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David Wortmann: Willkommen zu einem neuen digitalkompakt Podcast Deep Dive Cleantech. Ich bin David Wortmann, Gründer und Geschäftsführer von DWL-Eco. Wir sind eine auf Klintec spezialisierte Beratungsagentur. Und heute sitze ich hier mit Christopher Burghardt zusammen. Er ist nämlich europäischer Geschäftsführer von ChargePoint. Habe ich das richtig so gesagt?
Christopher Burghardt: Das stimmt, David. Absolut. Ich bin wahrscheinlich der regionale CEO für Europa von ChargePoint.
David Wortmann: Und da werden wir sicherlich gleich noch ein bisschen mehr darauf eingehen, wer oder was ChargePoint ist. Vielleicht werde ich einfach zu Beginn zwei, drei Kennziffern zumindest mal für den deutschen Markt aufbereiten und hier wiedergeben. Wir können gerne auch gleich ein bisschen auch über andere Märkte sprechen, außerhalb von Deutschland. Was in Deutschland zumindest bekannt ist, dass die Bundesregierung ein Eine-Millionen-Ziel ins Leben gerufen hat. Das war schon 2007, also eine Million Autos, Elektroautos bis 2020. Was wir heute wissen ist, dass dieses Ziel nicht erreicht wird. Wahrscheinlich auch mangelnder Gesetzgebung, mangelnder regulatorischen Rahmenbedingungen. Da können wir sicherlich auch gleich noch ein bisschen zu sprechen. Aber in letzter Zeit scheint das Thema doch ein bisschen an Dynamik auch gewonnen zu haben. Ich habe mir nochmal die Zahlen angeguckt der neuen zugelassenen Elektrofahrzeuge. Zumindest bis Ende August 2018 liegen jetzt die Statistiken vor, da sind kumuliert immerhin 177.000 Elektrofahrzeuge zugelassen worden. Also das ist gar nicht so wenig, aber natürlich bis 2020 eine Million noch sehr, sehr weit entfernt. Nach den neuesten Abschätzungen ist es anscheinend so, dass wir dieses Ziel dann 2022 erreichen. Auch dann mit Hilfe von Ladeinfrastruktur, die dann von Chargepoint und von anderen kommt. Der BDW, das ist der Deutsche Verband der Energiewirtschaft, hat die Statistik, dass wir heute in Deutschland rund 13.500 Ladestationen aufgebaut haben. Also gar nicht so wenig, aber natürlich immer noch nicht ausreichend. Was den Ausblick anbelangt, sehen wir, dass wir bis 2025 mit ungefähr 2 bis 3 Millionen Elektrofahrzeugen rechnen in Deutschland. Das ist ungefähr ein Marktanteil von 4 bis 6,5 Prozent. Und bis 2030 sollen es dann bis zu 15 Prozent auch werden. Was die Ladeinfrastruktur anbelangt, müssen natürlich auch noch mehr gebaut werden. Bis 2025 wird hier damit gerechnet, dass wir von den heute 13.500 Ladepunkten auf ungefähr 130.000 bis vielleicht sogar 190.000 Ladepunkten kommen. Das sind jetzt ein paar Zahlen, um einfach mal klarzumachen, wo wir stehen. Das ist ein Markt, der noch entsteht. Christoph, vielleicht magst du einfach mal ganz kurz was zu Chargepoint sagen, aber vielleicht bevor wir dort einsteigen, auch nochmal ein bisschen was zu deinem Werdegang, weil den finde ich eigentlich ganz spannend. Du kommst aus der Automobilindustrie, hast in der Solarwirtschaft lange gearbeitet, warst bei der Firma Uber und anderen unterwegs. Chargepoint.
Christopher Burghardt: Ja, also David, sehr gerne. Erstens danke, dass wir uns hier treffen konnten. Wir sind bei der NOAA-Konferenz in London heute und das ist natürlich ein schöner Anlass, das auch zu tun. Erstmal vielleicht zu ChargePoint ein paar Worte. ChargePoint ist eine Firma, die es seit elf Jahren gibt. Unser Hauptsitz ist in Kalifornien in Silicon Valley, sehr nah an San Jose. in einem Ort, der Campbell heißt, gegründet von überzeugten E-Mobilitätsfans. Zwei von denen waren auch Bürgermeister von verschiedenen Orten in der South Valley. Und wir sind gewachsen zu eigentlich dem größten Netzwerk von vernetzter Ladeinfrastruktur in Nordamerika. Vor zwei Jahren hat die Firma angefangen, sich wirklich sehr stark für internationales Wachstum zu interessieren. Voriges Jahr haben wir eine Investitionsrunde für Europa gestartet, Series G, und haben dort 120 Millionen Dollar eingesammelt, vor allen Dingen von Daimler, Siemens, BMW, Venture Capital Fonds und Private Equity Fonds, die uns unterstützen, um eben ChargePoint nach Europa zu bringen. Und so bin ich auch zu ChargePoint gekommen im November letzten Jahres, um hier praktisch unser Geschäft aufzubauen. Und bevor wir darüber anfangen, hast du mich gebeten, kurz über meinen Werdegang zu sprechen. Ich bin jemand, der sehr viele verschiedene Sachen gemacht hat in seinem Leben und der vielleicht einen nicht traditionellen Hintergrund hat, im Sinne, dass ich sowohl politische Arbeit für Unternehmen gemacht habe, sowohl Marketing gemacht habe, als auch Business Development und auch Finanz in der Automobilindustrie, in den Medien gemacht. Die letzten Jahre habe ich mich aber wirklich auf Energie und Mobilität fokussiert. Ich bin auch selbst ein leidenschaftlicher Autofahrer.
David Wortmann: Welches Auto fährst du, wenn ich mal fragen darf?
Christopher Burghardt: Im Moment fahre ich einen Tesla, weil das auch das wahrscheinlich beste Elektrofahrzeug heute ist. Ich bin auch jemand, der wirklich davon überzeugt ist, dass alles, was Energie und Mobilität ist, die Zukunft bedeutet für uns heute und diese Veränderungen, die sich dort erzeugen. Im Moment über die Digitalisierung, die dort im Moment passieren, sind auch wirklich eine große Veränderung für unsere Gesellschaft heute. Die letzten Jahre habe ich, wir haben uns bei First Solar kennengelernt, als ich dort Europa geleitet habe und den Mittleren Osten und Afrika aufgebaut habe. Davor habe ich auch für Daimler gearbeitet in Corporate Finance. Nach First Solar bin ich dann zu Uber gegangen, habe dort ein Team aufgebaut, das wirklich ein Marktentwicklungsteam war für Europa, Mittlerer, Osten, Afrika, 45 Märkte. Eine sehr spannende und sehr bewegte Zeit unter Travis Galanick und bin dann über einen Kunden von First Solar, der als Privatinvestor in Chargepoint eingestiegen ist, in dieser G-Runde für Europa. So bin ich zu Chargepoint gekommen im November letzten Jahres.
David Wortmann: So, jetzt hast du deine Historie in der Automobilwirtschaft, in der Energiewirtschaft bzw. Solarwirtschaft, dann in den neuen Mobilitätsformen wie Ridesharing und Pooling und Carsharing, was ja vor allem Uber auch ausmacht. Ist denn jetzt für dich das Thema Ladeinfrastruktur eines der Schlüsselfragestellungen für die Wende Richtung erneuerbaren Energien, der Energiewende und auch in der sogenannten Verkehrswende, von der viele ja auch schon sprechen, dass es hier um eine Verkehrswende geht?
Christopher Burghardt: Ja, da kommt eine ganze Menge zusammen. Also ich glaube, Sorge um Luftverschmutzung und Luftqualität ist natürlich einer der größten Gründe, warum Elektromobilität politisch zumindest unterstützt wurde und dadurch auch gesellschaftlich ein Thema geworden ist. Vor allen Dingen in Städten in Europa und gerade in Deutschland. sieht man das ja sehr stark, dieser Kampf zwischen der föderalen Politik und den Städten, die auch oft über die Gerichte ausgetragen wird, der gerade um Luftqualität geht und wo natürlich der Ausstoß von NOx und CO2 im Vordergrund stehen. Und dann auf der anderen Seite aber auch das Bestreben von vor allen Dingen den jüngeren Generationen, aber auch mehr und mehr von allen eigentlich in der Gesellschaft, in eine nachhaltigere Wirtschaft einzusteigen. Das bringt natürlich sehr stark einmal diese Mobilitätswende mit sich. Auf der anderen Seite auch die Energiewende, die wir gehabt haben, hat natürlich dafür gesorgt, dass Elektromobilität heute als vertragbar und nachhaltig gesehen wird. Weil wenn der Strom nicht nachhaltig ist, dann kann auch die Elektromobilität nicht nachhaltig sein.
David Wortmann: Wobei ich gerade kürzlich die Zahl nochmal angeschaut habe, vor dem Hintergrund des aktuellen deutschen Strommixes, wo ja auch immer noch Kohle und auch ein Anteil Atomenergie drin ist. dennoch der Umstieg von einem konventionell betriebenen Diesel- und Benziner auf ein Elektromobil für die Umwelt günstiger ist, und zwar um 60 Prozent. Aber dennoch soll uns das nicht von dem Ziel abhalten, die Stromversorgung komplett auf erneuerbare Energien umzustellen, damit dann wirklich Elektromobilität auch tatsächlich CO2-frei dann ist.
Christopher Burghardt: Ja, und mit der Elektromobilität kommt auch eine ganze Umstellung. Das eine, was ich sagen würde, ist, die Elektromobilität muss man im Kontext sehen von der Veränderung der Mobilität. Das heißt, der Umstieg auch auf andere, nachhaltigere Mobilitätsmittel, von Fahrrad zu Scooter zu Shared Mobility, wie wir gerade besprochen haben, auch mit über, also Ridesharing, Carsharing und so weiter. Das ist einmal, ich glaube, das Verlangen der heutigen Generation, sich nachhaltig zu bewegen, aber auch, wenn man noch keinen Führerschein hat, man eben heute schon die Möglichkeit hat, darüber, dass es diese Apps auf seinem Telefon gibt, einfach viel mobiler zu sein, weil es einfach viel mehr in Reichweite gerückt ist von jedem Verbraucher. Wenn man sich dann die Elektromobilität anschaut und die Rolle der Ladeinfrastruktur, ist es natürlich so, dass man sich heute kein Elektrofahrzeug anschaffen würde, wenn man nicht weiß, wie man es laden kann. Das heißt, die Ladeinfrastruktur einfach dort zu haben, ist einfach sehr wichtig. Auf der anderen Seite, was wir eben sehen, weil wir haben inzwischen schon 500.000 Fahrer auf unserem Netzwerk, Also das Netzwerk von ChargePoint ist ein wirklich sehr großes Netzwerk, vor allen Dingen, wenn man es vergleicht mit eigentlich dem zerstückelten Markt in Deutschland, wo es sehr viele kleine Anbieter gibt, die auch oft einfach nur in einem Teil der Wertschöpfungskette unterwegs sind und sich nicht die komplette Wertschöpfungskette von Ladeinfrastruktur, über die wir sprechen können, sich nur mit dem Teil beschäftigen.
David Wortmann: Und die 500.000 ist jetzt eine weltweite Zahl.
Christopher Burghardt: Das ist eine weltweite Zahl, genau.
David Wortmann: Macht euch dennoch aber zum weltweit größten Ladeinfrastruktur-Provider.
Christopher Burghardt: Genau. Und die Art und Weise, wie wir funktionieren, ist, wir verkaufen Ladeinfrastruktur an eigentlich dezentrale Eigentümer. Das heißt Arbeitsplätze, Supermärkte, aber auch öffentliche Instanzen, ob das jetzt Energiebetreiber sind oder Tankstellenbetreiber oder wer auch immer.
David Wortmann: Vielleicht gehen wir da mal kurz mal rein. Wie ist denn der Vertrieb aufgebaut? Verkauft ihr direkt? Geht ihr über Projektentwickler?
Christopher Burghardt: Wir verkaufen vor allem direkt. Das heißt, wir verkaufen entweder direkt oder über Channel-Partner, das heißt also Vertreiber eigentlich oder Distributoren von unseren Produkten. Was wir verkaufen, ist einmal die Ladeinfrastruktur selbst, aber dann auch ein Servicepaket. Und das Servicepaket gibt einem einmal den Zugang zu dem Netzwerk von Fahrern, gibt einem aber auch ein Benutzerportal, wo man Preise setzen kann, wo man die Analytik mitbekommt von Fahrern. wie sich die Infrastruktur verhält und so weiter. Und dann eine Art rundum-sorglos-Paket, wo wir einfach dafür sorgen, dass die Infrastruktur 98 Prozent der Zeit verfügbar ist. Und wir kümmern uns um den Service und um alles drumherum, dafür zu sorgen, dass die Ladeinfrastruktur funktioniert.
David Wortmann: Wie hoch muss denn die Auslastung pro Ladesäule sein, damit es sich auch für den Betreiber lohnt, eine Anlage von euch zu kaufen? Also wenn ich mir die Zahlen anschaue, dass es kumuliert 177.000 Elektrofahrzeuge in Deutschland gibt. Wir haben roundabout 13.500 Ladepunkte. Das heißt, jetzt mal überschlagen, sind es ungefähr 14 Autos pro Ladepunkt. die ja sicherlich auch nicht jeden Tag laden im Durchschnitt, ist sicherlich auch standortabhängig. Lohnt sich das dann schon sozusagen für den Ladeinfrastrukturbetreiber? Oder wie rechnet ihr das?
Christopher Burghardt: Also erstens, die 13.500 sind öffentlich zugängliche Ladepunkte. Das heißt, es ist nicht die ganze Infrastruktur, die da ist.
David Wortmann: Wir haben sogar noch mehr durch die Privaten, genau.
Christopher Burghardt: Privat, Arbeitsplatz und so weiter, die nicht öffentlich zugänglich sind. Auf der anderen Seite, es gibt kein Businessmodell, das wir heute kennen, wo sich die Ladeinfrastruktur dadurch rechnet, dass man jemandem Strom verkauft.
David Wortmann: Weil der Strom einfach viel zu billig ist.
Christopher Burghardt: Weil der Strom sehr billig ist und weil die Auslastung nicht da ist. Und die Auslastung wird auch noch sehr lange nicht da sein. Du kannst gerade mal die verschiedenen Segmente des Marktes anschauen. Das wichtigste Segment für uns, das sind die Arbeitsplätze und alles, was kommerzielle Parkplätze sind. Supermärkte, Morningcenter, Theater, Golfplätze.
David Wortmann: Ganz genau.
Christopher Burghardt: Da, wo man sein Auto abstellt. Also wenn man sich einfach vorstellt, wir sprechen jetzt über privat betriebene Fahrzeuge, wir sollten auch über Flotten sprechen. Wenn man sich privat betriebene Fahrzeuge anschaut, und das ist auch da, wo es die meiste Wahl heute gibt der Elektromobilität, Übrigens als kleiner Abstecher, die 177.000 Fahrzeuge, der Grund, warum wir nicht bei einer Million sind, ist, weil es einfach sehr wenig Vielfalt gibt bei den Fahrzeugen, wenig Modelle.
David Wortmann: Es gibt, glaube ich, jetzt in Deutschland 33 Modelle.
Christopher Burghardt: Auf mehrere Tausend wahrscheinlich, wenn man es über die komplette Automobilwelt sieht.
David Wortmann: Viel zu wenig eigentlich.
Christopher Burghardt: Ja, also wenn man sich heute als normale Familie ein Elektrofahrzeug kaufen will und man hat zwei Kinder, hat man nicht allzu viel Wahl, wenn man mit dem Auto auch mal in den Urlaub fahren will.
David Wortmann: Oder wie ich mit drei Kindern, ich glaube, du ja auch.
Christopher Burghardt: Ich auch, genau, da gibt es auch sehr wenig Auswahl. Der Punkt ist ganz einfach, diese Vielfalt von Fahrzeugen wird dafür sorgen und auch verschiedene Preispunkte, weil die Fahrzeuge sind heute entweder extrem teuer, Das heißt, sie sind eigentlich immer extrem teuer, weil die Kleinwagen auch extrem teuer sind im Vergleich zu dem, was man bezahlen würde, wenn man sich einen konventionellen Kleinwagen kauft. Das heißt, man muss schon wirklich Überzeugungstäter sein, um sich heute ein Elektrofahrzeug zu kaufen. Aber der Punkt ist, der größte Markt oder sagen wir mal so, die größte Wichtigkeit für Ladeinfrastruktur heute ist eigentlich in diesem Bereich Arbeitsplatz und dann diese ganzen kommerziellen Parkplätze, also von Supermärkten bis Zu Einkaufszentren, zu öffentlichen Parkplätzen, auch öffentlich zugänglichen Parkplätzen.
David Wortmann: Das heißt, der Anreiz für diejenigen, die am Arbeitsplatz, was heißt denn das, Arbeitgeber mit vielen Mitarbeitern?
Christopher Burghardt: Oder auch wenigen.
David Wortmann: Aber der Anreiz für die ist sozusagen, einfach einen Anreiz zu schaffen für die Mitarbeiter. Eine nachhaltige Mobilität anzubieten an die Mitarbeiter. Das muss sich nicht rechnen im engeren Sinne.
Christopher Burghardt: Es rechnet sich anders.
David Wortmann: Es rechnet sich anders über Mitarbeiterzufriedenheit, über Talent, nämlich als ökologischen Arbeitgeber Talente anzuziehen.
Christopher Burghardt: Entweder geht es über Nachhaltigkeitspolitiken oder Talent. oder auch den Leuten eine billigere Art und Weise, von und zur Arbeit zu kommen, anzubieten. Viele von den Arbeitgebern haben auch Shared Mobility eingesetzt, das heißt Busse oder Shuttles oder eine Politik, wo sie auch Fahrräder entweder subventionieren oder den Anreiz dafür schaffen, dass Mitarbeiter mit dem Fahrrad zur Arbeit kommen. Der Punkt ist ganz einfach, dass im tagtäglichen Verhalten ist der Weg von Arbeit nach Hause dort, wo die meisten Kilometer gefahren werden. Das heißt, wenn man sein Fahrzeug dann da abstellen kann, wo es sowieso hinkommt und die meisten Kilometer elektrisch fahren kann, und nicht mehr zur Tankstelle fahren muss, weil der Weg zur Tankstelle ist ja nicht etwas, was man gerne macht, sondern etwas, was man machen muss, weil der Sprit nirgendwo anders verfügbar ist. Wenn man einem das wegnehmen kann, dann sehen wir zumindest von den Zahlen, die wir haben, von Arbeitgebern und so weiter, dass es da genau ist, wo die Leute sich Elektrofahrzeuge kaufen. Das heißt, sobald ein Arbeitgeber einige Ladesäulen bei sich auf den Parkplatz stellt, sehen wir einen enormen Zuwachs von Elektrofahrzeugen bei diesen Arbeitgebern. Wir sehen das dadurch, dass einfach mehr Ladesäulen gekauft werden. Im Durchschnitt sind das zweieinhalb Fahrzeuge pro Ladepunkt, weil man natürlich nicht jeden Tag laden muss. Vor allen Dingen jetzt, wo die Batterien größer und größer werden und die Abstände eigentlich immer relativ klein sind zur Arbeit und zurück, gehen die Ladevorgänge etwas zurück. Was auch sehr gut ist, das andere ist, man kriegt eine sehr hohe Auslastung hin von diesen Ladepunkten.
David Wortmann: Das heißt, ich brauche gar nicht so viele Ladepunkte pro Parkplatz jetzt vorzunehmen, weil ich die über App und irgendwelche Kalendersysteme dann so steuern kann, dass sie sich abwechseln.
Christopher Burghardt: Eine dritte Gruppe kann allgemein zugänglich sein, wenn der Parkplatz nachts geöffnet wird für die Umwohnenden zum Beispiel. Es gibt enorme Möglichkeiten, das individuell zu gestalten über ein einheitliches System. Die Auslastung ist groß, weil ein Ladepunkt im Durchschnitt von zwei Fahrzeugen pro Tag benutzt wird während des Tages. Im Durchschnitt laden Leute zwei, drei Stunden, parken vier, fünf Stunden. Im Durchschnitt kriegt man etwa zwei Fahrzeuge pro Ladepunkt. Und wir rechnen immer mit zweieinhalb Fahrzeugen pro Ladepunkt, wenn es darum geht, wie viel Infrastruktur man bauen sollte.
David Wortmann: Aber kommen wir jetzt nochmal zurück zu dem Bezahlmodell. Das funktioniert heute so, dass es Arbeitgeber gibt, die sich da überzeugen lassen, dass das schick und gut ist. Ist das ein tragbares Geschäftsmodell auch für die Zukunft? oder werdet ihr in Zukunft anders rechnen müssen, weil es nicht immer alle Arbeitgeber gibt, die sich ein grünes Image vergeben wollen? Gibt es da andere Bezahlmodelle, die das letztendlich für euch dann auch finanziell darstellbar machen lassen?
Christopher Burghardt: Es ist ja nicht so, dass der Arbeitgeber unbedingt die Kosten des Stroms tragen muss, sondern es gibt genauso viele Arbeitgeber. Also sagen wir mal so, im Moment ist es so, dass die meisten Arbeitgeber den Strom umsonst geben als Anreiz. Aber selbst wenn man den Strom verrechnen würde, wäre es noch immer ein ganzes Stück billiger, elektrisch zu fahren, als mit einem konventionellen Fahrzeug zu fahren. Das Problem fängt dann an, wenn man versucht, mit dem Strom Geld zu verdienen. Und wenn man den Strom versucht, so teuer zu gestalten, wie heute die Benzinpreise sind, um damit Geld zu verdienen. Was wir sagen, ist, öffentliche Ladeinfrastruktur auf den Straßen funktioniert nicht. Ist übrigens auch strittig mit der Mobilitätspolitik der meisten Städte, die gar nicht wollen, dass die Fahrzeuge auf der Straße parken. Natürlich soll man sich die Frage stellen in Gegenden, wo Leute keine Parkplätze haben, aber trotzdem ein Fahrzeug haben und elektrisch fahren wollen. Wir sehen da vielmehr ein Modell der geteilten Infrastruktur als ein nachhaltiges Modell. Wenn ich bei der Arbeit laden kann, brauche ich zu Hause nicht mehr zu laden. Es ist ja nicht so, dass ich immer meine Batterie leer fahre. Ich warte auch nicht, wenn ich ein elektrisches Fahrzeug habe, bis ich zum Äquivalenten der Reserve komme, weil ich einfach nachladen kann, wenn immer ich parke, wenn diese Ladeinfrastruktur verfügbar ist. Das heißt, es geht uns vielmehr darum, wirklich nachzuvollziehen, wie Leute Elektrofahrzeuge benutzen und dann die Ladeinfrastruktur dort aufzubauen, wo sie auch wirklich parken. Und das kommt dann dazu, dass man Ladeinfrastruktur hat, die auch wirklich benutzt wird. Das Businessmodell der Ladeinfrastruktur ist ein anderes Businessmodell zu unterstützen. Supermärkte zum Beispiel. Wir wissen, dass Leute, die dort laden können, teilweise das dann auch machen, wenn sie sowieso zum Supermarkt müssen, länger im Geschäft bleiben. Und dann kann man über Preismodelle dafür sorgen, dass die erste Stunde umsonst ist, die nächste Stunde als Parkgebühr abgerechnet wird und dann immer größer wird, je nachdem, wie lange man bleibt, weil man natürlich dafür will, dass der Nächste diese Ladeinfrastruktur benutzen kann. Und da gibt es wirtschaftliche Modelle, die zeigen, dass Leute länger im Supermarkt bleiben und auch mehr kaufen in dem Moment. Und der Strom wird dann eigentlich dadurch zurückbezahlt, dass man das Businessmodell des Retailers unterstützt hat.
David Wortmann: Also wird es am Ende eine Service-Dienstleistung des jeweiligen Betreibers von einem Supermarkt und so weiter und so fort an den Kunden sein, der mit dem Auto anfährt. Da fällt gar kein besseres Beispiel ein, aber es ist ja sowas wie, wenn ich als Supermarkt WCs zur Verfügung stelle oder so etwas. Oder vielleicht ein Café oder Aufbewahrungsort für die Kinder. Eben wie ein Bällebad oder so etwas. Also vor dem Hintergrund ist das dann ökonomisch zu bewerten. Genau.
Christopher Burghardt: Und einige machen das ja auch heute schon, wenn man sich ein Büchergeschäft anschaut. das ein Café hat zum Beispiel. Das ist ein gutes Beispiel, warum jemand länger bleiben würde und dann vielleicht auch das Buch kauft, wenn er ein paar Kapitel drin gelesen hat oder ein Kapitel drin gelesen hat, ein paar Seiten drin gelesen hat. Das ist genau das Modell. Ich meine, natürlich braucht man auch Schnellladeinfrastruktur, weil wenn man lange Strecken unterwegs ist, muss man nachladen können. Die Zeiten, die man braucht, um nachzuladen heutzutage, werden immer kürzer.
David Wortmann: Und wie sind die Zeiten? Also was heißt langsam? ist ein schnelles Schnellladen?
Christopher Burghardt: Das ist von einem Fahrzeug zum anderen unterschiedlich. Leute glauben immer, es ist die Ladeinfrastruktur, es ist eigentlich das Batteriemanagementsystem, das entscheidet, wie lange man braucht. Aber dein Tesla beispielsweise, wenn du den jetzt Wenn ich 20, 30 Minuten lang lade und lange Strecken fahre, dann habe ich 200, 300 Kilometer nachgeladen. Dann fahre ich die nächsten 2, 3 Stunden, dann muss ich sowieso eine Pause machen. Also ich bin, wenn ich 1000 Kilometer fahre mit meinem Fahrzeug, muss ich zweimal nachladen, was mir im Ganzen etwas über eine Stunde Wartezeit gibt. Die Wartezeit ist aber nicht äquivalent zu neben dem Wagen stehen und warten, bis der Tank voll ist, sondern man stellt das Auto ab. Es lädt, während man etwas essen geht, einen Kaffee trinkt, sich kurz ausruht, was anderes macht und dann fährt man weiter.
David Wortmann: Wenn ich hier den Einkauf mache oder ins Theater gehe.
Christopher Burghardt: Genau, das stellt auch neue Herausforderungen an Architektenfirmen zum Beispiel, die sich überlegen, wie diese Parkplätze und Raststellen der Zukunft aussehen. Heute Tage ist es so, man fährt auf einen Rastplatz, tankt erst fünf Minuten, stellt dann sein Fahrzeug irgendwo anders ab und geht einen Kaffee trinken, etwas Kleines kaufen. Vielleicht fährt man auch einfach weiter oder man isst was. In der Zukunft und man sieht das heute schon gerade bei Tesla Superchargern und die Supercharger, die jetzt gebaut werden von Ionity und anderen Konsorten, das sind eigentlich Parkplätze. Das heißt, man parkt sein Fahrzeug einfach. Das heißt aber auch, dass man sich überlegen muss, wie die Parkplätze neu gestaltet werden müssen. Auch Parkhäuser in den Städten. Wenn ich eine Flotte von Ridesharing-Firmen laden möchte, vielleicht Car-Sharing auch nochmal eine Waschanlage anbieten will, dann wird das Fahrzeug wahrscheinlich geladen, während es innen ausgesaugt wird. Man benutzt eigentlich die Zeit des Parkens effizienter, um das Fahrzeug auch zu laden. Und das ist gerade da, wo Elektromobilität sehr interessant wird.
David Wortmann: Wir kennen die Statistiken ja auch, dass im Durchschnitt ein Auto, ich glaube 23 Stunden ja immer noch, nach wie vor steht am Tag und eigentlich nur eine Stunde bewegt wird. Und diese Stunde, wo es im Prinzip steht, mal jetzt abzüglich der roten Ampel, an der ich stehe, die kann dann in der Tat auch genutzt werden zum Aufladen.
Christopher Burghardt: Wenn die Infrastruktur richtig aufgebaut wurde.
David Wortmann: Jetzt haben wir sehr viel über den privaten gesprochen. Du hast gerade auch das Thema Flottenmanagement angesprochen. Ich glaube, da ist das Geschäftsmodell wahrscheinlich dann insofern relativ simpel, weil sich einfach der Arbeitgeber, der Flottenmanagementbetreiber einfach eine Menge Kosten sparen kann, weil er selber betankt und einfach mit Strom tanken günstiger ist als mit Benzin und der Diesel.
Christopher Burghardt: Genau. Und dann ist natürlich die Frage, wie viel kostet das Fahrzeug? Es ist aber auch sehr viel bequemer. Im Flottenbereich gibt es eigentlich drei Segmente. Das heißt, es wird vier Segmente geben. Das vierte gibt es noch nicht, da kann ich auch kurz zu sprechen. Das erste ist einfach, was wir Return to Base nennen. Das heißt, Fahrzeuge, die eine Garage verlassen, ihre Runde drehen und dann wieder zurückfahren in diese Garage. Innerhalb dieses Segments sind eigentlich zwei, die normalen PKWs und kleinere Lieferfahrzeuge und dann die Busse, Müllabfuhr oder also größere Lastwagen, wenn man so möchte. Das eine ist eine DC, also Schnellladeumgebung, Busse und Laster. Das andere ist eine AC, also ein langsamer Laden, ist relativ gesehen gar nicht mal so langsam. Da geht es wirklich darum, auf der einen Seite vor allen Dingen bei Flotten wie Bussen dafür zu sorgen, dass man das Laden abstimmt auf die Zeit, wo der Bus ankommt und bis er wieder weg muss und die Route gut kennt. Das heißt, man braucht ein Interface in das Flottenmanagement-System. Der Punkt ist nämlich, dass man, auch wenn man den Bus in zwei Stunden laden könnte, Wenn er aber zehn Stunden parkt, bis er wieder das nächste Mal los muss, was typischerweise nachts der Fall ist, dass Busse mehrere Stunden stehen, weil während der Nacht natürlich viele Routen einfach nicht benutzt werden.
David Wortmann: Hinter Fahrrad ja auch Uhrzeiten.
Christopher Burghardt: Genau. Und man dafür sorgen kann, dass man die Busse sequenziell und intelligent lädt, bedeutet, dass man die komplette Energiekapazität, die man braucht, in einem solchen Depot ziemlich stark runterfahren kann. was dann die Kosten senkt von der Infrastruktur, weil die Kosten der Infrastruktur gar nicht die Ladesäulen sind, sondern die Kapazität, die man in dieses Depot bringen muss, also die Energie, die man da reinbringen muss. Das heißt, wenn man das intelligent steuern kann und ein Interface schaffen kann zum Flottensystem, und das ist das, was wir machen, und eine intelligente Architektur hat seiner DC-Infrastruktur, wo die auch sequenziell und in Modulen laden kann, Dann schafft man es, diese Kosten sehr stark zu optimieren. Und bei einer Garage ist es genau das Gleiche. Das dritte Segment, wenn man so möchte, also das sind zwei Segmente, einmal Bus und Truck, auf der anderen Seite eben PKWs und Lieferwagen. Das dritte Segment dann, das ist einfach dort, wo es keine Garage gibt. Das heißt Taxibetrieb oder ein Über- oder ein Flottenbetrieb der Lieferwagen, die keine Garage haben, wo sie abends hingehen, weil sie entweder einfach nicht aufhören zu fahren oder weil sie längere Strecken fahren müssen, aber zwischendurch Pausen machen, die brauchen eine geteilte Infrastruktur. oder zumindest Zugang zu einer geteilten Infrastruktur oder Zugang von einer geteilten Garage, wo sie eben ihren Stellplatz haben, der elektrifiziert ist. Das ist ein extrem interessanter Markt, der wächst gerade sehr stark oder ist eigentlich noch am Anfangsstadium und fängt jetzt an, sehr stark zu wachsen, weil diese Flotten elektrifizieren, weil die Politik sie dazu auch anspornt. in bestimmten Städten. Das letzte Segment in dem Flottenbereich, das sind eigentlich die Langstreckenfahrer, vor allen Dingen Laster, wo aber heute es noch wirklich keine Fahrzeuge gibt, wo die größeren Unternehmen, die diese Lastkraftwagen herstellen, sich aber große Gedanken machen im Moment über, wie die Ladeinfrastruktur dann aussehen muss, wenn auch größere Frachten elektrisch transportiert werden.
David Wortmann: Also die Fahrzeuge gibt es in der Tat schon. Ich weiß jetzt nicht, wie leistungsfähig sie sind, aber ich war vor einigen Wochen in China gewesen bei dem Hersteller BYD und die haben schon große, ich habe auf deren Fabrikgelände hunderte von diesen großen Elektro-Trucks gesehen und Müllfahrzeugen und Bussen und so weiter und so fort.
Christopher Burghardt: Die Müllfahrzeuge und die Busse, die sind auch schon im Einsatz.
David Wortmann: Ein Flixbus hat ja gerade erst neulich
Christopher Burghardt: Flixbus hat jetzt neulich angekündigt, das ist auch BYD. Die Lastkraftwagen, die gibt es schon im Einsatz, es ist aber die Ausnahme und noch nicht die Regel.
David Wortmann: Und in London fahren, glaube ich, auch, wir sind ja gerade hier in London, auch einige Elektrobusse, Doppelstöcker sogar, von BYD nachgebaut.
Christopher Burghardt: Ja, ganz genau. Und wir arbeiten auch mit einigen von diesen Unternehmen hier in London zusammen, um die Depots auszustatten.
David Wortmann: Henne und Ei war ja so ein bisschen immer das Thema eigentlich in dem Bereich Mobilitätswende. Das haben wir früher schon im Bereich Wasserstoff immer gehört. Die Wasserstoffautos kommen nicht, wenn die Wasserstofftankstellen nicht da sind. Ist das ein ähnliches Phänomen jetzt im Bereich der Elektroinfrastruktur? Du hast es ja gerade schon mal so ein bisschen anklingen lassen, dass dann Eine vermehrte Nachfrage von Elektroautos da ist, wenn die Ladeinfrastruktur sozusagen, wenn sie sieht und damit wahrscheinlich auch psychologisch die Barriere abgebaut wird, ich kann jetzt nichts tanken oder so etwas, sondern ich habe da ja eine Tankstelle stehen. Hilft es das alleine, wenn ihr jetzt mit einem riesengroßen Aufwand möglicherweise noch nicht darüber nachdenkt, ob sich das jetzt rechnet oder nicht, einfach ganz viel Ladeinfrastruktur in den Markt reinschmeißt? Dass dann sozusagen der Verbraucher nachkommt oder braucht man da doch noch so ein paar andere Hilfestellungen? Also der regulatorische Rahmen beispielsweise auch, spielt der dann möglicherweise doch auch noch eine wichtige Rolle? Es gibt ja in Frankreich, in Deutschland teilweise auch, in den anderen Ländern gibt es ja Zuschüsse für Elektroautos. Ist sowas dann auch hilfreich dann?
Christopher Burghardt: Ja, ich meine, man sieht das natürlich schon sehr stark, dass die Anreize helfen. Ich meine, es gibt einen Grund, warum nach Amerika Norwegen der größte Markt für Tesla ist. Norwegen ist nicht eines der großen Länder in Europa. Und die Niederlande und die Schweiz, die die nächstgrößten Märkte sind, sind auch keine großen Märkte. Vor allen Dingen nicht, wenn man das vergleichen würde mit einem Deutschland, wo man erwarten würde, dass die Fahrzeuge hingehen, wenn man sich anschaut, was die Regierung sich vorgenommen hatte. Das sind ganz bestimmt regulatorische Maßnahmen.
David Wortmann: In Deutschland haben wir die Regel ja aufgestellt, dass man 4.000 Euro Zuschuss bekommt, wenn das Elektrofahrzeug unter 60.000 Euro kostet. Das war sozusagen eine Lex Tesla wahrscheinlich gewesen, weil die Tesla-Regel nicht unter 60.000 Euro kostet. Und da ist die Verbreitung hier nicht so groß. Aber es gibt auch nicht allzu viele Modelle, die unter 60.000 Euro kosten.
Christopher Burghardt: Nein, es gibt sehr wenige. Mehr und mehr heute, also von Leaf zu E-Golf zu anderen. Es gibt inzwischen schon einige, Renault Zoe und so weiter. Aber der Punkt ist eigentlich, ja, Anreize stimulieren natürlich den Markt. Die Anreize, die den Markt noch viel stärker stimulieren werden, das sind die Politiken der Städte, wo sie die Flotten praktisch mehr oder weniger dazu zwingen, zu elektrifizieren. Natürlich spielt eine Rolle, dass es die richtigen Fahrzeuge verfügbar sind, weil 4.000 Euro für ein Fahrzeug, das man sich nicht kaufen will, sind kein wirklicher Anreiz. Aber ich glaube, der Punkt ist ganz einfach, dass wenn man zum ersten Mal ein Elektrofahrzeug gefahren ist, dann will man eigentlich nicht mehr zurück. weil es ein viel angenehmeres Gefühl ist, elektrisch zu fahren für den Normalverbraucher, für den Durchschnittsverbraucher, der sich jetzt vielleicht kein Auto aus Leidenschaft mit einem bestimmten Motor kauft, sondern der sich ein Fahrzeug als praktisches Gebrauchsmittel kauft. Das heißt, die Anreize der Politik sind extrem wichtig, um den Markt zu setzen. Ich meine, in Kalifornien ist der Markt sehr stark gewachsen, natürlich auch, weil die Straßen sehr voll sind, weil es Ausnahmeregelungen gab für Elektrofahrzeuge und noch einmal gibt, dass sie die Commuter Lanes benutzen können.
David Wortmann: In Los Angeles fahre ich ja ganz links auf der Straßenseite, gemeinsam mit den Bussen, glaube ich, und mit denen, die mehr als zwei oder drei Passagiere drin haben. Ganz genau. Und kommen damit schneller durch den Verkehr durch.
Christopher Burghardt: Ganz genau. Und es hat Anreize natürlich gegeben, um die Fahrzeuge zu kaufen. Es gibt Anreize, was die Nachhaltigkeitspolitik betrifft, von Unternehmen Ladeinfrastruktur aufzubauen. Es gibt Anreize an die Automobilhersteller, Fahrzeuge verfügbar zu machen. Man muss in Kalifornien einen bestimmten Prozentsatz seiner Fahrzeugflotte, die an die Kunden angeboten wird, elektrisch oder zumindest hybrid sein. Es ist ein großer politischer Rahmen, der darum gegossen werden muss, um diese Elektromobilität zum Kunden zu bringen. Im Endeffekt ist es unserer Meinung nach und meiner Meinung nach aber bestimmt so, dass der Kunde selbst entscheiden wird, im Moment, wo es keinen großen Preisunterschied mehr gibt, zu konventionellen Fahrzeugen und sich ein Elektrofahrzeug zu kaufen, weil die Ladeinfrastruktur, die Basis der Ladeinfrastruktur ist eigentlich schon da. Weil die Steckdose ist in jedem Haus. Der elektrische Anschluss ist in jedem Haus. Der elektrische Anschluss ist in jeder Tiefgarage von jedem Arbeitsplatz. Und das sind eigentlich 80 bis 90 Prozent der Ladevorgänge passieren dort. Und einmal, wenn man sich das Bild gemacht hat, dass es 80 bis 90 Prozent der Ladevorgänge gibt, dann ist das Schwierigste eigentlich, die Schnellladeinfrastruktur zu bauen oder zu finanzieren. Aber diese Finanzierer gibt es auch. Und das sind nicht nur die Automobilbauer, die sich zusammenschließen als Ionity, Es sind auch die Infrastrukturbetreiber von Autobahnen, es sind die Stromkonzerne, die Öl- und Gaskonzerne, die heute schon Tankstellen haben, die dort einsteigen und verstärkt diese Infrastruktur in den Markt setzen. Das Ironische ist, dass sich ein privater Automobil, Haushalt erst dann ein elektrisches Fahrzeug als Hauptfahrzeug kauft, wenn man damit einmal im Jahr in Urlaub fahren kann. Das Zweitfahrzeug wird viel schneller gewechselt. Sobald man beim Arbeitsplatz laden kann und dann vielleicht auch noch zu Hause laden kann, hat man sich eigentlich schon abgedeckt. Das Zuhause laden ist aber weniger wichtig als beim Arbeitsplatz zu laden. Das sind wirklich die Strecken. Und dann, wenn man nochmal zu den Flotten geht, Hier geht es einfach darum, wie kann ich eine Garage elektrifizieren, wie kann ich ein Depot elektrifizieren und wie kann ich geteilte Infrastruktur aufbauen, vor allen Dingen in Städten, wo ich diese Flotten habe, die auf diese Infrastruktur Zugriff nehmen würden.
David Wortmann: Dennoch haben wir einen Weg zu gehen. Also wenn ich mir die Zahlen nochmal anschaue, die ich zu Beginn ja auch zitiert hatte, dass man bis 2030 ungefähr 15 Prozent der Flotte auf Elektromobilität umstellen möchte, ist es eigentlich weit von dem entfernt, was beispielsweise die französische Regierung zum Ziel gesetzt hat, zu sagen, dass wir ab 2040 eigentlich überhaupt keine Verbrennungsmotoren mehr zulassen wollen. Das heißt, ich muss dann ja eigentlich bei 100 Prozent angekommen sein. Das heißt, die Ziele sind nicht ambitioniert genug. Und deswegen braucht es da wahrscheinlich auch nochmal diesen politischen Push, dass die Ziele einfach sehr viel ambitionierter gesetzt werden, dass die Anreize gesetzt werden, aber dass natürlich auch auf der Kundenseite auch die Erfahrung schneller gemacht wird, weil das kann ich mir schon vorstellen. Also je mehr ich die Erfahrung mache, dass es kein Problem ist, ich habe die Sicherheit, ich komme an und bleibe jetzt nicht irgendwo stehen, was ja bei vielen sicherlich immer noch so ein bisschen im Hinterkopf ist, weil die Batterie, vermeide ich nicht so lange hält. Aber wenn diese Sorgen weg sind und dann möglicherweise das Fahrgefühl auch einfach ein sehr viel besseres ist, Beschleunigung, das leisere Fahren, die geringere Wartung und so weiter und so fort, dass es dann hoffentlich auch irgendwann nochmal zu einer exponentiellen Entwicklung dann kommt, die wir brauchen, um diese Ziele überhaupt erreichen zu können. Weil 15 Prozent bis 2030 ist nicht ausreichend.
Christopher Burghardt: Das wird auch nicht so sein. Und ich glaube, wir haben beide im erneuerbaren Bereich gesehen, dass man immer unterschätzt, wie schnell das Wachstum ist. Wir haben als Unternehmen gesagt, dass wir bis 2025 zweieinhalb Millionen Ladepunkte in den Markt bringen wollen.
David Wortmann: Was war das? Zwei?
Christopher Burghardt: Zweieinhalb Millionen Ladepunkte. Das heißt, auf einer Säule können zwei Punkte sein, auf einer Säule zu Hause ist ein Punkt. Zweieinhalb Millionen, davon 1,25 Millionen in Nordamerika und den Rest in Europa. Da sehen die Zahlen, die wir uns gerade angeschaut haben, natürlich sehr viel kleiner aus. Der Punkt ist aber, wenn man sich einfach nur anschaut, wie viele Fahrzeuge in den Markt kommen werden, dann sieht man, dass es diese Ladeinfrastruktur geben wird. Die meiste dieser Ladeinfrastruktur wird privat finanziert werden. Die öffentliche Hand ist da gebraucht, um Privatinvestoren, das heißt alles von Arbeitsplätzen bis private Haushälte bis Flotten, Anreize zu geben, diese Ladeinfrastruktur aufzubauen. Auf der anderen Seite, die Schnellladeinfrastruktur wird etwas mehr Unterstützung brauchen, einfach weil es sehr langfristige Investitionen sind. Aber der Punkt ist, es gibt ja keinen wirklichen Grund für eine Stadt, die Mobilität nicht zu elektrifizieren. wenn es nur Vorteile gibt von der elektrischen Mobilität.
David Wortmann: Vor allem, weil in Deutschland ja auch sehr häufig die Kommune immer noch Anteilseigner ist der regionalen, lokalen Stadtwerke, die ja gleichzeitig noch Strom- und Energieverkäufer ist. Also eigentlich kann die Stadt zweifach profitieren.
Christopher Burghardt: Genau, absolut. Die Frage ist auch, warum würde sich überhaupt noch jemand ein konventionelles Fahrzeug kaufen, wenn die Stadt schon entschieden hat, dass die Stadt eigentlich elektrisch werden soll. Das heißt, Fahrzeug, die Zyklen sind, ich glaube in Deutschland, das Durchschnittsalter eines Fahrzeugs ist neun Jahre. Das ist wahrscheinlich sehr lang gerechnet. Im Durchschnitt eine Müllabfuhr, ein Lastwagen hat sechs bis sieben Jahre Lebensdauer. Bei öffentlichen Bussen sind es etwas weniger. Das heißt, dieser Erneuerungszyklus, der ist maximal zehn Jahre lang. Wenn man davon ausgeht, dass es in den nächsten zwei bis drei Jahren viele neue Fahrzeugtypen geben wird, die in den Markt kommen, dann ist 2030 eigentlich das Jahr, wo man sagen sollte, man müsste bei über 50 Prozent liegen. Das Problem ist natürlich, das sind große Ausgaben, die ein Betrieb macht, die eine Familie macht. Das Fahrzeug ist die zweitgrößte Investition für eine Familie nach dem Eigenheim. Das heißt, man spricht schon darüber, dass man eine richtige Wende vorbringen muss, weil die Altfahrzeuge werden immer weniger wertvoll werden. Das heißt, was man noch bekommen wird für einen Gebrauchtwagen, wird nicht steigen in der Zukunft.
David Wortmann: Vor dem Hintergrund ist es ja eigentlich schon absurd, dass die Prämien für die Altdieselfahrzeuge nun geplant sind, dann einzusetzen, wenn man sich einen neuen Diesel kauft. Und nicht ein neues Elektroauto. Da hat ja die deutsche Automobilindustrie, Daimler ist ja bei euch auch mit investiert, aber doch einiges verschlafen. Oder ist jetzt auch der Einstieg zum Beispiel von Daimler bei euch und ihr kooperiert sicherlich auch mit allen anderen Herstellern zusammen. Da ist doch ein Zeichen, dass sich da einiges bewegt.
Christopher Burghardt: Also ich glaube schon, dass die Automobilindustrie gemerkt hat, dass sie verstärkt einsteigen müssen in die Elektromobilität. Und Daimler ist da anderen sehr weit voran in dem, was Daimler schon gemacht hat. Das Dieselgate-Skandal ist zu einer Zeit gekommen, wo es einfach noch nicht genug verfügbare Elektrofahrzeuge gab. Jetzt kann man sich die Frage stellen, sollte man in einen neuen Diesel oder einen neuen Benziner einsteigen? Das lasse ich einfach mal so dahingestellt. Aber der Punkt, dass der Dieselmotor, das werden einige nicht mögen, wenn man das sagt, aber schon ein bisschen ans Ende seines Lebens gekommen ist, ist schon sehr deutlich. Wie lange wird es noch dauern, bis Leute wirklich komplett vom Diesel weg sind? Ich glaube, die Städte zeigen es. Die Europäische Kommission hat gestern einen Bericht herausgebracht über die Luftverschmutzung in Städten, wo das größte Problem sind nicht CO2-Ausstöße, sondern sind die Nox von Dieselfahrzeugen. Das heißt, dass Diesel noch ein größeres Problem darstellt als Benziner, ist ganz deutlich von der Umweltverträglichkeit und vom Impact auf die Gesundheit von Leuten. Das heißt, für mich gibt es da einfach keine Frage mehr. Die Frage ist eigentlich wirklich die, wann gibt es genug Modelle zu genug Preispunkten, dass sich die Leute auch wirklich ein Elektrofahrzeug kaufen können? und wie helfen wir den Leuten, ihr Altfahrzeug loszuwerden, ohne dass es finanziell katastrophal für sie ist. Das sind eigentlich die Herausforderungen an die Politik. Die Ladeinfrastruktur ist da einfach nur Mittel zum Zweck, sorgt dafür, es einem einfach zu machen. Aber ich kann im Notfall sogar mein Fahrzeug einfach an der Steckdose laden und kriege trotzdem noch zwölf Kilometer die Stunde da raus. Das klingt nicht nach sehr viel. Wenn man sich Kopf aber vorhält, dass man sein Fahrzeug nachts zehn Stunden, zwölf Stunden in die Garage stellt, dann sind das plötzlich genug Kilometer, um damit auch seinen Alltag abzufahren.
David Wortmann: Was habt ihr denn für konkrete Fragen an die Politik? Gibt es ganz konkrete Vorstellungen, die ihr habt? Maßnahmenpaket, Anreizprogramme?
Christopher Burghardt: Also das Erste, glaube ich, ist, die Elektrifizierung passiert vor allen Dingen in der Stadt zuerst. Natürlich ist der ländliche Raum sehr wichtig und auch politisch immer ein sehr wichtiges Spielfeld. Nur was die Elektromobilität betrifft, ist der negative Impact der Mobilität wirklich in den Städten zu fühlen. Vom Verkehr bis zum Lärm, bis zu den Abgasen und so weiter. Das heißt, die Städtepolitik ist wirklich die wichtigste Entscheidungsträger im Endeffekt, was die E-Mobilität betrifft. Vor allen Dingen die Arbeitgeber in der Stadt dazu zu bringen, ihre Parkplätze zu elektrifizieren und ihre Leute dazu anzumutigen, elektrisch und mit anderen alternativen Mobilitätsmitteln zur Arbeit zu kommen. Das ist ein extrem wichtiger Bestandteil. Der zweite Teil ist, die Flottenbetreiber in der Stadt dazu zu bringen, ihre Busse, Lastwagen, ihre PKWs, ihre Lieferfahrzeuge umzustellen auf elektrisch. Wenn wir das schaffen, dann brauchen wir auch keine speziellen Spuren mehr und so weiter, sondern dann geht es einfach darum, wie kriege ich einen richtigen Wandel zur Elektromobilität in den Städten hin. Das wird sehr viele Vorteile mit sich bringen. Es bringt auch mit sich, und das sieht man vor allen Dingen auch heutzutage in Antworten von Konsumenten und wie sich die neuen Generationen Richtung Fahrzeug aufstellen. Sehr viele Jüngere heute wollen gar kein Fahrzeug mehr haben, sondern sie sind sehr froh, wenn sie sich mit geteilten Mobilitätsmitteln in einer Stadt bewegen können. Diese geteilten Mobilitätsmittel werden aber auch elektrisch sein. Das heißt, wie kriegen wir die Infrastruktur hin, die geteilte Infrastruktur, die diese Mittel ermöglicht? Und wie sorgen wir dafür, dass das Pkw-Eigentum wirklich abgestimmt wird auf die Ausnutzung von diesen Fahrzeugen im Endeffekt. Und einmal, wenn die Städte elektrifiziert sind, dann kann man über das Land nachdenken. Aber im Land ist oft das Problem viel kleiner als in den Städten, was die Elektromobilität betrifft.
David Wortmann: Und ich kann mir vorstellen, dass sicherlich auch Bauvorschriften auch helfen könnten, dass man möglicherweise sagt, dass bei einem Neubau, wir haben ja auch gewisse Energieeffizienzkriterien im Neubau, dass man bestimmte CO2-Werte einhält, dass man die vielleicht auch damit einhalten kann, dass man eine Ladeinfrastruktur mit einbaut.
Christopher Burghardt: Ja, dass man die Parkplätze direkt mit Ladesäulen vorsieht. Das Teure an der Installation von Ladeinfrastruktur ist eigentlich die ganze Vorverkabelung. Und diese Verkabelung, wenn die passieren würde, wenn das Gebäude gebaut wird oder renoviert wird, dann wäre es viel einfacher zu entscheiden, dass man Ladeinfrastruktur danach rüstet, wenn man sich einen Parkplatz irgendwo zulegt. Das andere ist Und das ist auch ein sehr deutsches Problem. Die Entscheidungsgremien, vor allen Dingen in Mehrfamilienhäusern, wer sich Ladeinfrastruktur leisten darf, da muss man eine wirkliche Vereinfachung hinkriegen. Und das sollte auch nicht allzu schwierig sein.
David Wortmann: Ich hatte ja auch nicht eine gemeinsame Versammlung, wo ich mich dann mit 15 anderen Parteien darüber einigen muss, ob jetzt ein Loch in der Wand gebaut werden darf oder nicht. Und die meisten Leute haben einfach keine Lust darauf, auf diese Diskussion. Und erstens haben wir dann sein. Das sind so die Barrieren. Wo ich mir sicherlich vorstellen kann, dass dann auch so eine, sagen wir mal, Kostensenkung durch Skalierung dann auch eine gewisse Grenze hat, weil die Skalierung bekommt ihr zwar schon hin mit der Anzahl von jetzt 2,5 Millionen Ladepunkten, die ihr jetzt aufbauen wollt in den nächsten Jahren. Aber dass doch ein größerer Teil der Kosten ja gar nicht die Ladeinfrastruktur als solche ist, die Elektrotechnik, die Ladesäule, die Ladebox, sondern vor Ort die Kosten, die ich habe, um die Löcher zu bohren, die Handwerker zu bekommen und überhaupt die Genehmigung zu haben, was wahrscheinlich bei öffentlich zugänglichen Punkten sogar noch schwerer und noch teurer ist, weil ich dann öffentliche Ausschreibungen auch machen muss. Ich habe lange bürokratische Verfahren, die dahinterstehen. Also insofern kann ich das sehr gut nachvollziehen, dass man sich bei einem privaten Arbeitgeber, der auch Eigentümer ist oder vielleicht eine sehr gute Verbindung zu seinem Vermieter hat, dann hier sehr viel schneller auch so eine Ladeinfrastruktur aufbauen kann.
Christopher Burghardt: Ganz genau, ganz genau.
David Wortmann: Ihr habt aber auch Spannendes vor. Wenn ich das so den Gerüchten entnommen habe, plant ihr einen Börsengang. Ist das richtig?
Christopher Burghardt: Wir sind gerade dabei, eine weitere Investitionsrunde abzuschließen. Und der nächste Schritt nach dieser Investitionsrunde wird der Börsengang sein, irgendwo innerhalb der nächsten paar Jahre. Der Punkt ist einfach, das ist ein Markt, der enorm stark wächst im Moment. Das heißt, man muss sehr viel Kapital haben, um in diesen Markt weiter investieren zu können.
David Wortmann: Eure letzte Runde war jetzt wann gewesen? Wie viel habt ihr da geracet?
Christopher Burghardt: Wir sind dabei, sie abzuschließen im Moment. Und was ist das Ziel? Das Ziel ist, zwischen 100 und 200 Millionen einzusammeln. Insgesamt haben wir bis jetzt 300 Millionen Dollar vom Markt bekommen. Wir wollen jetzt nochmal 100 bis 200 dazulegen und der nächste Schritt ist dann Börsengang.
David Wortmann: Sehr schön, sehr schön. Das sind ja spannende Aussichten.
Christopher Burghardt: Es ist ein sehr stark wachsender Markt und ein sehr interessanter Markt, wo man heute merkt, wenn man sieht, wer die Investoren sind, die in diesen Markt hineinkommen, von Automobilfirmen zu Öl und Gas bis Energiebetreiber und so weiter und die ganzen Technologieunternehmen. Der große Unterschied in wie sich der Markt entwickelt hat in Amerika und Europa ist, dass er in Amerika wirklich ein technologiegetriebener Markt ist, also wo die Vernetzung extrem im Vordergrund steht. wo man es dem Fahrer und dem Besitzer der Infrastruktur extrem leicht machen möchte, die Infrastruktur zu benutzen. In Europa ist es ein sehr Hardware-getriebener Markt, also das heißt Infrastruktur, physische Infrastruktur getriebener Markt bis jetzt gewesen und sehr stark ausgerichtet auf öffentliches Laden. wo wir eben sehr wenig Ausnutzung sehen, weil die Fahrzeuge einfach nicht lang genug dort stehen. Es werden auch relativ hohe Preise verlangt für diese Infrastruktur, was die Strompreise betrifft, wobei der Strom eigentlich gar nicht mal so teuer ist. Das heißt, da gibt es noch enorme Möglichkeiten für Unternehmen wie uns, diese Technologiedenke hier in den Markt hineinzutragen und zu versuchen, es dem Fahrer und dem Eigentümer der Infrastruktur viel einfacher zu machen.
David Wortmann: Und ihr heuert jetzt auch in Europa noch weiter an. oder steht das Team soweit?
Christopher Burghardt: Es sind jetzt 50 Leute, aber werden sehr, sehr stark wachsen wieder nächstes Jahr.
David Wortmann: In welchen Bereichen?
Christopher Burghardt: Da sind wir gerade in der Planung. In der Planung ist es auch drin, ja.
David Wortmann: Gut, aber selbst herstellen tut ihr Ja, aber in Europa nicht?
Christopher Burghardt: In Europa noch nicht, nein. Aber wir sind etwa 500 Leute jetzt. Die Hälfte davon sind Ingenieure. Der größte Teil Software-Ingenieure. Das heißt, wir haben unsere eigene Plattform, wir haben unsere eigene App. Unsere App war eine der meistbesuchsten Apps im App Store vor kurzem.
David Wortmann: Von allen?
Christopher Burghardt: Von den Ladeinfrastruktur-Apps, aber auch eine Featured-App von Apple, was für uns wirklich eine große Ehre war, von Apple dazu ausgesucht zu werden, eine Featured-App zu sein. Er ist extrem beliebt bei Elektrofahrern. Wir sehen auch gerade, wie das Modell 3, das in Amerika vom Banto läuft, dazu geführt hat, dass wir viel mehr neue Profile auch bekommen, auch das Wachstum von neuen Profilen sehr stark angewachsen ist. Wir bauen auch unsere komplette Hardware selbst, das heißt vom Design bis zum Engineering bis zur Herstellung praktisch. Wir benutzen Flextronics dafür und haben auch Pläne, Europa als Standort fürs Herstellen von Ladeinfrastruktur anzuschauen.
David Wortmann: Aber die Services, die ihr verkauft, sind ja letztendlich dann wahrscheinlich auch offen für alle anderen Ladeinfrastrukturen. Ansteuerbarkeit sozusagen, also wenn ich jetzt ein Chargepoint-Nutzer bin, über Chargepoint abrechne, ist das System so offen, dass ich auch nicht Chargepoint-Kunden sozusagen an meinem System erlaube oder andersherum die Chargepoint-Kunden auch an anderen Systemen?
Christopher Burghardt: Also auf der einen Seite ist ja der Eigentümer der Infrastruktur. Und wir ermöglichen es diesen Eigentümern eigentlich jede Ladesäule, jede Hardware, die OCCP. OCPP ist das Standardprotokoll für Hardware, mit dem Hardware praktisch kombinierbar wird mit einem Portal. Das heißt, wir können eigentlich jede Hardware auf unserem System abbilden für den Eigentümer dieser Hardware. Und für den Fahrer ist es so, dass wir entweder über bilaterale Roaming abkommen, wie wir jetzt mit EV-Box zum Beispiel gerade abgeschlossen haben, oder über Portale wie Hubject oder Jirev in Frankreich oder E-Clearing kann man praktisch auf der einen Seite die Chargepoint-Infrastruktur nutzen, auf der anderen Seite als Chargepoint-Fahrer, also mit einem Chargepoint-Profil, die Infrastruktur von anderen auch nutzen. Wir wollen es dem Fahrer so einfach wie möglich machen, Infrastruktur zu finden und sie zu benutzen und werden da auch weiter sehr stark daran arbeiten mit den Teams, die wir haben.
David Wortmann: Vielleicht kurz am Ende jetzt noch ein kleiner Ausblick auf die nächsten Jahre. Gibt es Marktziele, die ihr erreichen wollt? Also du hast die 2,5 Millionen ja gerade schon genannt, aber Wie und wo wollt ihr am stärksten wachsen?
Christopher Burghardt: Also wir sind sehr stark davon überzeugt, dass das ein Markt ist, in dem man bestimmten Schadeneffekte haben muss. Das heißt, es wird in der Zukunft in Europa weniger Plattformen geben, als es heute der Fall ist. Auf der einen Seite, glaube ich, wird es in Deutschland eine Konsolidation geben, was die Wertschöpfungskette betrifft. Das heißt, nur ein Fahrerportal zu sein oder nur das Portal für Eigentümer von Hardware zu sein oder nur Hardware zu haben, das wird nicht funktionieren langfristig. Das heißt, man muss wirklich ein komplettes System abbilden können und von diesen kompletten Systemen wird es nicht mehr als drei bis fünf geben in Europa. Und diese Portale werden auch miteinander interoperieren, dort sich Konkurrenz leisten, wo es darum geht, dem Fahrer und dem Eigentümer von der Infrastruktur mehr Dienstleistungen, mehr Features anzubieten, einen besseren Service praktisch anzubieten. Also sehr ähnlich, wenn man sich das so vorstellt, wie der Telekommarkt zum Beispiel, wo es ja auch größere Betreiber gibt in jedem Land, aber wo wir auch von einem Markt kommen, wo der Markt zuerst monopolisiert wurde, staatlich monopolisiert, sagen wir mal so, aber im Endeffekt doch eine große Zerstückung hatte und jetzt auch wieder konsolidiert wurde.
David Wortmann: Sehr schön, dann wünsche ich euch viel Erfolg. Ihr seid ja, wenn ich das richtig jetzt recherchiert habe, in diesem Jahr aufgenommen worden in die Global Cleantech Hall of Fame. Was ist das denn? Aber das klingt wirklich nach etwas ganz Besonderem.
Christopher Burghardt: Ja, ich glaube, das ist natürlich eine Ehre als Cleantech-Unternehmen in der Hall of Fame zu sein. Ich weiß nicht, was es uns jetzt konkret mehr bringen wird, außer dass es natürlich für uns sehr wichtig ist, eine Mission zu haben als Unternehmen, wo wir Gutes tun, dadurch einfach nur, dass wir wachsen. Und das ist natürlich schon eine sehr große Ehre in diesem Bereich. Das ist auch ein Grund, warum ich persönlich davon überzeugt bin, dass dieser Bereich sehr stark wachsen wird. weil es Leute motivieren wird, in den Bereich einzusteigen und da auch ihre Karriere zu haben. Ich glaube, was wir versuchen zu zeigen, die zweieinhalb Millionen Ports, von denen wir gesprochen haben bis 2025, beim Global Climate Action Summit zum Beispiel, zeigen das, das ist eigentlich unsere Prognose von wie viel wir verkaufen wollen bis dahin. die aber als Ziel für die Umwelt einen riesen Beitrag leisten kann. Das heißt, einfach nur dafür zu sorgen, dass es den Unternehmen in der Cleantech Hall of Fame gut geht, dass die weiter wachsen und so weiter, ist gut für die Umwelt und gut für uns alle.
David Wortmann: Und da wir auch viele Arbeitgeber haben, die hier zuhören, viele Corporates, viele Unternehmer, mache ich mir da überhaupt keine Sorgen, sondern ab morgen werden dann Die Telefone wahrscheinlich dann nicht stillstehen und die haben ein starkes Verkaufsteam.
Christopher Burghardt: Das hoffen wir natürlich sehr stark.
David Wortmann: Ich würde euch gerne hier mit einbringen. Besten Dank, Christopher, für das tolle Gespräch. Bis bald und viel Erfolg.
Christopher Burghardt: Dankeschön.
