Flixbus vs. Uber: Wer prägt welche Mobility-Zukunft?

Joel Kaczmarek: Hallo Leute, mein Name ist Joel Kaczmarek. Ich bin der Geschäftsführer von digital kompakt und wie immer habe ich heute den lieben Dominik Dommick an meiner Seite, treu von der schönen Firma PAYBACK. Wir reden ja immer mit den Häuptlingen unterschiedlicher E-Commerce-Segmente und heute ist das Mobility. Wir haben ein sehr, sehr spannendes Line-Up und zwar haben wir mit dabei Freunde des Hauses, könnte man sagen. Einmal den lieben Daniel Krauss, der ist als Geschäftsführer von FlixBus tätig und den Christoph Weigler, der ist Geschäftsführer von Uber Deutschland. Also ihr merkt schon, hier kommen richtig spannende Einsichten an den Tisch.

Und worüber werden wir reden? Natürlich über Mobility. Wir haben es so ein bisschen flapsig überschrieben mit drei Mobility-Häuptlinge diskutieren die Zukunft der Branche. Und natürlich wollen wir uns mal anschauen, wie sieht denn der Markt für Mobilität insgesamt aus? Was sind so die übergreifenden Trends? Wie steht es um die Digitalisierung bestellt? Immerhin sind wir ja ein Autobauerland. Drittens darf, glaube ich, auch nicht fehlen, dass man mal über Nachhaltigkeit und Dekarbonisierung redet. Das ist so unser Line-Up für heute. Ihr Lieben, schön, dass ihr da seid. Und bevor wir gleich Vorstellungsrunde machen, fangen wir mit dem lieben Dominik an. Dominik, du bist ja immer an meiner Seite, wenn wir diese Themen aufarbeiten. Was ist denn eigentlich im Bereich Mobility so bei PAYBACK los? Also mir fiel ein, ihr macht natürlich Aral. Da hat man irgendwie einen Mobilitätsfaktor. Aber Benzin zapfen ist jetzt noch nicht sozusagen das Ende der Reise, denke ich. Was gibt es denn da bei euch so?

Dominik Dommick: Zum einen ist natürlich als konsumbegleitende Firma, die wir sind, beim Haushaltsnettoeinkommen Mobility tatsächlich zweitgrößte Position nach Wohnen und Nahrungsmitteln. Ich glaube, irgendwie so 13, 14 Prozent. Das merken wir bei uns natürlich auch seit vielen Jahren schon. Also bei uns in der Gruppe. im Grunde machen wir mit der Deutschen Bahn und mit Airlines, Lufthansa und so weiter ja sowieso schon Arbeit. Einiges schon immer. Und bei PAYBACK, genau wie du sagst, Aral, Sixt, promotionale Partnerschaften, Opel, Ford, Kia, Hyundai. Ich glaube, die große Veränderung ist, dass wir von diesem wenig Wettbewerb und niedrige Frequenz, also Auto kaufe ich mir alle so und so viele Jahre und danach gehe ich natürlich hochfrequent tanken. Und das haben wir dann auch gemacht. Aber jetzt halt in Geschäftsmodelle kommen, die in sich häufiger und mit einer höheren Frequenz aufeinandertreffen. Und da ist dann natürlich wieder Loyalty und Marketing. glaube ich, sehr, sehr treffend. Dadurch merken wir, dass das für uns sehr, sehr viel spannender wird. Das ist auch ein Grund, warum wir mit Daniel im Affiliate-Bereich zusammenarbeiten und mit einigen anderen gerade ansprechen sind. Also insofern, ich denke, Mobility verändert sich aus einer Sicht eines Loyalty-Systems dazu, dass es eigentlich vergleichbarer wird mit anderen Waren und Dienstleistungen, die hochfrequenter gekauft werden und wo mehr Wettbewerb stattfindet. Und dann wird natürlich Loyalty-Programm sofort relevant. Coronaseitig heftiger Dämpfer in allen Bereichen, haben wir natürlich auch überall gesehen. Das geht bei manchen unserer Partner 90 Prozent runter, dann in den Lockdowns, bei anderen nur 40 oder 50. Sie sind alle noch nicht wieder auf dem Niveau von vor Corona, obwohl es sich dramatisch erholt hat natürlich. Aber gleichzeitig glaube ich auch der Trigger, gerade jetzt darüber nachzudenken, wie das eben aussehen kann, wenn man in einem hochfrequenten und wettbewerblich strukturierten Markt Mobility-Geschäftsmodelle etabliert, die einfach nicht ganz so sind, wie es in der Vergangenheit gewesen ist. Also insofern, glaube ich, haben wir bestimmt immer was gemacht und die Zeit jetzt ist, glaube ich, nochmal wesentlich fruchtbarer dafür, dass das auch relevant wird für unsere 30 Millionen Kunden.

Joel Kaczmarek: Sehr gut. Dann lass uns doch mal unsere Gäste hier noch ein bisschen näher kennenlernen. Daniel, erzähl doch mal ein Stückchen was über dich. Was tust du so bei FlixBus? Kannst ja mal sagen, ob ihr auch so Corona-Dämpfer wahrgenommen habt, wie Dominik gerade sagte. Also kann ich mir vorstellen, wenn man wenig unterwegs ist, tankt man nicht so viel und einen Mietwagen mag man vielleicht auch nicht anfassen. Wie war das so bei euch? Aber vor allem erzähl erstmal von dir.

Daniel Krauss: Erstmal Moin, Dominik und Joel und danke, dass ich da sein darf. Ja, du, Corona. Ich glaube, Corona-Mobilität, völlig egal auf welcher Dimension, welche Art von Mobilität, die werden jetzt keine großen Freunde mehr. Das liegt primär natürlich daran, dass ich mein Sicherheitsgefühl anders wahrnehme. Und auf der anderen Seite ist es vor allem aber auch so, jetzt hinten raus, als Hygienekonzepte stattgefunden haben, ist das Thema Regulatorik ein sehr relevantes. Und nicht die Frage, ob ich aus Sicherheitsgründen vielleicht weniger Menschen an Bord haben darf, sondern vor allem, dass sich die Regulatorik ja ständig ändert. Und das ist für uns, obwohl wir Gott sei Dank in der Lage waren, unser Angebot der dadurch sich ändernden Nachfrage anzupassen, war das natürlich ein ordentlicher Dämpfer insofern, dass die Menschen einfach eine große Verunsicherung spüren. Primär, weil es einfach echt eine Threatening-Krankheit ist, die keine Sau haben will und ein großer Scheiß per se. Aber auch, weil sie für uns sicher sind, was sie denn jetzt wie dürfen. Für viele ist das zweitgrößte Übel, in so einen Lockdown gezwungen zu sein. Wir haben das gesehen, was das mit uns allen macht. Und gerade das Thema Familien, Kinder, Schule, das will ich halt in jedem Fall vermeiden. Dadurch ist Mobilität und Pandemie einfach, das geht nicht mehr zusammen auf dieser Welt und in diesem Leben. Und das hat uns schon auch durchaus beschäftigt. Wie gesagt, dank unseres Modells konnten wir unser Angebot gut anpassen. Dank Kurzarbeit konnten wir auch im Headquarter unsere Kosten entsprechend anpassen und sind da, glaube ich, im Verhältnis. Da bin ich auch stolz drauf. Unser Team sei dank ganz gut durchgesegelt, aber bei Weitem waren die alles andere als geil die letzten eineinhalb, zwei Jahre.

Joel Kaczmarek: Ach je, ich kann es mir vorstellen. Was ist sonst so eure Vision? Also du musst mal sagen, ob ich eher so als Langstreckenverkehr sehe oder auch Mittelstrecke. Das ist ja so ein bisschen bei euch gemischt. Das habt ihr ja eigentlich an sehr vielen Stellen innoviert und umgedreht auch. Also ihr habt ja wirklich Wettbewerb reingebracht in das Thema und da gab es ja eigentlich so eine ganz klare Marschrichtung, die man irgendwie ablegen sehen konnte.

Daniel Krauss: Daran hat sich nichts geändert. Du hast ja, manchmal hast du eben im Leben so ein bisschen Sinuskurven, aber die Tendenz muss immer brav nach rechts zeigen. Und das tut sie auch weiterhin. Wir haben in den USA schon mittlerweile wieder Zahlen, die besser sind als vor Corona. Wir stehen zu unserer Vision, dass wir grüne und nachhaltige Mobilität der ganzen Welt zur Verfügung stellen. Und wir versuchen es auf eine smarte Art und Weise und smart impliziert vor allem, dass wir das Angebot, wie ich gesagt hatte, der Nachfrage anpassen. aber auch preis-leistungsseitig das Bestmögliche den Kunden zur Verfügung stellen. Was wir da gemerkt haben, ist genau wie du sagst, das ist eine Definitionsfrage, was Mittel- und Langstrecke angeht. Unser Fokus ist Ground Transportation und eben irgendwo dazwischen. Und wir haben festgestellt, dass der Zug einfach eine veritable Alternative ist. Und jetzt gerade auch in dem ökologischen Kontext, die Diskussion wurde übertüncht, aber die ist ja super präsent. Und ich denke, dass jetzt auch durch diese Zäsur mit Corona wahrscheinlich, man sieht es in Frankreich, nationale Verbindungen, vielleicht selbst innerhalb von Europas Flugverbindungen, nicht mehr so awoke sind. Und da wird der Zug eine Renaissance erleben und werden wir einen großen Teil des Kuchens beanspruchen und wollen das signifikant besser machen, als es die Staatsbahnen gemacht haben. Und strategisch ist der FlixTrain ein sehr, sehr großes, komplementäres Puzzlestück zu unserem Kernprodukt, dem FlixBus.

Joel Kaczmarek: Wobei ich weiß, ich bin die Tage nach Hamburg gefahren und mein Zug ist ausgefallen und das habe ich irgendjemandem erzählt und die erste Frage, die er mir gestellt hat, war, war es ein FlixTrain?

Daniel Krauss: Verleumdung. Tatsächlich ist es so, dass wir natürlich abhängig sind von der Infrastruktur auf der Straße, genauso wie auf der Schiene. Wenn gerade auf der Schiene, weil es ein geschlossenes System ist, irgendwas passiert, sind halt alle Betreiber gleichermaßen betroffen und von daher kann das passieren und das hat jetzt wenig was mit der Farbe zu tun, obwohl grün natürlich schöner als weiß ist.

Dominik Dommick: Habt ihr da noch andere Transportmittel eigentlich? Geht der Blick in der Zukunft auch noch weiter, was Transportmittel angeht? Ich bin jetzt nicht gleich bei Jeff Bezos und Raketen, aber gibt es noch was dazwischen?

Daniel Krauss: Also wir sind Ground Transportation spezialisiert und du musst immer gucken in der Mobilität, dass du regulatorisch dein Handwerk verstehst, weil Regulatorik ist in der Mobilität immer noch, man kann fast sagen, der Endgegner. Wir müssen natürlich für Sicherheit und Verlässlichkeit und all das sorgen, aber teilweise sind die Gesetze, denen wir unterliegen, halt hunderte Jahre alt und das ist nicht mehr zeitgemäß. Wir verstehen eben Ground Transportation sehr gut. Unabhängig, dass jetzt Aviation überhaupt nicht zu uns passt, noch nicht, weil es ökologisch nicht vertretbar ist mit unserer Vision, ist es so, dass es auch nochmal eine ganz andere Regulatorik mit sich bringt. Die verstehen wir nicht so gut und wir glauben, dass im Bus weltweit und im Zug in Europa noch so viel zu holen ist, dass wir erstmal da ganz wie der Schuster bei unseren Leisten bleiben.

Joel Kaczmarek: Ja, aber ich habe auch gleich gedacht, ob man hier von euch so Lilium Aviation oder Volocopter-FlixBusse in grün in zehn Jahren sieht oder so.

Daniel Krauss: Das wiederum ist ja tatsächlich nicht so Mid- und Long-Distance, was unser Sweetspot ist. Es ist ja eher Urban, wenn dann vielleicht eher Christophs Thema als meins.

Joel Kaczmarek: Eine hervorragende Überleitung. Lieber Christoph, in diesem Sinne, willkommen in der Gesprächsrunde. Erzähl doch mal ganz kurz was von dir und vielleicht, wo Uber eigentlich gerade so steht, was euer Fokus gerade ist.

Christoph Weigler: Ja, hallo zusammen auch von mir. Danke für die Einladung, schön mal wieder mit euch zu diskutieren. Ja, also ich bin jetzt seit fünfeinhalb Jahren bei Uber, habe da also eine spannende Zeit mitgemacht. Viele der Herausforderungen, die Daniel angesprochen hat, kenne ich natürlich auch, habe aber auch, glaube ich, eine Veränderung im Unternehmen miterlebt, unterschiedliche CEOs und es fühlt sich schon an, als wenn ich zehn Jahre dabei bin, obwohl es nur ein bisschen mehr als fünf sind. Wo wir gerade stehen, ist natürlich zum Teil durch die Pandemie bestimmt. Wir hatten ganz ähnliche Effekte, dass wir einen sehr starken Einbruch der Nachfrage gesehen haben, weil die Menschen einfach nicht mehr mobil waren. Und das merkt man natürlich auch als Plattform, die Mobilität vermittelt. Wir sehen schon jetzt, dass wir schon wieder weit in Erholung sind. Wir sehen, dass gerade die lokalen Nutzer schon einen großen Teil sich wieder so verhalten wie vorher. Was total weg bleibt, sind internationale Gäste, also Geschäftsreisen. Der amerikanische Geschäftsmann, der chinesische Tourist in Deutschland ist noch nicht wieder da. Aber es war natürlich auch eine Chance, ein bisschen zu reflektieren und die Strategie neu zu kalibrieren. Wir haben stärkeren Fokus gesetzt auf Geschäftskunden zum Beispiel. Oder wir haben stärkeren Fokus auf Vororte und Städte außerhalb der großen Städte gelegt, weil das auch mal eine Chance war, zu schauen, wo gibt es neue Potenziale, die jetzt vielleicht nicht der Kunde aus USA ist, der eh die App installiert hat und der irgendwie in Frankfurt am Flughafen landet. Insofern ist ein ganz spannender Moment für uns, wo es jetzt gerade so wieder richtig losgeht, das so ein bisschen unser Mobilitätsgeschäft betrifft. Und wir haben vor kurzem auch Uber Eats, was jetzt nicht so direkt was mit Mobilität zu tun hat, gestartet. Also Essens liefern, auch per Knopfdruck mit einem ganz ähnlichen Marktplatzsystem. Insofern haben wir dazu alle Hände voll zu tun, zu skalieren und erfolgreicher zu machen.

Dominik Dommick: Ist das für euch eine Extension im Wesentlichen getrieben aus dem Geschäft, dem möglichen Geschäft, wo ihr natürlich Zutaten dafür habt, das zu machen? Oder glaubt ihr, dass sich das auch gegenseitig tatsächlich stützt, beziehungsweise dass ein Uber Eats euer normales Uber stützt?

Christoph Weigler: Zum einen hat es halt viele Synergien mit unserem Kerngeschäft, weil es eben auch ein Marktplatz ist, wo man Angebot und Nachfrage zusammenbringen muss. Bei Uber Eats hat man natürlich neben dem Restaurant und demjenigen, der bestellt, noch einen Kurier. Also das Restaurant ist praktisch einer mehr als in der Personenbeförderung, wo man eben nur fahrt. Fahrer und Fahrgast vermittelt. Aber die Grundgedanken sind natürlich das Gleiche. Man will mit hoher Verlässlichkeit, convenient das den Kunden zugänglich machen. Also wir können viel durch Technologie leveragen. Natürlich gibt es auch große Überschneidungen der Zielgruppen. Das sind Leute, die wohnen in den Städten. Und die Vision ist eben so ein bisschen, also auf Englisch sagen wir Go and Get. Also überall, wo du hin willst, mit was auch immer, ist Uber die App. Und auch alles, was du dir liefern lassen willst, ist Uber die App. Und das kann Essen sein, das kann auch ein Supermarkt, Einkauf oder was auch immer sein. Und ich glaube, das ist die Vision, wo wir sowohl Überschneidungen der Kundenbasis sehen, aber auch viele Synergien, was so die Technologie angeht.

Joel Kaczmarek: Müsste man nicht eigentlich zugespitzt sagen, dass da zwischen euch Christoph und euch Dominik mit PAYBACK theoretisch auch Kooperationspotenzial besteht? Weil ich meine, wenn ich es jetzt richtig auf dem Schirm habe, so Sachen mit Lieferando, Burger King habt ihr ja glaube ich auch bei PAYBACK. Wie angedockt könntet ihr denn da denken?

Christoph Weigler: Attraktive Benefits für Kunden sind immer spannend. Ich glaube, Dominik und ich, wir haben einfach noch nicht so die Chance gehabt, glaube ich, uns mal im Detail auszutauschen. Aber ich kann mir das schon gut vorstellen. Wir haben auch eigene Loyalty-Systeme in einigen Märkten, die wir ausprobieren. Und das ist natürlich super lokal. Das ist in Deutschland, glaube ich, jetzt auch ein spezieller Markt, wo es etablierte Loyalty-Programme schon gibt, die es vielleicht in anderen Märkten nicht gibt. Aber klar ist das relevant. Und alles, was man irgendwie machen kann, dass die Kunden noch mehr Mehrwerte haben, ist natürlich spannend.

Dominik Dommick: Ich glaube, dass es total interessant sein kann. Ist ja auch nicht nur so lokal, sondern auch in verschiedenen anderen Märkten, Italien, Polen und so weiter. In den Anfangstagen von Car2Go war auf den Screens ja auch immer sowas, fahrt jetzt zu dem und dem Supermarkt und macht das und das. Das wirkte derartig hilflos, dass man halt irgendwo merkt, dass nur weil Sachen zusammenpassen, es noch lange nicht sich gut anfühlt. Das ist kein Hobby, das richtig zu machen, so einen Fahrservice anzubieten. Und es ist auch kein Hobby darin, das Offering so zu machen, dass es irgendwie zu dem Kunden passt. Man kann immer sehr schnell die Ingredienzen zusammenwerfen und meinen, die Suppe schmeckt, aber das ist dann meistens nicht so. Und ich kann mir das schon gut vorstellen, dass man aus einer Offering-Kompetenz und einer Direkt-Marketing-Kompetenz für solche Offers, die natürlich ein Uber nicht hat, ja, also wer will jetzt genau welchen Einkauf gerade machen, das entwickelt ihr natürlich mit der Zeit, aber das habt ihr natürlich nicht wie jemand, der das seit 20 Jahren macht. Und umgekehrt, die Skills, die ihr habt, die wir natürlich nicht haben, wenn man sowas zusammenlegt, kann man da sehr, sehr gute Dinge schaffen, die meist besser werden, als wenn man sich versucht, das alleine aufzubauen. Das sollten wir mal nachholen, Christoph, das machen wir mal.

Joel Kaczmarek: Gut, jetzt sind wir schon ein bisschen in der Detaildiskussion abgedriftet, aber ganz kurz Daniel, um dich da mal mit reinzuholen. Ich weiß, wir haben vor drei, vier Jahren, habe ich mit deinem Mitgründer gepodcastet und da haben wir schon drüber geredet, ob man im Bauch von so einem Bus nicht auch Waren transportieren könnte, also vermutlich eher Pakete als Assietten. Hat sich da eigentlich was bei euch getan? Also ist Logistik, Delivery bei euch auch ein Thema geworden?

Daniel Krauss: Wir haben das hin und wieder mal probiert mit Partnern, weil es gibt wirklich innovative und coole Logistik-Startups. Das hat nie richtig gezündet. Warum? Der Teil zwischen den Städten, also auf der langen Distanz, ist logistisch gesehen der einfache. Komplex wird es dann innerhalb der Städte. Wenn du den einfachen Teil ersetzt, ist es auch, was die Kostenperspektive angeht und so von den Anbietern, da ist nicht die Musik, dann haben wir natürlich auch, Doppeldecker, ein großer Bestandteil der Flotte, aufgrund besseren Produktionskosten und pro Kunde habe ich weniger Platz in so einem Doppeldecker und dann kann ich nicht mehr die ganz großen Sachen mitnehmen, wenn da einer noch irgendwie ein bisschen Sperrgepäckdabei hat und seine Waschmaschine. Ist das ein Constraint, aber vor allem wird es kein Case, weil die lange Distanz dann, da liegt nicht der Hase im Pfeffer, sondern eben innerhalb der Städte und das ist nicht unser Ding. Er hat sich da für uns nichts ergeben, wo wir sagen, das macht Sinn, uns da mit diesen Prozessen auch noch zu belasten, weil du willst ja möglichst immer lean und schlank und agil unterwegs sein und nicht Komplexität aufhalsen, wenn da kein guter Return dabei rumkommt.

Joel Kaczmarek: Christoph, lass uns mal wieder ein bisschen aufs Satellitenbild zurück wechseln. Wir haben ja jetzt irgendwie mit Daniel schon gesagt, sie betrachten eher so Mobilität aus dem Blick Kurz-, Mittel-, Langstrecke. Dann gibt es noch so eine andere Kategorisierung, das sind mal diese klassischen ACES, also Autonomous Cars, Connected, Electrified und Shared. Da habt ihr so ein bisschen Anteile, aber Shared vor allem würde ich sagen. Wie legt ihr denn den Markt quasi vor euch aus? Weil ihr habt ja auch mal gesagt, ihr wollt quasi so die primäre Mobilitätsplattform sein. Wie ordnet ihr denn den Markt für euch ein? Wo geht ihr hin und wo nicht? Also wie steckt ihr eure Landkarte ab?

Christoph Weigler: Also was wir sehen ist, dass es oftmals in den großen Städten startet und dann umso dichter das Netz wird, umso mehr Fahrer auf der App sind, umso mehr Kunden es gibt, wächst das so in konzentrischen Kreisen aus den Städten raus. Also in Berlin zum Beispiel, wo wir jetzt auch schon, ich glaube, so sechs, sieben Jahre am Start sind, war es am Anfang wirklich nur vom Berghain ins Hotel, unser Kernmarkt. Und jetzt mittlerweile ist es so, dass die Hälfte der Fahrten außerhalb vom S-Bahn-Ring passieren, also wirklich gar nicht mehr in der absoluten Innenstadt. Und das ist so ganz natürlich. Dann gibt es den zweiten Wachstumsvektor, der ist dann eben kleinere Städte. Also wir sind mittlerweile auch in Städten wie Neuss, Mainz, Wiesbaden. Da passiert dann auch das Gleiche. Da fängt es in der Innenstadt an und wächst dann raus. Aber deswegen sehen wir eigentlich schon das Potenzial in fast allen mittelgroßen Städten und auch in so Märkten wie Portugal zum Beispiel, die eine deutlich liberalere Gesetzgebung haben. Da sind wir landesweit verfügbar, also selbst. In den Dörfern an der Algarve im Winter, wenn da keine Touristen sind, kann man jederzeit irgendwie verlässlich eine Fahrt bestellen. Das ist so das Geografische. Und dann ist natürlich die Frage, welche Fortbewegungsmodi bietest du an? Da gibt es das ganz klassische Ride-Tailing. Also in Deutschland sind das professionelle Fahrer mit einem Taxi-Schein oder mit einem Mietwagen-Schein. Mikromobilität in vielen Märkten kommt dann. Also Mikromobilität, damit meine ich E-Scooter, E-Bikes. Diese ganzen neuen, für die kürzeren Strecke, Vorbewegungsmittel. ÖPNV ist ein großer Teil, wo wir auch ÖPNV-Tickets integrieren in die App. Und natürlich kann man über vieles andere auch nachdenken. Eigentlich sind wir da ziemlich agnostisch. Wir schauen uns immer den lokalen Markt an. Also in Deutschland zum Beispiel ist halt im Winter E-Scooter-Fahren nicht so spannend wie in Barcelona. Und dann sind vielleicht andere Verkehrsmittel spannender, wo dann vielleicht Carsharing relevanter wird oder andere Dinge. In Ostasien sind es Mopeds, auf denen man mitfahren kann, weil das eben den Preispunkt nochmal auf ein Niveau bringt, was für viele Nutzer attraktiver ist. Also wir versuchen da ziemlich agnostisch zu sein, eine verlässliche Plattform zu bauen und das, was lokal eben gebraucht wird, zu integrieren.

Joel Kaczmarek: Bietet ihr selber Inhalte dann an? Seid ihr selber Owner von den Fahrzeugen dann? Also ich erinnere mich, ihr hattet ja zum Beispiel diese knallroten Uber-Jumps, diese Fahrräder, die so elektrobetrieben waren. Sehr beliebt, wie ich mitgekriegt habe in Berlin. Mittlerweile sind die alle auf Lime umgeflaggt. Also das Geschäft habt ihr offensichtlich weitergereicht. Aber deswegen kam mir so die Frage, macht ihr vieles davon selbst in Eigenregie oder seid ihr wirklich nur Plattform und damit anbindungsorientiert?

Christoph Weigler: Können wir uns beides vorstellen. Ich glaube, was sich schon gezeigt hat, ist, dass wir unsere Stärken darin haben, die Plattform zu sein und das zu vermitteln. Jump ist ein gutes Beispiel. Das waren E-Scooter und E-Bikes, die wir auch in Deutschland hatten, aber in fast allen großen Städten auf der Welt. Auch da haben wir gemerkt, das ist super spannend für die Nutzer. Die Nutzer lieben das. Wenn sie Jump-Bike nutzen, ist es auch wahrscheinlicher, dass sie dann abends zurück vielleicht mit Ride-Hailing ihr Auto einfach öfter stehen lassen und generell in diese Kategorie neuer Mobilitätsdienste stärker gehen. Wir haben aber auch gemerkt, es ist auch nicht so super einfach, gut zu betreiben. Und es gab einfach super viele, auch natürlich lokale Start-ups, die das machen. Und Lime ist jetzt ein Kooperationspartner. Wenn wir glauben, wir können es besser machen, dann machen wir es selber, aber in den meisten Fällen wird es so sein, dass die spezialisierten Anbieter da besser sind und wir integrieren die in die Plattform, um das unseren Kunden zugänglich zu machen, weil es halt den Mehrwert für alle Beteiligten steigert. Die Partner wie Lime kriegen mehr Nachfrage, weil eben viele Nutzer die Uber-App haben und wir können unseren Nutzern noch mehr verschiedene Dienste anbieten, weil wir verschiedene Bausteine in der App integriert haben.

Joel Kaczmarek: Wie ist denn eigentlich so B2B denn für euch? Also ich habe das mal mitverfolgt, ein Bekannter hat sich immer mal dran gemacht, diese ganzen, also alle elektrisch betriebenen Fahrzeuge in eine App zu pressen, die man dann Unternehmen zur Verfügung stellen kann, die ihren Mitarbeitern ermöglichen wollen, dass sie wirklich emissionsfrei fahren. Also Fahrrad, E-Roller, E-Floater, elektrische Fahrzeuge, also Autos. Ist Business B2B für euch jetzt ein wachsendes Thema?

Christoph Weigler: Ja, auf jeden Fall. Es ist auch ein super wichtiger Teil der Strategie. Wir sehen ohnehin, dass natürlich viele Menschen die App nutzen beruflich, um ins Büro zu fahren oder auf eine Geschäftsreise. Und es gibt ein Produkt, das heißt Uber for Business. Und das ist dann eine Software, die dahinter steht, bis das Unternehmen einfacher macht, das zu integrieren. Also das ist dann komplett, da kann man als Unternehmen sagen, alle, die an dem Standort arbeiten, ab 19 Uhr dürfen umsonst in so einem Radius mit folgenden Transportmitteln nach Hause fahren. Insofern ist das super spannend für uns. Wir haben auch ein Team jetzt aufgebaut in Berlin, die sich nur darum kümmern, das ganze Thema Uber for Business zu skalieren. Auch da hören wir, kommen wir ja später wahrscheinlich eh noch zu, aber die legen natürlich auch einen großen Wert auf Nachhaltigkeit. Also da sind E-Scooter, aber auch Elektroautos, die man vermittelt, super wichtig. Auch als Differenzierungsmerkmal, aber auch, weil die Belegschaften das halt einfordern. Super spannendes Wachstumsfeld. und auch was, wo wir so ein Corona genutzt haben, um uns da nochmal besser aufzustellen und dann mehr Gas zu geben.

Dominik Dommick: Bis zum gewissen Grad ist es doch auch so eine Art von Generationenschritt. Weil ich würde ja sagen, die jüngeren Leute fahren E-Roller und irgendwann fahren sie es nicht mehr. Das müssen wir dann doch alle ehrlich zugestehen. Und dann wird das normale Ride-Hailing wahrscheinlich häufiger sein. Das hat natürlich Überlagerungen, aber im Grunde hast du da ja auch so eine gewisse Altersprogression und Nutzungsveränderung irgendwo drin. Ist nicht dann auch so ein Marketing-Einstieg, dass jemand, der mit jungen Jahren lernt, dass Uber für ihn Mobilität bedeutet, einen Riesenwert, was ich nicht habe, wenn ich Lime dann bei mir in die App integriere. Weil dann merkt ja der junge Mensch gar nicht, dass Uber für ihn der Mobility-Anbieter ist.

Christoph Weigler: Ja, also zunächst mal verwehre ich mich gegen den Vorwurf, zu alt zu sein für Mikromobilität. Ich fahre eigentlich noch gerne mal, wenn ich die Chance habe, mit einem E-Scooter.

Dominik Dommick: Nun natürlich noch nicht. Ich meinte mich. Ich meinte mich.

Christoph Weigler: Also zum einen hat es für jeden Nutzer einen Mehrwert, wenn es mehr Optionen gibt, wenn man das halt schafft, in der App so darzustellen, dass es irgendwie noch handelbar ist von der Komplexität. Ich glaube, es gibt irgendwo auch dann eine Grenze, wenn 90 Prozent Bananen wollen, man aber irgendwie durch 17 Screens scrollen muss, um die Bananen zu finden, dann ist es auch irgendwann schwierig. Deswegen ist das auch eine technische Herausforderung und so eine UX-Herausforderung, wie man das dann am besten macht. Aber insgesamt gilt, glaube ich schon, das ist immer besser, mehr Angebot zu haben, wenn es relevant ist für die Nutzer. Die E-Scooter sind natürlich spannend, weil sie auch einfach auf der Straße stehen und Werbung sind. Das heißt, wenn da draufsteht, hey, mich kannst du in der Uber-App buchen, hat das noch so einen Nebeneffekt, der halt ist, selbst die Leute, die es nicht nutzen, lesen das und sagen, ah, okay, das ist ein oranges Fahrrad, das kann ich bei Uber buchen. Das ist so ein bisschen wie ein Plakat auf der Straße. Und natürlich gibt es den Effekt, es ist vom Einstiegspreis viel günstiger. Wir sehen interessanterweise aber auch ziemlich viel Kannibalisierung von kurzen Fahrten. Also es sind nicht nur irgendwie andere Demographics, die das nutzen, sondern es sind auch wirklich Leute, die vielleicht für eine kurze Strecke mal ein Auto bestellt haben in der Vergangenheit und jetzt bei gutem Wetter sagen so, hey, eigentlich für die 800 Meter reicht es, wenn ich mir so ein Fahrrad miete. Und da haben wir dann auch schon viel Fahrten verloren, gerade was so kurze Fahrten in der Stadt angeht. Ich glaube aber insgesamt, sowohl unserer Vision, positiven Beitrag zu leisten zur Mobilität, ist es irgendwie dienlich, da eher mit einem E-Bike unterwegs zu sein. Ist dann auch für die Nutzer super, wenn sie dann in der App bleiben und trotzdem die Fahrt umbuchen.

Joel Kaczmarek: Dominik, wie ist denn eigentlich bei dir? Man hat ja bei PAYBACK, glaube ich, natürlicherweise immer den Faktor, dass man sich Märkte sehr genau anguckt und darüber nachdenkt. Gibt es so eine Marktführerschaft, die sich ausbildet oder Plattformbildung? Weil in der Regel machst du ja Loyalty auch nur mit einem Programm und dann idealerweise, also mit einem Anbieter je Segment und dann idealerweise natürlich mit dem, der die meiste Frequenz verspricht. Wenn du dir jetzt mal Mobility anguckst mit der Erfahrung, die du über Marktentwicklung hast, glaubst du, dass das ein Markt ist, der noch so die eine zentrale Plattform, den einen zentralen Marktführer haben wird? weil es kämpfen ja gefühlt immer mehr drum. Also aus der Micromobility-Richtung kommt so jemand wie Tier, dann hat man irgendwie die Ubers dieser Welt, da gibt es dann auch irgendwie so ein DiDi Chuxing, die auftreten, FlixBus sagt, was Mittel- und Fernverkehr angeht, das ist so unser Turf, da greifen wir mal danach. Was ist so deine Einschätzung, wenn du jetzt mal plattformgetrieben darüber nachdenkst?

Dominik Dommick: Lassen wir das Stationäre mal komplett raus, da ist es nochmal anders gelagert. Wenn man ins Digitale guckt, dann glaube ich, ist die zentrale Frage eigentlich immer, ob sich ein zentraler Marktplatz ausbilden kann. Also wenn das kein Marktplatzkonzept ist, dann geht das glaube ich nicht. Wenn sich ein Marktplatzkonzept ausbildet, dann kann das, glaube ich, diese Verdrängungseffekte genau auslösen, dass darüber alles läuft. Im Moment ist es ja noch so, dass die Strategie ja viele haben, das in der Form zu etablieren. Und dann ist die Frage, ob da drin einer die Nase wirklich nach vorne kriegt. Ich finde, Mobility ist eigentlich für mich sehr, sehr unterschiedlich in den Bedürfnissen. Also ob das nun Mikro- oder Langstrecke, und das haben wir hier in der Diskussion jetzt auch schon gemerkt, das, was wir zumindest machen, das ist so breit und so unterschiedlich, dass dieser eine alles aggregierende Spieler da meiner Meinung nach noch nicht etabliert ist, sondern das schon noch sehr spezielle Bereiche hat. Also nicht so ein Amazon-Effekt eintreten kann, zu sagen, jede Ware, die du irgendwie in das Paket kriegst, die habe ich bei mir auf Marktplatz oder selber. Da wären wir noch nicht, denke ich. Aber ich weiß nicht, wie ihr das seht, Daniel und Christoph, da seid ihr nochmal einen Schritt näher dran.

Daniel Krauss: Das ist sehr vielschichtig, weil aktuell gibt es halt Love Brands in verschiedenen Bereichen. Wenn du tatsächlich dich für Fliegen entscheidest, da gibt es halt Menschen, die schwören auf Emirates oder was auch immer. Und wenn ich in der Stadt unterwegs bin, dann schwöre ich halt auf Uber. Und wenn ich jetzt zwischen den Städten unterwegs bin, dann bin ich ein FlixBus-Fan. Und das ist gelernt. Und dann ist es erstmal nicht so ganz offensichtlich zu sagen, nee, ich buche jetzt irgendwie von hier nach Hause auf Emirates mal ein Uber und so. Das dauert sehr lange. Der Mehrwert kann ja nur sein, wenn dann irgendwas besser ist als in der Vergangenheit. Besser als die Tatsache, dass ich einen Sack voll Apps haben muss. Ist dann die Frage, warum die einzelnen Brands da investieren. Weil ich muss ja gucken, dass mein Customer Lifetime Value hochgeht und dass ich versuche, möglichst eng mit meinen Kunden zu arbeiten, um möglichst gute Experience zu bauen. Das ist jetzt nicht das offensichtlichste. Auch wenn der Kunde sich natürlich wünscht, ganz profan gesprochen, es möglichst einfach zu haben und weniger Apps zu haben. Aber trotzdem gibt es halt einen Gewohnheitseffekt. Ich kenne Uber aus den USA und ich mag Christoph und da habe ich mich halt gezwungen, Uber zu benutzen und nicht irgendwie andere Anbieter, die es da noch gab. Die haben auch einen scheiß Namen mittlerweile gewählt, aber früher habe ich halt was anderes benutzt. Und jetzt benutze ich halt was anderes, wenn kein Uber zur Verfügung steht. Und versuche ich jetzt überall da, wo ein grüner Zug unterwegs ist, den zu wählen. Und wenn ich das nicht kann, dann würde ich halt einen weißen Zug wählen, bevor ich irgendwie die Umwelt verpeste. Das ist dann Use Case getrieben und nicht so pauschal, dass ich sage, ich mache jetzt alles, ich buche jetzt hier mein Urban Mobility über Emirates, das ist es gerade. Und die Regulatorik, wie gesagt, das ist übermüßig, da könnten wir jetzt abendführend über diskutieren, aber die zugrunde liegende Technik ist auch nicht so einfach, weil du hast ja Schnittstellen, du hast Datenhoheit, du hast GDPR, das ist nicht so ohne weiteres. Fahrplandaten, Echtzeitinformationen, was wir anbieten gegenüber der Bahn sind Parachutable Goods. Wenn du mit dem FlixTrain fährst, hast du immer einen Sitz. Das heißt, es ist eine verderbliche Ware. Die Bahn hat sich entschieden, dass man Menschen stapeln kann. Auch okay. Unterschiedliche Strategien, aber die sind jetzt technisch gesehen schwierig kompatibel. Diese Schnittstellendiskussion, die so Verbände in Deutschland wie der VDV, diskutieren. Die führen halt immer nur sehr langsam voran oder in den Wald. Warum? Weil jeder sein Edge-Case durchdrücken will und dann setzt sich irgendwann so ein Ministerium drüber und dann fange ich das Lachen an und laufe davon. Ist bisher leider so, dass da Google dann immer irgendwie die Nase vorne hat. Jetzt hat man zuletzt in der Presse wieder entnommen, da haben sich auch Kollegen aus dem Mobilitätsbereich in Deutschland mit Recht meiner Meinung nach beschwert, dass jetzt die Bahn mit Google kooperiert, zwei Riesen noch stärker macht. Aber das ist halt einfach schade, weil es bisher aufgrund der Vielzahl der Anbieter, die auch geliebt werden und geile Kundenbeziehungen haben, ist es einfach schwierig, das zu erreichen, wie du es beschrieben hast. Und ich sehe das genau wie du. Wir werden auf absehbare Zeit da jetzt nicht den einen Player sehen. Ich hoffe, dass diese größten Monopolisten, die da doch unterwegs sind, den Kunden im Fokus haben und dann nicht irgendwie einfach nur die fette Kracke raushängen lassen. Wenn dann solche Nachrichten wie jetzt die Kooperation mit der Bahn ans Tageslicht kommen, kommt man auch ins Glück. bin.

Christoph Weigler: Ich sehe es wie Daniel. Ich glaube, all diese Anbieter werden nicht primär als Plattform erfolgreich sein im heutigen Markt, sondern ich glaube, der Fokus sollte sein, was ist so mein Kernangebot und das zu optimieren, da für alle Kunden im Marktplatz das gut zu machen, verlässlich, bezahlbar, mit hoher Sicherheit und Kundenzufriedenheit. Dann aus einer Position, diese Use Cases stark gemacht zu haben, kann man sich überlegen, macht das Sinn, noch irgendwelche angrenzenden Use Cases zu integrieren? Ich glaube, diese Die Hypothese, man kann die Plattform von Scratch bauen, ohne gut zu sein in einem Vertical, ist, glaube ich, superschwierig. Gerade anfängt als Startup, ich glaube, da macht es mehr Sinn, sich auf einen Use Case zu fokussieren. Ich meine, die Frage gibt es ja, seitdem ich jetzt bei Uber bin, also seit knapp sechs Jahren, ist nur die Frage, ah, das ist ein Winner-takes-it-all-Markt. Wenn die Realität ist, es gibt in keinem Markt, in dem wir operieren, gibt es das. Es ist in jedem Markt extrem starker Wettbewerb. Wenn wir nach USA schauen, da gibt es Lyft. In Asien gibt es wieder andere. In Europa gibt es Freenow, Bolt, unheimlich viele andere. Also es gibt in jedem Markt super viele internationale und auch lokale Anbieter. Und der Grund ist ja, dass wir im Vergleich zu anderen Plattformen nicht so hohe Eintritts- und Austrittsbarrieren haben. Wenn ich auf einer Social-Media-Plattform bin, ist es irgendwie blöd, wenn alle meine Freunde woanders sind. In einer Mobilitätsplattform ist mir eigentlich egal, ob meine Freunde eine andere Plattform nutzen. Für mich hat das keinen großen Vor- oder Nachteil. Insofern, glaube ich, werden wir da nicht diese Entwicklung sehen. Es wird sicherlich Tendenzen geben, dass jemand einen besseren Job macht und dass die Leute, wie Daniel auch sagt, vielleicht sagen, okay, in diesem speziellen Fall ist das das beste Angebot. Aber es gibt eigentlich kaum Tendenzen, dass es dahin geht. Ich würde fast sagen, in den letzten Jahren ist der Wettbewerb eher viel intensiver geworden. Wir gehen immer weiter davon weg, dass sich irgendjemand durchsetzt und da so die Plattform für alles ist, sondern vielmehr, dass unheimlich viele gut gefundete Unternehmen in so ihren Areas of Expertise Gas geben und erfolgreich sind.

Daniel Krauss: Der Wettbewerb ist nicht schlecht, weil das hält uns agil und frisch und das ist für den Kunden gut. Du musst halt verhindern, dass sozusagen Incumbents, die in irgendeiner Art und Weise mit oder durch den Staat geschützt oder protestiert sind. Das willst du halt nicht, weil das macht es immer schwierig. Aber ansonsten ist der Wettbewerb völlig okay. Wir haben auch in jedem Land, in jedem Kontinent andere Wettbewerber. Also in der Türkei, das ist ein sehr vitaler Markt, weil da gibt es wenige Staatsspieler, da gibt es viele Privatunternehmen, unter anderem uns. Und da kommt ein sehr interessantes, auch teilweise anderes, man kann jetzt salopp sagen, besseres Produkt bei raus. Nicht notwendigerweise besser, weil die Wettbewerber Türken sind Dinge gewöhnt, für die Deutschen nicht bereit sind zu bezahlen. Und deswegen kannst du es einfach nicht gleich machen und du brauchst dann halt, glaube ich, eine Plattform, die ausreichend agil ist und dann auch offen an den Rändern, um Dinge zu integrieren, so wie Christoph gesagt hat, dass du einen Mehrwert schaffst. Das ist ja der Grund, warum wir auch vertikal integriert sind und in die Verantwortung gegenüber dem Kunden springen, weil ich ja schon, wenn ich dann in die ganz ferne Zukunft gucke, von wegen Dezentralisierung und Blockchain etc. pp. Da gibt es ja auch Propheten, die sagen, okay, dann braucht es vielleicht sowas gar nicht mehr wie Uber und FlixBus. Da bin ich unsicher, weil ich übernehme zumindest Verantwortung als Unternehmen und biete dem Kunden den Single Point of Contact. Wenn du alles verteilst, dann ist das in der Mobilität ein bisschen schwierig. Aber es ist ein fairer Gedanke und es ist eine Zukunft, mit der wir uns rein technologisch gesehen auseinandersetzen müssen.

Dominik Dommick: Wenn man vom Endkunden guckt und ich denke, das ist vielleicht auch Teil der Antwort darauf, warum das sich nicht in dieser Form konzentriert, dann ist ja diese Klammer, wie wir sie jetzt diskutieren, Mobility, auch keine Klammer, die ein Kunde häufig im Kopf hat, glaube ich. Das ergibt sich zwar aus der Aneinanderreihung dieser unterschiedlichen Mobilitätsansprüche, die er hat. Aber das ist nicht das Gleiche wie Einkaufen. Also Einkaufen ist eine Klammer, die, glaube ich, jeder Kunde nennen würde und die er auch seinen Freunden gegenüber so nennen würde. Während er sagt, ich fahre jetzt mit der Bahn oder ich fliege in den Urlaub oder ich fahre mit dem Bus. Tatsächlich auch als Generikon sogar schon, ich bestelle mir Taxi oder ich bestelle mir einen Uber. Das sind ja eigentlich Für sich genommene schon Einzelbegriffe. Eben nicht gedacht werden vom Endkunden als ein zusammenhängender Prozess. Wenn der Kunde das noch nicht als einen zusammenhängenden Prozess denkt, dann ist auch ein Marktplatz, der all diese Einzelprozesse aneinander reiht, zumindest erst mal nicht intuitiv. Ob sich das über die nächsten Jahrzehnte noch entwickelt, das mag keine andere Frage sein. Aber ich glaube, noch würde ein Kunde das gar nicht so erwarten, weil der eben sagen würde, na wieso, das sind doch zwei verschiedene Dinge, die ich da machen möchte.

Daniel Krauss: Sehr gutes Beispiel, Großteil der Kunden von Flix kommt mit dem öffentlichen Nahverkehr. Es gibt auch welche, die immer wieder mal ein Uber benutzen und sowas, haben ja auch immer schon Sachen ausprobiert, aber ein Großteil kommt mit dem öffentlichen Nahverkehr. Und dann ist es natürlich ein fairer Kundenwunsch zu sagen, ich würde das gerne integriert haben. Jetzt ist es aber so, aufgrund der Struktur, wie das aufgebaut ist, der öffentlichen Nahverkehr, ist es relativ starr im Pricing. Es ist anders, es ist nicht nachfrage- und angebotsbasiert, so ein klassisches Ökonomenkreuz, sondern es ist halt einfach kommunaler Finanzierung. und subventioniert. Legitim, weil dadurch deckt der ÖPNV auch Sachen aus, die du sonst privatwirtschaftlich nicht profitabel betreiben kannst. Herausforderung ist aber, dass es dann sein kann, bei gewissen Strecken, dass dein Kernticket, das du dir anguckst, dein FlixBus-Ticket günstiger ist. Und dann sagen die Menschen, hä, das verstehe ich nicht. Sie haben sich eigentlich gewünscht, ich will das integriert buchen, aber es sind dann, weil sie es unterschiedlich denken, genau wie du es sagst, Dominik, dann konvertieren sie nicht, weil es nicht eingängig ist. Und dann muss ich mich besinnen und muss sagen, ich will ja möglichst viele Kunden, die konvertieren, die Flix geil finden, mein CW hochtreiben. Und dann wünschen die sich das zwar, aber offensichtlich handelt sie nicht nach ihrem Wunsch. und dann ist es für mich nicht so, ganz offensichtlich zu sagen, ich mache das morgen überall in allen Städten. Leider Gottes, obwohl ich fände es auch geil.

Joel Kaczmarek: Wie mutig könnt ihr denn eigentlich sein, Lieder? Weil du hast ja eben über Regulierung geredet, dass das irgendwie so ein sehr reglementierender Faktor ist. Wie viel Bewegungsspielraum hat man denn da? Also wir müssen jetzt gar nicht mal so richtig crazy denken, hier mit selbstfahrende Busse, wobei das vielleicht auch mal entertainig wäre, das bei euch zu besprechen. Oder auch das Uber, was man ja seit gefühlt fünf Jahren in irgendwelchen Gazetten mal liest, mit wann fahren die alleine. Aber was hast du da eigentlich für Bewegungsspielraum qua Regulierung?

Daniel Krauss: Ist tatsächlich von Land zu Land unterschiedlich. Wir haben ja jetzt gerade in Benelux und in Skandinavien unsere Biogasbusse am Laufen, also Prototyping. Wir wurden häufig konfrontiert mit der Frage, warum machen wir das nicht in Deutschland? Regulatorisch ist das so nicht möglich gerade. Das heißt, du musst dich halt innerhalb deiner Landesregulierung bewegen. Und da kann man sich schon überlegen. Ich glaube, vollautonome Busse wird es jetzt nicht übermorgen geben. Aber wenn du es dir teilautonom überlegst, dass die vielleicht in den städtischen Umfeldern ferngesteuert sind auf die eine oder andere Art und Weise und auf den Autobahnen dann in dem großen Autonomiegrad fahren. Das kann ich mir vorstellen, da ist Deutschland also regulatorisch gesehen sehr, sehr weit. Also so ist es halt, gibt es dann Unterschiede zwischen diesem Ökologie-Biogas-Aspekt und dem autonomen Teilhörer-Aspekt. Das eine ist halt Benelux und Skandinavien, weil die da fortschrittlich sind und das andere ist halt Deutschland, weil wir da große Schritte gemacht haben in der aktuellen Legislatur.

Joel Kaczmarek: Aber schönes Stichwort. Nachhaltigkeit, die Karbonisierung, im September stehen Wahlen an, alle reden über Grün. Also riesiges Thema im Bereich Mobility. Wie wichtig ist das denn? Man kann ja manchmal auch Sachen haben, nach denen alle laut schreien.

Daniel Krauss: Ist die Frage dein Ernst?

Joel Kaczmarek: Naja, aber es gibt ja viele Leute, die so auf solchen Fridays-for-Futures-Demos sind und fahren mit dem SUV dann nach Hause. Wird es wirklich gekauft? Also was sind denn eure Erfahrungen? Ich finde es ja interessant, dass du Biogas sagst. Ich habe auch überlegt, was da geht. Ich hatte an so E-Fuels gedacht.

Daniel Krauss: Worauf wir unfassbar stolz sind und das bedeutet eigentlich hauptsächlich auf unsere Kunden ist, dass wir zwischen drei und vier Mal mehr Resonanz, was CO2-Kompensation angeht, haben, als das durchschnittliche europäische Airline hat. Jetzt sagen viele, das ist alles Ablasshandel. Das ist aber zumindest ein Schritt, weil du willst ja, dass die Leute sich damit beschäftigen. Ich zum Beispiel, seit Jahren kompensiere ich jedes Jahr in so einem Abo meine komplette Familie. Ich bin viel unterwegs, das heißt, das ist durchaus so, dass man es spürt. Das funktioniert sehr, sehr gut. Auf der anderen Seite ist es genau diese politische Diskussion, wie weit wollen wir uns einschränken oder dafür bezahlen? Weil wir haben schon mal auch die Exercise gemacht, als wir in Deutschland E-Bus getestet haben, unter anderem zwischen Frankfurt und Mannheim. Wären die Menschen bereit, die echten Kosten, die zu dem Zeitpunkt für so ein E-Bus noch angefallen wären, zu tragen? Umfrage-seitig die Antwort eher nicht so promising ausgefallen ist. Und dann ist es halt für uns ein Subventionsgeschäft. Und dann ist die Frage, kann man Regulatorik, CO2-Preise und so weiter und so fort die Wirtschaft hinbewegen? Und dann werden die Kunden schon folgen, weil ja alles mit so einem CO2-Preis beeinflusst werden würde. Aber es ist jetzt kein No-Brainer, weil wir wollen alle unsere Umwelt retten. Und das ist auch absolut notwendig. Deswegen habe ich gefragt, ob das eine rhetorische Frage ist. Aber es ist nicht jedem bewusst, das wird Aufwand sein. Und wir werden für was bezahlen, was den nächsten Generationen zugute kommt. Und ich sage noch nicht mal, dass sind nicht alle Menschen bereit. Ich glaube, es haben noch nicht alle Menschen verarbeitet, was das bedeutet. Wir hatten die Zeit, sich damit sozusagen zu beschäftigen und den Haken zu machen.

Joel Kaczmarek: Aber ganz spannend, bevor Christoph auch gleich mal ganz kurz sagt, wie das bei Uber so ist. Ich hätte echt nicht gedacht, dass man Busse batteriebetrieben betreiben kann. Also ich habe es bei Flugzeugbetrieben. Da geht es nicht, dass das irgendwie hinkommt mit Spannung und Co.

Daniel Krauss: Bei Flugzeugen, glaube ich, eine physikalische Geschichte. Bei Bussen geht es. Wir haben das getestet in den USA, in Deutschland und den allerersten und am längsten zwischen Paris und Amiens. Ist allerdings so, dass in der aktuellen Batterietechnologie und mit der Ladeinfrastruktur zu dem Zeitpunkt das noch nicht perfekt funktioniert, weil du zu häufig Pausen machen musst. Die fahren dann nicht lang genug. Da ist ein normaler Bus vom Einkaufspreis her eher auf dem Niveau von einem Doppeldecker, was dann wieder die Produktionskosten pro Sitzplatz natürlich verändert. Also macht es teurer. Aber wir müssen uns damit beschäftigen, weil wir herausfinden müssen, was ist denn für die lange Distanz die richtige Lösung? Ist es synthetischer Kraftstoff? Ist es Biogas? Ist es die Brennstoffzelle? Da haben wir zusammen was mit Freudenberg entwickelt. Oder ist es eben batteriebetriebene Elektromobilität? Ich kann dir die Antwort jetzt noch nicht sagen. Wir sind gerade dabei, es herauszufinden.

Joel Kaczmarek: Ja, das habe ich mich auch gefragt. Also Wasserstoff ist ja auch immer ein großes Thema, wo viele sagen, die einen sagen, total übersehen, riesige Chance, die anderen sagen, nein, wird niemals marktfähig sein in großer Serie. Also hast du so einen Favoriten schon oder hast du so Punkte identifiziert, wo du sagst, der hat den Nachteil, der den, dafür haben die die und die in den Städten?

Daniel Krauss: Ich bin ja bei uns für Technologie verantwortlich, deswegen beschäftige ich mich da relativ detailliert damit. Es gibt einen großen Vorteil, den der klassische Verbrenner hatte und hat. Egal ob Otto oder jetzt Diesel. Deswegen hat er auch so lange durchgehalten. One fits all. Es ist völlig irrelevant, ob du so ein Zylinderkistchen in den Smart reinballerst oder in den Schiffsdiesel. Technisch gesehen tut es dasselbe. Es verbrennt einfach fossilen Kraftstoff. Bei den alternativen und regenerativen und neuen Antriebstechnologien ist es eben so, dass du vorher dir den Use Case überlegen musst. Und da wird es für verschiedene Use Cases, ähnlich wie das, was wir mit Dominik gerade diskutiert hatten, unterschiedlichen Antwort geben. Die Politik allerdings sucht nach einfachen Lösungen. Und dann ist natürlich so ein Portfolio von You Choose nicht das einfachste, sondern dann hat man sich jetzt plötzlich auf E-Mobilität eingeschossen und natürlich hat da Elon Musk auch echte Pionierarbeit geleistet, also fettes Chapeau. Aber ich glaube, mit reiner Elektromobilität, also batteriebetriebener Elektromobilität, wenn wir mit der aktuellen Batterietechnologie, mal gucken, was da noch kommt, werden wir nicht ein One-Fits-All sehen, deswegen wird es hinreichend interessant.

Joel Kaczmarek: Christoph, wie ist denn das Thema bei euch so gestaltet de facto?

Christoph Weigler: Ja, es ist natürlich auch eine Riesenpriorität und auch eine Herausforderung. Also wir haben jetzt uns ein Ziel gesetzt, bis 2025 in den großen europäischen Hauptstädten die Hälfte aller Fahrten voll elektrisch zu machen. Dreieinhalb Jahre, also schon auch sportliche Ziele. Und wir sehen auch heute schon, wenn ich auf Deutschland schaue, dass ungefähr die Hälfte der Fahrten mit Elektro- oder Hybridfahrzeugen sind. Also das ist ein Thema, im Kurzstreckenbetrieb macht es ökologisch auch einfach Sinn. Die Reichweiten sind nicht so ganz dramatisch, insofern das geht schon. Es gibt in Deutschland interessanterweise ein paar Regulierungen, die es schwieriger machen. Also Daniel hat gerade ein Beispiel so mit der Technologieoffenheit gebracht. Es gibt auch noch andere Themen in den Innenstädten, wie zum Beispiel eine Rückkehrpflicht, wo die Autos so viele Leerfahrten produzieren müssen, wo wir das Feedback bekommen, in Frankreich geht es, aber in Deutschland kann ich eigentlich ein 3-elektrisches Auto heute noch nicht in so einem Einsatz nutzen. Ich glaube, was man auch nicht unterschätzen darf, ist, dass es noch einen zweiten Effekt gibt, was diese ganzen neuen Mobilitätsdienste bringen. Und zwar ist, dass sie zum ersten Mal eine veritable Alternative zum eigenen PKW auch liefern. Und wenn wir uns Deutschland anschauen, obwohl es so langsam erste Trends gibt, dass die Menschen vielleicht ein bisschen später einen Führerschein machen und das Auto nicht mehr ganz so hoch ist im Status-Ranking, ist ja immer noch verblüffend, wie viel der Mobilität auch in den Städten mit dem Auto passiert. Und ich glaube, wenn so Alternativen wie wir, FlixBus, sag ich mal, in der etwas längeren Strecke, aber auch die ganzen Scooter-Anbieter, Carsharing-Anbieter usw., Wenn die ein besseres Netz an Alternativen bieten, dann ist es auch einfacher für die Leute mal, das Auto stehen zu lassen. Im Zusammenspiel mit dem ÖPNV diese Dienste zu nutzen, lässt dann möglichst die Menschen halt ihr Auto stehen zu lassen. Und ich glaube, für Deutschland ist das insbesondere ein Riesenhebel, solange jeder sich noch morgens in sein Auto setzt und sagt, okay, weil ich nicht weiß, ob abends der Zug noch fährt oder die. Ich glaube, solange das noch ist, ist es unheimlich schwierig, die Leute zu überzeugen. Und deswegen gibt es eben diese beiden Effekte. Zum einen, es macht das eigene Auto weniger wichtig. Es wird immer stärker elektrifiziert, was all diese Alternativen angeht. Und dann hat man natürlich wirklich eine Chance, das Ziel von keinen lokalen Emissionen in den Städten zu haben, zu erreichen.

Daniel Krauss: Man muss dazu sagen, Christoph hat da mit allem Recht nicht falsch verstehen. Es gibt fast nichts Gutes an der Pandemie, weil es eine beschissene Krankheit ist. Was allerdings im Nachlauf getriggert worden ist, sind natürlich diese Dinge wie verteiltes Arbeiten, Hybrid- oder Remote-Working-Konzepte, die wiederum auf solche Sachen einzahlen, die Christoph erwähnt hat. Da kann ich mich vielleicht ein bisschen umarrangieren, weil ich nicht mehr jeden Tag da rein pendeln muss und dann total abhängig bin von dem eigenen Auto, sondern ich kann es halt einfach so kombinieren, dass es insgesamt auch mit meiner dann flexibleren, agileren Arbeitsthematik besser passt und dann mich sehr stark auf nachhaltige und geteilte Mobilität konzentrieren und nicht mehr nur jeden Tag in meine Karre springen. Alleine am besten.

Joel Kaczmarek: Dominik, wie ist das denn bei dir? Also ist jetzt, glaube ich, eher eine privatmenschliche Debatte, was deine berufliche Rolle angeht. Aber ich weiß ja, du machst ja auch mal viele Gedanken über sowas wie Dieselskandal, Tempolimits. Also du denkst ja sehr geschäftsstrategisch. Wenn du dir so Nachhaltigkeit anguckst und welche Konzepte so am Markt sind, was hast du so als Eindruck? Wo würdest du ansetzen, wenn du jetzt vielleicht auch Souffleur sein könntest in der Politik? Hast du da schon so deine Überlegungen getroffen?

Dominik Dommick: Tesla-Fahrer, man merkt dann auch, welche Vor- und Nachteile das hat, wie bei bestimmten Strecken und das Laden und die Ladenetze, was die nur für Kapazitäten haben und so weiter. Ich glaube, wir stehen da sehr, sehr am Anfang. Die Mobilitätsthematik, die Mobilität mehr als ein auf den spezifischen Anspruch in dem Moment herunterbrechendes Gut sozusagen definiert, ne? Die ist ja bei Weitem nicht mehr so starr, wie sie früher mal gewesen ist. Ich habe mein eigenes Auto und mit dem fahre ich morgens zur Arbeit und dann fliege ich in den Urlaub oder fahre mit dem Zug zur Tante. Und das war es dann auch ungefähr schon. Ich glaube, das ist ja unglaublich viel, viel schichtiger geworden. Das fängt bei den Elektrorollern an und dann kommen die unterschiedlichsten Formen von Mobilität in der Stadt und dann kommen regional nochmal neue Stufen dazu. Und die mischen sich ja alle mit dieser Nachhaltigkeits- und Umweltdimension, genau wie wir es heute in der Diskussion auch gehört haben. Da jetzt zu sagen, wie das genau laufen muss, ist, glaube ich, eine gute Frage. Ich glaube, es hat wahnsinnig viel und damit vielleicht den Twist nochmal in eine ganz andere Richtung zu tun. Wird das nur gesagt oder wird das auch nachgefragt? Das ist ja leider ein sehr menschliches Verhalten, dass man die Dinge, die man für moralisch richtig hält, ganz stark nach vorne trägt. Und wenn es dann darum geht, abends den Müll selber zu trennen, dann macht man es doch nicht und hat dafür irgendeine Erklärung. Aber am nächsten Tag echauffiert man sich wieder darüber, warum Müll nicht genug getrennt wird in bestimmten Ländern oder von bestimmten Menschen. Das tun, glaube ich, viele Menschen. Da ist keiner so richtig frei davon. Das muss halt auch funktionieren, Spaß machen, einfach sein, kostengünstig sein, die ganzen Faktoren, die es sonst immer sind. Weil rein aus der Moral heraus werden die Menschen ihr Verhalten nicht gewaltig verändern. Zum Beispiel Uber, Christoph, war bei uns immer so das Beispiel für die Usability davon. Jetzt sind wir völlig weg von den anderen Themen, wo wir eben waren. Aber auch das ist eine Technologiefrage, nicht nur Umwelttechnologie, sondern eine Usability-Frage. Frage, aber auch eine Technologiefrage, ist ja so unglaublich glatt, dass ich ja beim Aussteigen noch nicht mal mehr irgendetwas machen muss. Den Bezahlungsprozess und Checkout-Prozess der Fahrt wegzulassen und einfach nur aus dem Aussteigen heraus zu begründen, ist, glaube ich, eine absolut geniale Thematik. Genauso haben wir zum Beispiel den Checkout, wenn man bei dm die Kasse mit PAYBACK Pay verlässt, dann fühlt sich das an wie bei Uber und wir nennen das auch in der internen Diskussion immer so. Das ist so wie bei Uber. Und ich finde, wenn man sowas etabliert und solche Denkmodelle hat, kriegt man den Kunden auch nicht nur bei der gewünschten Nachhaltigkeit, sondern da kriegt man ihn auch nochmal in etwas Zweitem, was für ihn hochrelevant ist. Also wie einfach ist das? Und da würde ich eigentlich die Frage nochmal umdrehen auch an euch beide. So habt ihr in vielleicht sogar eher Frontend-Technologie, also Buchung, Belegung, Anschluss an andere Dienste. Also habt ihr da Überlegungen, wie sich einfach das Nutzen attraktiver, einfacher für mich gestaltet als Endkunden?

Daniel Krauss: Bei uns ist die Herausforderung, dass wir auch da wieder gewissen Ansprüchen unterliegen, dass alle Menschen, die drin sein sollen, zu einem gewissen Stopp auch drin sind und alle, die aussteigen sollen, zu einem gewissen Stopp auch aussteigen. Und ich brauche eine gewisse Traceability. Aber letztlich ist eine der größten Herausforderungen noch, dass du dich aktuell eincheckst, wie du es auch beim Flieger tust. Und bei uns ist einchecken eigentlich das, was wir beim Flieger als Boarding im Kopf haben, das ist Panne. Das ist nicht nutzerfreundlich. Und deswegen gucken wir auch, ob das jetzt NFC-Technologie ist oder Beacons oder in welcher Art auch immer, dass die Menschen halt einfach einsteigen und dann trotzdem der Bus entsprechend mit Technologie ausgestattet ist, dass der Fahrer vorne in irgendeiner Art und Weise, vielleicht über seine Flix-App, unsere Fahrer haben ja auch eine App, einfach erkennt, die Leute, die drin sind, die sind drin, das seamless zu machen, aber gleichzeitig wir eben darauf achten müssen, dass wir nicht mal vergessen. Was regulatorisch witzigerweise wieder anspruchsvoll ist, ist die Tatsache, dass wir daran arbeiten, dass wir eine Tipping-Feature gegenüber unseren Fahrern zur Verfügung.

Joel Kaczmarek: Aber ich finde es einen ganz interessanten Schnittpunkt zu einem anderen Thema, was natürlich im Zuge von Digitalisierung eine Rolle spielt, der Faktor Daten. Was dürft ihr denn machen und welche Rolle spielt das bei euch? Weil ihr habt ja unfassbar interessante Informationen über Volksbewegungen sozusagen, also wie sich Menschen durch Gebiete bewegen.

Christoph Weigler: Also so eine ganz, ganz nette Geschichte, die wir jetzt auch in der Pandemie hatten. Wir kontrollieren eben mit so einer Face Recognition, ob das wirklich der Fahrer ist, der in seinem Schein abgebildet ist, dass da halt nicht jemand sich ins Auto setzt, der vielleicht gar nicht gesetzlich dazu befähigt ist. Das haben wir eben auch so weiterentwickelt, dass man halt checken kann, ob der auch eine Maske trägt. So ein nettes Beispiel, wo man vielleicht auch Dinge, die sonst mega kompliziert sind. Wie stellt man sicher, dass irgendwie in der Fläche die Menschen sich an Regeln halten dann? gelöst werden können, wo man vielleicht als Nutzer gar nicht so denkt, dass da so viel Intelligenz hinter steckt, aber das Thema Routenoptimierung gerade in Punkte, so Einstiegsorte. Also ein klassisches Beispiel, du bist in einem großen Wolkenkratzer in Frankfurt, der hat drei Ausgänge und das wissen wir aufgrund von verschiedenen Nutzern, die das da gebucht haben, dass es da drei Ausgänge gibt. und dann gucken wir halt, okay, wo willst du hinfahren zum Flughafen, wo ist das Auto, was wir dir jetzt vermittelt haben, wie ist der Verkehr und welcher der drei Ausgänge ist eigentlich jetzt so in der gesamten Reise für dich der optimale, um am schnellsten dann zum Flughafen zu kommen. Typisches Beispiel ist wie eine Einbahnstraße und da, wo du stehst, müsste der dreimal um den Block fahren, um da reinzukommen. Ist natürlich für den Nutzer gut, aber ist auch für die Städte gut, dass man Verkehr dadurch, und wenn man sich überlegt, bei jeder Fahrt werden irgendwie fünf Prozent Verkehr gespart. Und letztes Beispiel ist so eine dynamische Nachfrageprojektion, die wir haben. Ist auch ein gutes Beispiel, das darf man in Deutschland nicht machen, das kann ich gleich nochmal erzählen, aber in anderen Ländern ist eben so, die Fahrer haben so ein Heatmap und da sagen wir, basierend auf den vergangenen Daten und den Informationen, die wir gerade so auf der Plattform In einer halben Stunde wird es da mehr Nachfrage als Angebot geben. Also die Dorfdisco, wo irgendwie keine Fahrer in der Nähe sind. Es macht total Sinn, da hinzufahren, weil mit einer hohen Wahrscheinlichkeit gibt es da gleich jemanden, der eine Fahrt bestellt. Und das löst natürlich auch ein Problem, weil wer weiß, noch früher irgendwie in der Dorfdisco ist dann irgendwie kein Taxi und ich muss irgendwie meine Mutter anrufen, sodass sie mich abholt oder ich muss drei Stunden warten. bis die Bahn wieder fährt.

Joel Kaczmarek: Das ist ja manchmal so ein schmaler Grat. Ich weiß nicht, macht ihr das noch? Das war ja damals zu den Frühzeiten von Uber ein heißes Thema, dieses Search Pricing. Also ihr hättet das gemacht, ihr hättet die Taxifahrer dahin geschickt und dann hätte die Taxifahrt aber auch das Sechsfache gekostet. So Silvester in New York war ja so ein Classic. Ja, klar.

Christoph Weigler: Ich glaube, die Idee ist super, dass man eben die Preise an der Nachfrage ausrichtet. Ich meine, es wundert sich auch keiner, wenn das Hotel Silvester teurer ist als drei Wochen später. Und wir haben es auch immer so argumentiert, dass wir natürlich ein Thema priorisieren müssen. Entweder priorisierst du die Verlässlichkeit oder den konstanten Preis. Du kannst nicht beides bei einem Markt mit begrenztem Angebot optimieren. Ich denke immer noch, dass es richtig ist zu sagen, wenn du jetzt wirklich um fünf Minuten nach Mitternacht, Silvester eine Fahrt bestellen möchtest, ist es auch okay, dafür mehr zu zahlen. Und wenn du eine Viertelstunde wartest, dann ist der Preis wieder runter. Was es halt nicht mehr gibt, sind diese Exzesse. Und du hast ja schon gesagt, so 6x, das gibt es vielleicht nicht mehr. Es gibt vielleicht nochmal 50% mehr. Ich finde es auch wirklich absolut fair, ich meine, das ist ja auch in den meisten Bereichen so, dass man das nutzt. Ich glaube, das ist so ein Beispiel, wo wir halt als Firma gelernt haben, man darf nicht so technokratisch. Es geht auch bis 10x, aber in gewissen Bandbreiten ist es schon das Richtige und ist ja auch in den meisten Branchen irgendwie üblich. Daniel, bei euch wird vielleicht auch zu Silvester die Fahrt nach Berlin mehr kosten als zwei Wochen später. Das ist halt so.

Daniel Krauss: Es macht super viel Sinn zu automatisieren und mit Algorithmen zu arbeiten, aber die musst du halt begrenzen, weil die können mit Emotionen nichts anfangen. Ich glaube, wenn du eine frische Technologie und Plattform hast, dann gibt es sowas. Grundsätzlich musst du das implementieren. Raumeinheiten, Angebot und Nachfrage und das ist in allen Dimensionen so, nicht nur jetzt Mobilität und Hotel, sondern auch wenn es die Playstation 5 wäre. Das ist so ein Beispiel, ich bin nicht so ein Zocker, aber ich habe es in den Medien verfolgt, weil ich mir auch gedacht habe, man kann da schon das Cierfache bezahlen, wenn man das möchte, ich finde meine Playstation 4 ist aber gut genug und ich warte halt.

Christoph Weigler: Und selbst im ÖPNV gibt es ja auch Beispiele, wo man sagt, zu gewissen Zeiten sind die Tickets günstiger. Oder ich war am Wochenende mit meinen Kindern im Schwimmbad. Da ist auch, wenn man ganz früh morgens da ist, kostet das Ticket auch weniger. Also ich glaube, man muss halt die Mischung finden, was ist kulturell das Richtige, auch für den Markt. Und ich glaube, das ist natürlich als amerikanisches Unternehmen, ist Mobilität in Europa total anders. Da muss man auch ein bisschen dazulernen. Das ist natürlich bei FlixBus so in der DNA. Ich habe meine Zeit in San Francisco gewohnt. Da fährt kein Mensch mit dem ÖPNV, weil der halt total unzuverlässig ist und total schlecht ist. Das verstehen die Ingenieure vielleicht auch nicht automatisch, dass man das hier mitdenken muss, weil ÖPNV ein Riesenteil der Mobilitätskette ist. Und diese kulturelle Übersetzungsarbeit ist natürlich auch ein bisschen so Teil meines Jobs.

Joel Kaczmarek: Hast du noch einen Dateninsight von FlixBus, Daniel, wie was ihr damit alles macht oder machen könnt und vielleicht noch machen werdet?

Daniel Krauss: Für uns ist das größte Thema unsere Angebotsplanung. Es glauben immer alle, das ist die Brücke zu dem Punkt, den wir gerade hatten. Flix ist nur erfolgreich geworden, weil wir so günstig waren. Es kommt nämlich aufs Inventar drauf an. Du brauchst ein geiles Angebot. Es gibt auch genug E-Commerce-Butzen, die früher mal die günstigsten waren, aber mittlerweile rennen alle dahin, weil es einfach alles gibt und weil der Service passt. Das ist nicht mehr das Günstigste. Wie in den 90ern fange ich jetzt wieder an, Sachen zu googeln im Internet, weil ich mir teilweise abgezogen komme von dem großen in Seattle. Aber es ist halt trotzdem so convenient. Und ich meine nicht meinen ehemaligen Arbeitgeber. I love Microsoft. Deswegen ist es elementar, ein richtiges Top-Netz zu bauen. Und das war auch das, was uns geholfen hat, erfolgreich zu sein in Europa. Wir haben immer gesagt, es reicht nicht, ein lokales Angebot zu haben. Wir mussten europäisches, mittlerweile ein weltweites Netz bauen. Das ist für uns auch der Grundstein gewesen, dass wir jetzt Züge anbieten können. Weil Züge sind nur dann geil, wenn du eine gewisse Auslastung hast. Weil sonst ist es einfach echt pricey, die leer durch die Gegend zu jubeln. Wir können als eine wenigen Plattformen in der Ground-Long-Distance-Perspektive so einen Zug auch voll machen. Um das herauszufinden, dass wir die richtigen Gleise verwenden, symbolisch gesprochen, ist die Angebotsplanung, also herauszufinden, wo ist welche Nachfrage und wo baue ich eben dann eine Zugverbindung, wo baue ich eine Busverbindung, wie passen die zusammen. Das ist das A und O für uns. Und dann braucht es natürlich auch, um das Pricing sauber zu machen, Nachfragepunkte. Aber das A und O, was wir mit Daten machen, ist herauszufinden, wie können wir das beste Angebot bauen. Weil das Schlimmste für uns ist, leere Kilometer durch die Gegend zu fahren. Können wir uns nicht leisten als globalwirtschaftliche Unternehmen und deswegen müssen wir es erstmal besser machen. das Angebot besser bauen, damit wir es nicht für den Preis spielen müssen, weil auch das geht nicht dauerhaft, weil dann wechseln die Kunden halt. Die sind ja nicht dumm. Der Kunde ist der Letzte, der am Drücker sitzt und der entscheidet sich und sagt halt, entweder ich fühle mich cool, mit dem Flix zu fahren und dann später in der Stadt ein Uber zu nehmen oder ich fühle mich da halt komisch und dann muss ich halt irgendwie laufen und dann doch in die S-Bahn springen.

Joel Kaczmarek: Hast du so eine Einschätzung, Deutsche Bahn versus ihr, Datenqualität, wie gut ihr Auslastung anhand von Daten steuern könnt versus wie gut kann das so ein ehemaliger Staatskonzern?

Daniel Krauss: Ich glaube, wir können das besser, weil wir technologisch unabhängiger und jünger sind. Weißt du, viele beschäftigen sich jetzt mit Digitalisierung und wie kriege ich meinen ganzen Legacy-Kram durch in die Cloud. Wir unterhalten uns natürlich auch über solche Sachen. Das ist ja jetzt nicht so, dass ich spreche mit den Bahnkollegen, nicht um Gottes Willen. Wir haben ja ähnliche Herausforderungen auch, wie das technologisch dann gegenüber dem Kunden besser gemacht werden kann. Und wir haben einfach das Glück, dass wir in der Cloud geboren wurden und damit einfach zugrundeliegende Strukturen haben, die das begünstigen. Wir können einfach aufgrund dessen bessere Ergebnisse liefern, weil wir mit besseren Werkzeugen mit einem anderen Mindset daran gehen. Das ist einfach so. Wir sind jetzt nicht per se klüger. Der Segen der späten Geburt, oder wie sagt man da, gibt es da so einen Spruch?

Dominik Dommick: Die Gnade der späten Geburt. Und dann auch noch in der Wolke geboren.

Daniel Krauss: Ja, genau.

Joel Kaczmarek: Gut, ihr Lieben. Es hat sehr viel Spaß gemacht und ich glaube, wir könnten gefühlt noch ein oder zwei Fortsetzungen demnächst mal aufnehmen, weil das Thema ist ja wirklich riesig. Aber ich habe auch aus unserer Stunde jetzt hier schon extrem viel neue Insights rausgezogen. Dafür danke ich euch ganz herzlich und für eure wertvolle Zeit, dass ihr die hier erübrigt habt. Und ja, wie gesagt, vielleicht machen wir mal eine Fortsetzung. Und in diesem Sinne, habt Dank.