann, damit man eben nicht irgendwann sagt, ah, jetzt will ich wirklich mal die ganze Zeit irgendwie für mich ein Fahrzeug da haben und deswegen kaufe ich mir jetzt ein Auto. Und sobald so ein Auto mal vor der Tür steht, ist das eben der Punkt, wo man sagt, ja, okay, jetzt steht es ja schon da. Das heißt, irgendwie der nächste Weg ist, Da überlege ich vielleicht noch kurz, ob ich was anderes mache, die Bahn dafür nehme, aber meistens fällt dann eben die Wahl aufs Auto. Natürlich gab es auch schon Carsharing, aber es gibt eben beim Auto allgemein eben auch sehr große Nachteile. Die Parkplatzsuche ist super anstrengend und nervig.
David Wortmann: Und mein Handyfahrzeug kann ich irgendwo abstellen, da brauche ich keinen regulären Parkplatz. Genau.
Valerian Seither: Ja, exakt. Da entfällt einfach ein ganz großer Punkt, den man sonst eben auch, wenn man Carsharing-Fahrzeuge hat, dass man eben nach der Fahrt nochmal manchmal genau die gleiche Fahrzeit nochmal dranhängt, um einfach nur einen Parkplatz zu suchen. Was natürlich super frustrierend ist, aber auch einem einfach viel Zeit und Geld kostet.
David Wortmann: Hat es denn damals schon andere Anbieter gegeben für Roller oder wart ihr tatsächlich 2014 die ersten, die mit dieser Idee auf den Markt gegangen sind?
Valerian Seither: Also hier in Deutschland gab es tatsächlich zwei andere Anbieter. In Hamburg und in München gab es andere Startups, die sich schon mit der Idee beschäftigt hatten. Wir waren aber hier die Ersten, die Elektroroller dann eben für sowas anbieten wollten. Das war für uns damals eben auch schon so ein Punkt. Also die Idee an und für sich war, okay, dieses Verkehrsmittel. Aber wenn man dann so ein bisschen drüber nachdenkt, dann war es halt auch sofort klar, okay, wir wollen nicht weitere Fahrzeuge in die Stadt stellen, die die Luft vor Ort dann eben schlechter machen. Das bedeutet, dass wir, sobald uns klar wurde, es gibt Elektroroller und man kann die dafür einsetzen, dann war es klar, entweder wir machen es mit Elektrorollern oder wir machen es gar nicht. Das kam uns nicht richtig vor, auf eine veraltete Technologie zu setzen.
David Wortmann: Selbst weltweit gab es da auch keine anderen Anbieter. Ich könnte mir jetzt vorstellen, dass in China beispielsweise, wo das Thema Elektrorollermobilität ja schon sehr viel länger eine Rolle gespielt hat, hat es dort beispielsweise oder in den USA schon solche Ridesharing-Angebote gegeben?
Valerian Seither: In den USA gab es schon ein Angebot, und zwar 2012 bereits gestartet in San Francisco's Good Networks. Also auf die sind wir dann natürlich auch bei unserer Recherche aufmerksam geworden, war dann aber zum Glück zu dem Zeitpunkt für uns weit genug weg, dass wir sagen konnten, okay, damit können wir das hier trotzdem starten. Ganz interessant ist, dass es scheint so, als ob es 2014 wirklich einen Startschuss dafür in Europa gab, weil jetzt auch eben, wenn man im internationalen Ausland guckt, dann sieht man, dass es da eben einige Wettbewerber gab, die genau zur gleichen Zeit damit losgelegt haben, beziehungsweise um die gleiche Zeit herum die Idee dann entwickelt haben und eben sich dran gesetzt haben, um Elektroroller-Sharing auch anzubieten.
David Wortmann: Über den Markt, die Rahmenbedingungen, auch möglicherweise eure USP und auch die Wettbewerbssituation. Bevor wir das machen, erklär uns doch mal ganz kurz, wie ist denn die Customer Journey? Also wenn ich jetzt interessiert bin, ich muss gestehen, ich habe mich immer noch nicht angemeldet. Das werde ich jetzt hoffentlich nach diesem Podcast tun.
Valerian Seither: Kriegen Sie mich noch dazu.
David Wortmann: Was muss ich, was muss derjenige tun, der sich noch nicht für dieses Angebot angemeldet hat und wie bekommt er letztendlich dann seine Dienstleistung am Ende des Tages?
Valerian Seither: Also versuchen wir natürlich auch so unkompliziert wie möglich zu gestalten. Zuallererst steht da mal eine ganz normale Anmeldemaske, wo wir ein paar Informationen abfragen, die wir einfach brauchen. Name, Adresse, Geburtsdatum und so weiter. Immerhin stellen wir dir ja ein Fahrzeug zur Verfügung und deswegen müssen wir ein bisschen was über dich wissen. Nachdem du die Daten eingegeben hast und auch deine Kontoinformationen, steht eigentlich in der ersten Fahrt nur noch eine Sache im Weg, und zwar die Führerscheinüberprüfung. Und die erfolgt bei uns per App. Das sind kleine Videosequenzen, die du in unserer App hochlädst. Dann kannst du innerhalb von wenigen Minuten schon einen Roller ausleihen.
David Wortmann: Wie findet die Verifizierung statt? Ist das durch Oder sitzt tatsächlich ein MI-Mitarbeiter am Ende, schaut sich den Führerschein an und überprüft, wie er tatsächlich real und echt ist?
Valerian Seither: Tatsächlich passiert das eben über unsere Mitarbeiter. Videoaufnahmen bei Handys sind in der Art gut, dass man da schon sehr gut feststellen kann, ob das jetzt ein echter Führerschein ist, der einem vorliegt. oder ob jemand hier jetzt gerade einen Bildschirm abfilmt oder eine ausgedruckte Karte dann lediglich vorzeigt. Im Prinzip müssen wir immer überprüfen können, ob das ein echter Führerschein ist, genauso wie wenn wir ihn jetzt selber in der Hand hätten. Das heißt, natürlich sind auch wir nicht gefeit davor, wenn eine sehr gute Fälschung ist, dass wir die erkennen. Aber das wären wir auch nicht, wenn man ganz ehrlich ist, wenn die persönlich bei uns in der Hand liegt. Dann gibt es nun mal einfach
David Wortmann: Das ist wie bei jedem Autovermieter ja auch, der kann es auch nicht in dem Moment dann überprüfen. Aber die Haftung liegt dann bei euch oder bei dem Fahrer?
Valerian Seither: Die Haftung liegt erstmal bei uns als Flottenbetreiber, dass wir sicherstellen müssen, dass die Person, der wir ein Fahrzeug zur Verfügung stellen, tatsächlich auch ein Fahrzeug führen darf. Dahingehend, das müssen wir eben so sorgfältig wie möglich sicherstellen und das machen wir eben über diese Führerscheinüberprüfung.
David Wortmann: Und die Anmeldung kann ich über eure EMI-App machen?
Valerian Seither: Genau, über unsere Webseite emi-sharing.de oder dann eben über die App. Da gibt es viele Wege, um dann tatsächlich sich anzumelden.
David Wortmann: Gut, und irgendwann bekomme ich dann meine E-Mail, meine Notiz über die App. Du bist angemeldet. Wie geht es dann weiter?
Valerian Seither: Genau. Nach der Führerscheinüberprüfung erhält man eine E-Mail, dass der Führerschein erfolgreich verifiziert wurde. Und dann ist man schon bereit, eben so einen Roller zu nutzen. Das Ganze funktioniert dann so, dass auf jedem von unseren Rollern ist eine Helmbox drauf. Und in dieser Helmbox selber sind zwei Helme in unterschiedlichen Größen. Mit der App kann man die Helmbox entriegeln und hat somit dann Zugriff auf die Helme. Dazu noch, falls man sich jetzt davor ekelt, diese Helme anzuziehen, die natürlich von sehr vielen unterschiedlichen Leuten getragen werden, legen wir auch noch einmal Hygienehoben bei. Die kann man sich dann eben vorher über den Kopf ziehen und anschließend den Helm aufsetzen.
David Wortmann: Das sind dann so weiße Haare? Hauben, wie man sie im Krankenhaus kennt, so Netze quasi, die man sich über den Kopf dann zieht.
Valerian Seither: Inzwischen haben wir schwarze Hauben, Rückmeldung von den Kunden, die schwarzen sind cooler, deswegen packen wir da jetzt schwarze Hauben rein.
David Wortmann: So, und dann entsperre ich das Auto, Entschuldigung, den Roller natürlich. Und es geht dann los. Wie finde ich denn den Roller?
Valerian Seither: Den Roller kann man über die App orten. Das heißt, jeder von unseren Rollern hat eben ein GPS-Signal eingebaut, das wir über unser System dann verorten können und somit dann eben auch den Kunden immer zeigen können, ganz genau, wo jetzt denn der nächstgelegene Roller steht.
David Wortmann: Gibt es dort Erfahrungswerte für euch? Zu welchen Tageszeiten sich die Entfernungen durchschnittlich von demjenigen verändern, der eben diesen Roller sucht? Ist es einfacher, um 12 Uhr mittags etwas zu finden, im Umkreis von, weiß ich nicht, 300 Metern, als jetzt am späten Nachmittag oder frühen Abend, wenn alle nach Hause fahren aus dem Büro? und dann muss ich vielleicht im Umkreis von 500 oder 600 Metern erst einen finden?
Valerian Seither: Da kommt es tatsächlich neben der zeitlichen Begrenzung dann auch noch auf eine geografische Begrenzung drauf an. Also wir haben zu unterschiedlichen Zeiten in unterschiedlichen Stadtgebieten einfach eine unterschiedlich gute Verfügbarkeit erzielt. Das variiert auf jeden Fall. Da schauen wir auch noch so ein bisschen rein, wie man denn noch die Verteilung der Flotte ein bisschen gleichmäßiger gestalten kann. Natürlich immer mit dem Ansatz, dass wir jetzt nicht selber in der Stadt rumfahren wollen und unser Personal die einzelnen Roller umsetzt, um dann für diese Verteilung zu sorgen, sondern da gucken wir eben, okay, was können wir da am Pricing vielleicht anpassen, dass man inzentiviert, wenn man zu Zeiten, wo irgendwie viele Roller auf einem Fleck stehen, dass man das ein bisschen variiert und dann eben die Verteilung wieder ein bisschen besser hinkriegt.
David Wortmann: Das heißt, die Verteilung wollt ihr über Anreizstrukturen bei den Kunden hinbekommen und jetzt nicht, dass ihr mit dem LKW durch die Stadt fahrt und dann wie bei häufig das selber Fahrradanbieter, glaube ich, der Fall ist, dass dann die Fahrräder oder in dem Fall dann die Roller eingeladen werden und dann neu verteilt werden. Diesen Weg wollt ihr nicht gehen, weil es wahrscheinlich dann teurer ist und weniger genau möglicherweise.
Valerian Seither: Ja, also natürlich kann man das schon sehr schön genau steuern, wenn man dann jemanden da unterwegs hat, aber das ist dann am Ende auch eine Kostenbetrachtung, weil jede Umsetzung eines Rollers natürlich auch beträchtliche Personalkosten mit sich bringt und deswegen muss man andere Wege suchen, um dann wirklich die Verteilung der Fahrzeuge beeinflussen zu können.
David Wortmann: Vielleicht kannst du das kurz noch ein bisschen vertiefen, also wie ihr das macht, aber vielleicht kurz auch vorab nochmal erzählen, wie denn die Preisstruktur überhaupt auch ist. Also werde ich nach Minuten abgerechnet, nach gefahrenen Kilometern, vielleicht eine Kombination von beiden? Ändert sich das über den Tag hinweg?
Valerian Seither: Ne, unser Reissystem versuchen wir so einfach wie möglich zu halten. Das heißt, es kostet 19 Cent pro Minute, den Roller zu nutzen. Darüber hinaus haben wir noch einen Tagespreis, den muss man nicht vorher auswählen, sondern in den fällt man automatisch rein. Das heißt, für höchstens 24 Euro fährt man an einem Kalendertag unbegrenzt mit unseren Rollern. Somit gibt es jetzt keine weiteren Variablen in dem Ganzen, sondern man weiß einfach, die Zeit, die ich auf dem Roller sitze, mit dem Roller fahre, dafür zahle ich.
David Wortmann: Das heißt, es gibt durchaus Anreizstrukturen, mal schnell die gelbe Ampel nochmal zu nehmen und schneller irgendwo anzukommen, aber wahrscheinlich sind die Preisstrukturen nicht so hoch, dass man sich da jetzt wegen ein paar Cent dort sich in Gefahr begeben würde.
Valerian Seither: Ja. Also das ist ja auf jeden Fall ein Argument, das sich da gerne hält, eben beim Carsharing, dass die Leute zum Beispiel extrem rasen, weil man pro Minute bezahlt wird. Ich glaube, man macht es sich damit ein bisschen einfacher, dass man sagt, ja, das liegt an der Bezahlung pro Minute. Also ob man jetzt irgendwie 30 Cent mehr für die Miete bezahlt, die sowieso beim Carsharing etwa bei 4 bis 5 Euro landet, wage ich zu bezweifeln. nicht, glaube ich.
David Wortmann: Ich glaube, das liegt eher daran, dass hier mit großen PS-Zahlen ausgestattet sind diese Autos. Also höher als das Normalauto sozusagen. Und derjenige, der mal so ein Auto fährt, das gerne mal ausprobieren möchte.
Valerian Seither: Ja, und ich glaube, es liegt auch viel daran, dass wir hier eine sehr einheitliche Flotte haben. Somit kehrt man eben viel über einen Kamm. Also das heißt, wenn man einmal ein Car2Go oder ein DriveNow sieht, dass der dementsprechend fährt, dann färbt das direkt darauf ab. Bei uns hat man früher immer gesagt, der Mercedes hat die eingebaute Vorfahrt. Da war es immer eine Marke, deren bestimmtes Fahrverhalten nachgesagt wurde. Und so passiert das jetzt gerade auch ein bisschen mit dem Carsharing an und für sich. Jeder Nutzer ist selbst dafür verantwortlich, dass er verantwortungsvoll im Verkehr unterwegs ist. Ich glaube tatsächlich nicht, dass es die Preise sind, dass das eben nicht dazu anhält, dass man dann rücksichtsvoller fährt. Dafür gibt es genug Raser in Privat-Pkws.
David Wortmann: Wie schafft ihr es denn jetzt, dass die Fahrzeuge so gut verteilt sind, dass sie immer dort zur Verfügung stehen, wo sie gebraucht werden?
Valerian Seither: Derzeit ist da tatsächlich relativ wenig Beeinflussung drin. Die Nutzung an und für sich reguliert hier selber gerade die Verteilung der Fahrzeuge. Das funktioniert schon ganz gut, aber es kann eben besser sein. Und deswegen ist es der Punkt, wo wir dann eben ansetzen und sagen, okay, wir gucken mal, wie wir das denn verbessern können. Der Ansatz, den wir hier eben fahren, ist, dass wir über dynamische Preise inzentivieren wollen, dass wir Kunden anreizen dazu, in bestimmten Situationen und an bestimmten Orten den ehemaligen Roller zu nehmen, wo sie es jetzt vielleicht nicht unbedingt getan hätten, um so dann eben die Positionierung der Roller in der Stadt zu beeinflussen. Ist aber noch was, was gerade in Arbeit ist. Es ist ein Empfangprojekt, das da aufgesetzt wurde und dahingehend erarbeiten wir uns eben gerade die Lösung, um genau das zu ermöglichen.
David Wortmann: Jetzt hast du vorhin schon erwähnt, dass ihr sehr hohen Wert darauf legt, das macht euch am Ende auch zu einem Cleantech-Produkt, wenn man so möchte, dass ihr auf Elektromobilität setzt. Elektromobilität heißt ja, dass ihr eine Batterie habt in dem Roller drin und diese Batterie muss regelmäßig aufgeladen werden. Jetzt steht das ja möglicherweise auch im Widerspruch. Ich möchte ja auf der einen Seite eine möglichst hohe Auslastung haben, der Roller. Vielleicht kannst du auch kurz was zur Auslastung eurer Roller auch was dazu sagen. Aber auf der anderen Seite habe ich natürlich eine begrenzte Nutzungsdauer dieser Batterie, die irgendwann mal aufgeladen werden muss. Wie steht das im Verhältnis? Reicht es beispielsweise, wenn tagsüber der Roller einfach genutzt wird und dann am Abend oder in der Nacht dann aufgeladen wird, wo wahrscheinlich dann die Nutzung eben nicht so häufig ist?
Valerian Seither: Jein. Also es kommt tatsächlich darauf an, wie häufig jetzt der einzelne Roller genutzt wird. Unsere Roller haben eine Reichweite von knapp 100 Kilometern. Das heißt, da sind erstmal ordentlich viele Fahrten drin, wenn man dabei bedenkt, dass eben die durchschnittliche Fahrt so ungefähr bei 5 Kilometern liegt. Es Es würde somit meistens reichen, dass wenn der Roller morgens denn voll aufgeladen dasteht, dass der dann eben nachts wieder aufgeladen wird. Allerdings gibt das zum Beispiel auch die Ladeinfrastruktur in den ganzen Städten schon mal gar nicht her. Das heißt, das was uns damals eben auch sehr von dem Elektroroller überzeugt hat, war, dass es schon einige Modelle gab, die einen Austauschakku eingebaut hatten. Das Prinzip des Austauschakkus, das man hier verwenden kann, ist einfach super praktisch für solche Geschäftsmodelle, weil man nicht mehr auf die Ladeinfrastruktur in der Stadt angewiesen ist und auch die langen Ladezeiten von Elektrobatterien einem egal sein können. Mit diesen beiden Argumenten hatten wir dann eben gesehen, dass Elektroroller tatsächlich im Vergleich zu Elektroautos auch schon eigentlich viel fortgeschrittener sind, viel weiter in der Entwicklung, weil viel anwendbarer im wirtschaftlichen Zusammenhang denn eben durch Unternehmen wie uns. Das heißt, wir haben uns sehr bewusst dann dafür entschieden, dass wir gesagt haben, okay, wir wollen auf Roller setzen, die austauschbare Akkus haben, wo wir eben in Städte gehen können oder in jede Stadt gehen können, in die wir tatsächlich auch selber gehen wollen, ohne dass wir vorher noch die Ladeinfrastruktur uns betrachten müssen, sondern jederzeit loslegen
David Wortmann: können. Das heißt, ihr tauscht diese Batterien dann zwischendurch aus, ihr könnt das dann remote sozusagen dann sehen über eine Funksteuerung, eine Signalsteuerung, dass die Akkus leer sind oder aufgeladen werden müssen. und dann fahrt ihr dann mit dem LKW dann dort raus und tauscht die Akkus aus. oder wie läuft das rein praktisch?
Valerian Seither: Genau, also LKW ist ein bisschen hochgegriffen, das sind kleine Kastenwagen, mit denen wir da unterwegs sind. Und mit denen steuern wir jeweils, natürlich auch wieder routenoptimiert, den nächsten Roller an, der einen frischen Akku braucht. Und so schaffen wir das dann, dass wir in Spitzenzeiten so etwa alle ein bis eineinhalb Tage bei jedem unserer Roller sind. Dort den Akku austauschen hat natürlich noch weitere Vorteile, dass man dann die Sicherheit des Rollers nochmal überprüfen kann, außerdem den Roller nochmal putzen kann und auch sowas wie die Hygienehaube nachfüllen kann.
David Wortmann: Habt ihr denn viele Ausfälle? Also wenn beispielsweise ein Roller kaputt geht, habt ihr eine eigene Werkstatt, um die zu reparieren. oder wie läuft das?
Valerian Seither: Es ist tatsächlich in den unterschiedlichen Städten bei uns unterschiedlich geregelt, aber hier in Berlin unterhalten wir eine eigene große Werkstatt, die dann eben bei Schäden den Roller repariert beziehungsweise für Wartung die erforderliche Wartung dann eben durchführt bei den Rollern und das vornimmt. Ausfälle gibt es da. Aber das hält sich auf jeden Fall in Grenzen. Danach suchen wir natürlich auch unsere Hersteller aus, dass wir Roller im Einsatz haben, die möglichst zuverlässig für den Kunden auch zur Verfügung stehen können.
David Wortmann: In welchen Städten seid ihr jetzt schon unterwegs? Also Berlin, da seid ihr gestartet 2014?
Valerian Seither: Genau, also die Idee hatten wir 2014, gestartet sind wir 2015, neun Monate später mit einer ersten Flotte von 150 Rollern. Wir sind jetzt inzwischen in Berlin, Hamburg, Düsseldorf, zusammen mit den Stadtwerken Düsseldorf, München, haben wir einen Joint Venture mit Green City Energy. Außerdem unterstützen wir auch noch in Stuttgart die Stadtwerke Stuttgart mit dem Stella-Projekt.
David Wortmann: Und da tretet ihr immer mit der Marke Emmy auf. oder ist das auch ein White-Label-Produkt, wo ihr dann mit den Stadtwerken oder sowas dann unter deren Logo auftretet?
Valerian Seither: Ja, es ist eine Mischung. Also in Stuttgart ist es dann die Marke Stella, die dort ins Leben gerufen wurde, eben von den Stadtwerken Stuttgart. Außerdem heißt es in Düsseldorf auch nicht Emmy, sondern ist dort grün und heißt Eddie, ist aber über die Emmy-App eben buchbar. Aber in Hamburg, München und Berlin sind wir eben mit der Emmy-Marke dann auch auf dem Markt.
David Wortmann: Was ist die Rationalität dort hinter, mit anderen Namen in anderen Städten aufzutreten? Ich könnte mir ja vorstellen, dass ich als Berliner, der vielleicht in Düsseldorf mal Termine hat, vielleicht durch die Markenerkennung automatisch dann auf die EMI-App gehe oder mein EMI-Fahrzeug suche, weil ich es hier in Berlin schon genutzt habe, aber es in Düsseldorf einfach nicht finde und möglicherweise auch gar nicht weiß, dass es dort EMI-Eddy heißt. Was ist dort die Überlegung dahinter?
Valerian Seither: Das liegt so ein bisschen dann in der Geschichte, wie wir eben die Kooperationen aufgebaut haben mit den unterschiedlichen Partnern. Wir schauen natürlich, dass das für den EMI-Kunden dann möglichst einfach ist. Das heißt, wenn der in der App dann nach einem Roller sucht, dann kriegt er auch direkt ein Bild davon, wie denn eben die Roller in Düsseldorf aussehen, sodass er dann jetzt nicht irgendwie verwirrt durch die Straßen läuft und denkt, dass er nach einem ganz anderen Roller Ausschau halten muss. Das heißt, so kann man es dann schon wieder ganz gut auffangen, dass man eben trotzdem Zugriff auf die Roller hat und trotzdem dann den Service nutzen kann, auch in Düsseldorf.
David Wortmann: Und die strategischen Partnerschaften, nach welchen Kriterien geht ihr da vor? Geht es darum, jemanden vor Ort zu haben, der vertriebsstark ist, eine regionale Marke bereits schon hat? Also in Berlin sehe ich, dass ihr inzwischen hier einen großen Wattenfall habt. Aufkleber habt auf den Amy-Rollern. Was ist da die Überlegung?
Valerian Seither: Es geht bei diesen Kooperationen dann am Ende um die Verbindung auch häufig zu der Stadt. Das heißt eben jetzt in Düsseldorf, dass die Stadtwerke in Düsseldorf sind, dass dort ein Unternehmen, das eben ja, enge Verbindungen in der Stadt hat, eine breite Kundenbasis, deswegen aber auch viel Know-how in der Stadt mit sich bringt, so suchen wir da dann eben die Ergänzung zwischen uns als Know-how-Träger für Roller-Sharing an und für sich, dann aber eben auch den Partner als Know-how-Träger für die Belange in der Stadt und Besonderheiten, die dann auch in den einzelnen Städten auftreten können. Wir haben eben auch erkannt, dass es jetzt nicht einfach nur einmal Rollersharing an und für sich gibt, dass man genau so in der Art dann einfach in alle Städte dann ausrollt, sondern dass jede Stadt durchaus seine Besonderheiten hat und dass es eben darum geht, dass man sich der Stadt dann in der Art auch anpasst, beziehungsweise dass man da auch die Besonderheiten
David Wortmann: für findet. Ihr seid jetzt allein in Deutschland unterwegs oder schaut ihr euch auch schon internationale Märkte an?
Valerian Seither: Derzeit sind wir nur in Deutschland unterwegs, aber auf jeden Fall, ja, also der Markt ist nicht nur in Deutschland stark am wachsen, auch international ist da eine Menge los und deswegen gibt es da auf jeden Fall einige Städte, die interessant sind. Es gibt eben auch schon europäische Wettbewerber, gerade jetzt, wenn man sich Paris anschaut, Madrid, Barcelona, dann sind da teilweise schon sehr viele unterschiedliche Wettbewerber am Start. Und das heißt, das sind jetzt vielleicht nicht die Städte, wo wir sagen, ah, und da müssen wir jetzt direkt auch als nächstes noch hin. Da gibt es noch viele andere Städte, die keinen großen Wettbewerb, Wettbewerber drin haben, die für uns auch durchaus interessant und relevant sind. Es sind da aber wirklich mehr Metropolstädte. Das heißt, für uns gilt das Gleiche wie für das Carsharing. Das heißt, ab etwa 500.000 Einwohnern macht es Sinn, so einen Service in der Stadt anzubieten. Aber natürlich gilt hier, je größer die Stadt, desto größeres Rollerpotenzial von Rollern, die man dann am Ende in der Stadt aufstellen kann, hat man. Und das ist natürlich für uns dann der entscheidende Punkt, wie attraktiv denn eine Stadt für uns ist.
David Wortmann: Kannst du schon ankündigen, in welchen Städten ihr bald in Deutschland noch sonst unterwegs sein werdet?
Valerian Seither: Derzeit kann ich noch nichts ankündigen. Natürlich kann man auch so ein bisschen schauen, welche Städte sind denn jetzt noch große Städte in Deutschland, in denen wir noch nichts anbieten. Da kann man sich sicher sein, dass wir uns die Städte genau anschauen.
David Wortmann: Wäre das denkbar, die Roller, die ja wahrscheinlich im Winter so gut wie gar nicht benutzt werden oder vielleicht eine geringe Auslastungsrate haben, vielleicht in den kalten Jahreszeiten in Berlin dann vielleicht Richtung Rom oder Mailand verschifft und dann dort nutzt? Oder ist das wahrscheinlich der Aufwand zu groß?
Valerian Seither: Also ja, kommt so ein bisschen drauf an, ob man vorhat, diese Roller da unten dauerhaft zu betreiben. Also wenn es nur darum geht, dass man die einmal runterbringt, um die drei Monate später wieder hochzufahren, wenn hier wieder das Wetter besser wird, dann ist sicherlich zu aufwendig. Aber an und für sich ist die Idee auf jeden Fall die gute und die richtige. Das ist das, was wir schon 2015 eigentlich uns überlegt hatten, nach unserem Markteintritt in Berlin, dass wir eben so direkt weitermachen. Das war sicherlich noch ein bisschen blauäugig gedacht damals. Da haben wir uns dann so ein bisschen die eigentlichen Operations und was eben das Kerngeschäft bedeutet, nochmal eingeholt, sodass wir gesagt haben, okay, vielleicht sollten wir uns erstmal darauf fokussieren, dass wir einen stabilen Service anbieten, der gut läuft. Aber prinzipiell ist es ja auf jeden Fall richtig, dass man Rollerflotten umschichten kann, gerade wenn es kälter wird, um dann eben in Regionen, wo man noch länger mit dem Roller fährt, da dann eben eine größere Flotte anbieten zu können. Es ist aber auch so, dass die Nutzung im Winter bei uns stetig zunimmt. Also wir halten die Flotte das ganze Jahr über aktiv. Lediglich wenn jetzt unsicher wird zu fahren, weil es Glatteis gibt oder Schnee liegt, schalten wir eben die Roller dann kurzzeitig ab, warten wieder bis sich die Straßenverhältnisse gebessert haben und dann sind die wieder verfügbar. Es ist ganz bestimmt angenehmer im Sommer bei 30 Grad auf dem Roller zu sitzen, als wenn es jetzt irgendwie in die Minusgrade geht. Aber trotzdem, viele der Vorteile bleiben halt einfach beim Roller erhalten. Das heißt, auch im Winter sucht man keinen Parkplatz mit den Rollern. Und deswegen gibt es trotzdem noch eben genug Argumente, dass man sagt, ja, und für die Strecke, vielleicht ein bisschen kürzer, aber für die Strecke nehme ich jetzt auch wieder einen Roller.
David Wortmann: Um jetzt doch mal das Marktpotenzial ein bisschen genauer mal anzuschauen, sind denn eure Erstnutzer vor allen Dingen diejenigen, die vorher auch schon mit einem Roller gefahren sind, also dieses Erlebnis sozusagen kennen? Es gibt ja viele, viele, die noch keine Roller gefahren sind, vor allen Dingen auch in Deutschland. Oder seht ihr auch, dass ihr vor allen Dingen auch aus den ich sag das mal so, aus dem Automarktsegment die Fahrer zieht.
Valerian Seither: Tatsächlich fahren gar nicht mal so wenige Leute in Deutschland oder sind schon mal auf einem Roller gefahren. Wir hatten das natürlich damals auch so ein bisschen versucht rauszufinden, wer hat denn irgendwie motorisierte Zweirad-Erfahrung. War da ein bisschen schwer an Zahlen zu kommen. Wir haben unsere eigene Umfrage gemacht und hatten da dann eben raus, dass es auf jeden Fall über die Hälfte der Leute sind, die schon mal drauf saßen. Auf unsere Zielgruppe gesehen ist es somit auf jeden Fall einfach gemischt. Manche haben bereits Erfahrung, saßen vielleicht schon mal drauf, sind schon mal zumindest früher mal gefahren. Aber viele, viele Leute hatten davor jetzt keine Einschläge-Zweirade-Erfahrung, haben die Möglichkeit, bei uns das vorher mal auszuprobieren, wenn sie dann sich unsicher fühlen, sich direkt auf den Roller zu setzen. Probieren es damit dann einfach aus und entdecken dann quasi den Roller als neues Verkehrsmittel für sich selbst.
David Wortmann: Könnt ihr denn heute nachvollziehen, ob ihr dazu beitragen könnt, dass eure Nutzer auf die Nutzung eines eigenen Fahrzeuges verzichtet haben in Zukunft? Also gibt es wirklich diesen, was man ja positiv eigentlich immer der Sharing Economy dann auch gerne dann zuschreibt, diesen Effekt, dass ich mein eigenes Fahrzeug verkaufe, nicht mehr selber nutze, sondern auf mein Sharing-Angebot zugreife?
Valerian Seither: Wir haben jetzt selber keine Studie dazu in Auftrag gegeben. Wir beobachten dazu eben die Studien, die es im Carsharing-Bereich dazu gibt. Ich glaube, dass es ein bisschen schwieriger ist, jemanden, der ein Auto hat, eben dann davon zu überzeugen, so und jetzt verkaufst du dein Auto. Ich glaube, dass es viel leichter daran ist, anzusetzen, dass die Leute, die jetzt klassischerweise sich ein Auto zulegen würden, eben davon abgebracht werden. Also dass der Fahrzeugkauf einfach erstmal überhaupt nicht passiert. Das wiederum ist dann eben genau in unserer Zielgruppe drin. Also irgendwie Leute, die gerade vielleicht in die Stadt gezogen sind, gerade aus der Uni raus, in die Stadt gezogen, erster Job. Und das ist klassischerweise, wo man jetzt sagen würde, ah, und jetzt ist es Zeit, mir ein Auto zuzulegen. Ich glaube auch nicht, dass es ganz allein das Elektroroller-Sharing ist, sondern es ist die Kombination aus eben vielen unterschiedlichen Angeboten. So ist es für mich persönlich. Nur ein Elektroroller-Sharing in der Stadt zu haben, bringt es mir noch nicht, dass ich sage, jetzt kaufe ich mir auch kein Auto. Das ist ja auch unsere ursprüngliche Idee. Wir sagen, ein Roller ist gut, aber nicht immer das richtige Fahrzeug. Genauso ein Auto ist gut, aber nicht immer das richtige Fahrzeug. Das heißt, es ist die Kombination aus unterschiedlichen Angeboten. wie zum Beispiel Carsharing, Rollersharing, Fahrradsharing, unbedingt ein sehr gut ausgebauter ÖPNV, weil man den eben als Grundstock für die Mobilität braucht, dann aber auch Fußverkehr. Und wenn das attraktiv ist, beziehungsweise attraktiver als irgendwie so ein eigenes Auto, mit dem man immer einen Parkplatz suchen muss, wo man immer hin und zurück fahren muss mit dem gleichen Verkehrsmittel. Solange man dafür ein attraktiveres Angebot insgesamt schnürt, bin ich davon überzeugt, dass es eben die Attraktivität des Autobesitzes verringert und somit letztendlich dann ganz immens auch die Autohaltung in den Städten reduziert.
David Wortmann: Also die Kombination am Ende des Tages mit dem geschälten Auto, mit dem geschälten Roller, den ihr habt, aber auch mit diesen Tretrollern, die man ja auch immer häufiger sieht, bis hin zu dem Fahrrad, was ja auch geteilt wird. Gibt es denn dort von eurer Seite Bemühungen, auch zu kooperieren mit anderen Anbietern? Es gibt ja auch Mobilitätsplattformen, die sich auch versuchen zu etablieren, die versuchen, die verschiedensten Anbieter miteinander zu verzahnen. Seid ihr dort auch schon verzahnt oder seid ihr eigentlich nur über eure eigene EMI-App buchbar?
Valerian Seither: Wir sind durchaus auch in anderen Apps, also in Aggregatoren-Apps stehen wir zur Verfügung, beziehungsweise wir sind da eben auch mit manchen Nahverkehrsanbietern schon in Gesprächen, beziehungsweise in Implementierungen, um dann tatsächlich das so nahtlos wie möglich dann auch für die Kunden anbieten zu können.
David Wortmann: Also die letzte Meile sozusagen, die ich selber brauche, um zu einem gut angebundenen Verkehrsknotenpunkt der S-Bahn oder der U-Bahn zu kommen, da würde ich mit dem Roller hinfahren, lasse den Roller dort stehen und fahre dann sozusagen, Mit der S-Bahn dann weiter.
Valerian Seither: Sowas zum Beispiel, genau. Da gibt es ja viele unterschiedliche Kombinationen, die denkbar sind. Also tatsächlich, dass man ja modal sich tatsächlich aufteilt, während einer Fahrt, denn zwei unterschiedliche Verkehrsmittel nutzt. Es kann aber auch Hinfahrt und Rückfahrt sein, die man dann mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln gestaltet. Da gibt es viele Kombinationen, die da möglich sind. Und es kommt auch jedes Mal wieder auf die eigentliche Strecke an, die man da zurücklegt, was denn da jetzt am besten ist.
David Wortmann: Wie schaut denn euer Marktausblick aus? Also ich dachte ja zunächst, es gibt Emmy, die mir auch als Marke, früher noch als Emilia auch bekannt gewesen. Ihr habt ja relativ früher auch ein Rebranding hingelegt.
Valerian Seither: Inlegen müssen.
David Wortmann: Inlegen müssen, weil es wahrscheinlich namensrechtliche Probleme gab zu Beginn.
Valerian Seither: Ja, genau. Also wir mussten aus rechtlichen Gründen den Namen ablegen. Ist so, glaube ich, ein klassischer Schritt, den man als Startup dann auch mal durchgehen muss. Wir hatten natürlich damals unsere Markenrecherche gemacht, damals auch in dem Punkt vielleicht mal ein bisschen blind gewesen noch für andere Probleme, die es denn geben kann. Man redet sich ja gerne immer alles schön, aber ich bin tatsächlich der Meinung, dass daraus nochmal eine viel bessere Marke entstanden ist. Eben auch mit dem Wissen, dass wir dann noch Jahre über aufbauen konnten. davor, konnten wir das Ganze jetzt eben in eine neue, schöne Marke alles reinbringen und dann eben EMI jetzt seit 2017 aufbauen.
David Wortmann: Und das war ja auch früh genug eigentlich, weil jetzt in der Marktexpansion natürlich nur der neue Name dann eine Rolle spielt oder vielleicht ein Name mit einem entsprechenden Kooperationspartner dann vor Ort. Ich bin insofern trotzdem überrascht gewesen, nach meiner schnellen Recherche hier auch, wie groß denn das Marktpotenzial dennoch ist, weil ich dann doch gesehen habe, dass es so andere Anbieter gab, die auch zunehmend auf den Markt gekommen sind. Du hast es ja selber erwähnt, dass 2014 sozusagen so der Tropfen von der Flasche abgefallen ist und da viele auf den Markt gegangen sind. Einige kennt man ja auch, die unterwegs sind. Da könnte dich doch der Eindruck auch entstehen, da gibt es eigentlich nicht genügend Potenzial im Markt für so viele verschiedene Anbieter. Aber wenn man sich die Zahlen einfach mal anschaut, dann ist das Potenzial ja doch relativ groß. Vielleicht hast du ja noch ein paar Kennziffern, die du teilen möchtest.
Valerian Seither: Auf jeden Fall sind wir überzeugt von dem Markt. Waren es schon relativ früh, als wir noch ein bisschen dagegen ankämpfen mussten, dass der eben sehr, sehr klein geredet wurde. Aber jetzt sieht man es, glaube ich, schon sehr, sehr deutlich. Also die Rolleranzahl bei den Sharing-Rollern ist auf jeden Fall exponentiell gewachsen. Es sind inzwischen, dazu gibt es jetzt dann eben Schätzungen, um die 20.000 bis 30.000 Roller, die im Sharing gerade angeboten werden.
David Wortmann: In Deutschland?
Valerian Seither: Nein, insgesamt weltweit. Wobei dabei der Europamarkt einfach der ganz entscheidende ist. Wenn man jetzt von 2014 ausgeht, wo in Europa kein Elektroroller zur Verfügung stand, dann ist das schon ein immenses Wachstum. ist es auch noch ein viel, viel größeres Potenzial da. Einfach weil, ja, wie ich es schon gesagt hatte, es gibt Städte, europäische große Städte, die noch keinen Anbieter oder nur einen sehr kleinen Anbieter haben, bei denen es auf jeden Fall Sinn macht. Der Pain ist eigentlich überall gegeben. Es gibt Stau in den Städten, es gibt Parkplatznot. Das heißt, man braucht neue Verkehrsangebote, die eben den klassischen ÖPNV ergänzen, um eine gute Mobilität der Zukunft zu starten.
David Wortmann: Also wir haben in Deutschland allein 46,5 Millionen angemeldete PKWs. Da wird natürlich nicht jedes abgemeldete Fahrzeug sofort auf einen Shared-Roller dann landen. Aber da sieht man schon allein in Deutschland, wie groß das Potenzial ist versus den 25.000, die bislang in Europa gefahren werden. Ich habe mir die Zahlen auch nochmal genauer angeschaut. In Deutschland haben wir angemeldet 20.000 bis 25.000 E-Roller. Das ist nicht ganz einfach, weil die auch nicht alle angemeldet werden müssen, wenn ich das richtig sehe.
Valerian Seither: Genau.
David Wortmann: Das heißt aber, im Verhältnis zu den Einwohnern, die überhaupt Roller fahren dürfen, also die das entsprechende Alter haben oder den entsprechenden Führerschein haben, das sind ungefähr 55 Millionen in Deutschland, haben wir hier ein Verhältnis 1 zu 2.200. Das heißt, nur einer von 2.200 Einwohnern hat überhaupt einen E-Roller. Und also auch allein hier sieht man sozusagen, wie groß das Potenzial eigentlich ist, allein für Deutschland auch gesehen, hier auf diese Nutzungsart auch umzustellen. Also insofern das gilt ja auch nicht nur für Deutschland, sondern auch für viele andere Länder, ist das Marktpotenzial sicherlich noch sehr, sehr groß. Ihr wollt ja weiter expandieren, dafür ist auch Kapital notwendig. Ihr werdet wahrscheinlich jetzt nicht alles nur aus dem Cashflow heraus, aus dem operativen Geschäft heraus machen können und wachsen können. Habt ihr Finanzierungsrunden vor? Wie ist dort eure Zukunft?
Valerian Seither: Allein, weil der Markt so extrem schnell wächst, müssen wir schon das Ziel haben, dass wir schneller wachsen wollen. Dafür brauchen wir eben externe Finanzierung. Wir sind jetzt gerade dabei, eine neue Runde vorzubereiten. Allerdings ist das noch in den Anfängen, sodass wir da eben jetzt noch nicht Vollgas geben in der Hinsicht. Aber es steht eben eine neue Runde aus, die uns nochmal einen ordentlichen Wachstumsschub geben soll, die dann eben eine Expansion, die nicht nur in Deutschland stattfindet, sondern eben auch ins europäische Ausland geht, dann ermöglichen soll.
David Wortmann: Einer der Produzenten eurer E-Roller ist die Firma Govex. Die haben angekündigt, an die Börse zu gehen. Wird das euer Geschäft ein Stück weit auch positiv beflügeln, auch die Story, die dahinter steht? Also wenn ein E-Scooter-Elektroroller-Anbieter an die Börse geht, ist das ja erstmal ein Zeichen dafür, dass der Absatz sehr, sehr groß gesehen wird. Jetzt wird sicherlich nicht jeder E-Roller von Govex euer Sharing-Modell hineingehen, sondern die werden auch direkt im Markt verkauft. Aber ist das etwas, was dann euch mitbeflügeln wird?
Valerian Seither: Auf jeden Fall. Also wir sehen das auch durchweg positiv, weil der Markt, nicht nur der Sharing-Markt, sondern auch der Markt für Elektroroller ist sehr, sehr jung. Das bedeutet auch, dass eben viele der etablierten Hersteller den Schuss mal wieder nicht gehört haben. Peaggio hat jetzt gerade seinen Elektroroller vorgestellt. Der soll jetzt eben noch Ende des Jahres auf den Markt kommen, aber tatsächlich schon reichlich spät dafür am Start. Es gibt einige Hersteller hier in Europa, Da begrüßen wir es nur, wenn die eben weitere Größe gewinnen, weil das für uns dann einfach ein zuverlässigerer Partner dann am Ende auch ist als Lieferant. Und das heißt, eine starke Lieferantenstruktur ist für uns natürlich sehr wünschenswert.
David Wortmann: Jeder Cleantech-Markt ist in irgendeiner Art und Weise durch den regulatorischen Rahmen bedingt. Entweder stecken Risiken im politischen Rahmen oder auch sehr große Chancen. Ich denke mal, hier ist die Chance wahrscheinlich sehr, sehr groß, als dass es die großen Ziele gibt, den CO2-Ausstoß zu reduzieren, es die Ziele gibt, den Ausbau der erneuerbaren Energien weiter voranzutreiben. Das Thema Elektromobilität spielt eine sehr, sehr große Rolle, nicht nur in Deutschland, aber auch in vielen anderen Ländern. Ihr passt sozusagen schon genau in diese Mega-Story hinein. Also ihr könnt wirklich eine Lösung für die Gesellschaft anbieten, und durch auf 100% Ökostrom betriebene E-Roller. Gibt es dennoch Risiken, die für euch gerade im regulatorischen Rahmen auch liegen? Was mir jetzt einfällt, ist beispielsweise alles geregelt für euch, wenn ihr mit euren Rollern unterwegs seid. Also ich könnte mir vorstellen, dass irgendwann doch mal die Frage gestellt wird, dürft ihr überall jetzt euren Roller abstellen.
Valerian Seither: Ja, und das ist auf jeden Fall ein großes Thema für uns. Dabei ist es natürlich, also es gibt regulatorische Vorschriften hier in dem Bereich und es gibt Graubereiche, die wir hier sicherlich auch zum gewissen Teil nutzen müssen. Dabei geht es darum, wo kann man denn überhaupt den Roller abstellen, wenn wir jetzt eben anfangen, die ganz normal im vollen Parkplatz zu besetzen, wie es jetzt die ganz strenge gesetzliche Regelung denn vorsehen würde. würden wir hier, glaube ich, schnell allgemein ein Problem kriegen, weil wir dann einfach weitere Parkplätze in der Stadt besetzen. Und es gibt nun mal Flächen, die man in der Stadt, wenn man die bewusst wählt, dann ganz gut ausnutzen kann, um das zu verhindern, dass weitere Parkplätze blockiert werden. Für uns ist es immer super wichtig, dass wir sehr, sehr früh in den Dialog mit der Stadt sind, bevor wir überhaupt in den Markt reinkommen. Also da gibt es andere Anbieter. Vielleicht kann man sagen, das amerikanische Modell, dass man eben erstmal irgendwo vorprescht und sich später entschuldigt. Da versuchen wir einen anderen Ansatz zu fahren, indem wir eben sehr früh die Kommunikation suchen, um dann eben auch zusammen mit der Stadt sich die Gedanken zu machen, wie denn das Angebot dort positioniert werden kann. Damit haben wir tatsächlich sehr positive Erfahrungen gemacht. Das ist natürlich der anstrengendere Weg, weil es einige Gesprächsrunden vorher bedarf und auch einige Überzeugungsarbeit. Aber prinzipiell sind ja die Städte natürlich daran interessiert, dass sie für das Verkehrsproblem, das nun mal in jeder Stadt vorherrscht, die Feinstaubbelastung, die eben auch in den meisten Städten Thema ist, dass es dazu Lösungsansätze gibt und genau so einen stellen wir dann eben dafür bereit. Natürlich wäre es Schön, wenn das Ganze irgendwie fester geregelt wäre, aber so sehen wir eben eigentlich, dass wir es im Dialog ganz gut schaffen können, dass es da auch in der Stadt durchaus den Wunsch gibt, solche Dinge zu ermöglichen bzw. wo es geht, dann auch zu unterstützen. So sehen wir uns da eigentlich ganz gut aufgestellt. Das ist natürlich aber auch immer ein Thema der öffentlichen Wahrnehmung. Also man hat jetzt gerade mit den Fahrrad-Sharing-Anbietern gemerkt, wenn man damit nachlässig umgeht und eben seine Flotte nicht in der Art beobachtet und es dann dazu kommt, dass eben viele kaputte Fahrzeuge auf dem Gehweg stehen oder noch schlimmer liegen, dass die den Weg versperren. sorgt das für Unmut in der öffentlichen Wahrnehmung und das gilt es natürlich zu vermeiden und das ist auch ein großer Aufwand. Ich sage gar nicht, dass wir es immer hinkriegen, dass ein Roller nie falsch geparkt ist, aber wir sind sehr hinterher, dann eben zu schauen, den Kunden auch darüber zu informieren. Das ist meistens eine Art Erzieherische Maßnahme, dass man dem Kunden sagt, guck mal, da konnte jetzt gerade jemand nicht so gut vorbeikommen, achte doch bitte in der Zukunft drauf. Und damit sehen wir dann eigentlich immer einen sehr guten Erfolg, dass dann der Kunde sich mehr Gedanken darum macht, wo er denn jetzt den Roller abstellt, damit man damit eben nicht andere Leute behindert.
David Wortmann: Das heißt, die Kommunikation vor Ort, gerade regional, hilft euch sehr stark, proaktiv mit bestimmten Herausforderungen umzugehen. Gibt es denn für euch auf der Bundesebene oder vielleicht sogar auf der europäischen Ebene regulatorische Herausforderungen. oder sind diese Themen eigentlich weitestgehend geregelt? Also ihr dürft ja die Straßen benutzen, wie jeder andere auch. Was man ja nicht bei jedem Verkehrsträger sagen kann. Also die Tretroller beispielsweise haben ja so ein bisschen diesen Graubereich, dass sie weder auf dem Fußgängerweg fahren dürfen, noch auf der Straße fahren dürfen. Das heißt, die haben dort noch eine andere Herausforderung. Aber gibt es da für euch einen Regelungsbereich?
Valerian Seither: Also es ist eigentlich ein kleiner Punkt, aber es sind die 45 kmh, auf die ein Roller denn immer beschränkt ist. So wie ich das verstehe, ist das eine europäische Regelung, dass man da eben nochmal ein paar kmh dann draufpacken könnte. Damit würden wir eben in so vielen Situationen einfach einen gewissen Stressfaktor erledigt sehen, dass man sagen könnte, okay, wenn die Dinger irgendwie 10 kmh schneller fahren können, fällt man in keiner Stadt mehr damit auf, weil man einfach im Verkehr ganz normal mitschwimmen kann.
David Wortmann: Achso, dass ihr quasi den Verkehrsfluss weniger stört, sicherlich auch zum positiveren Fahrgefühl auch beitragen könnt, auch noch mehr Nutzer anziehen könnt. Ich muss dazu auch kurz die Anekdote erzählen, dass Valerian und ich im letzten Jahr bereits mit dem damaligen Chef des Bundeskanzleramtes, Herrn Altmaier, zusammengesessen haben und er auch die Frage gestellt hat, was können wir denn ändern in der kommenden Legislaturperiode? Nun ist Herr Altmaier Wirtschafts- und auch Energieminister, also nicht für das Thema Verkehr zuständig, dennoch auch eine gewichtige Stimme innerhalb seiner Fraktion, innerhalb der Bundesregierung. Insofern sollten wir ihn jetzt mal beim Wort nehmen und mal schauen, was er denn jetzt ändern könnte, weil du hast ihm genau das gesagt, dass man doch jetzt hier die Geschwindigkeitsbegrenzung anheben sollte.
Valerian Seither: Bin ich mal gespannt, ob da in die Richtung was passiert.
David Wortmann: Wunderbar. Ganz besten Dank für das tolle Gespräch, Valerian. Ich glaube, wir haben einiges an Einsichten bekommen, wie der K Entschuldigung, jetzt sage ich schon wieder Carsharing. Aber der Rollersharing, es ist einfach so etabliert, dieser Beruf. Tatsächlich, ja. Dieser Rollersharing-Markt, wie der funktioniert und wie es euch ergangen ist in den letzten Jahren. Ihr habt eine tolle Geschichte hingelegt und wünsche euch ganz, ganz viel Erfolg und viel Glück.
Valerian Seither: Vielen Dank. Vielen Dank, auf jeden Fall auch fürs Interesse. Hat mir viel Spaß gemacht.
David Wortmann: Super, also tschüss.
Valerian Seither: Tschüss. Hey! Hey!
