Dieses Transkript wurde maschinell erstellt. Wenn dir ein Fehler auffällt, schreib uns gerne zu diesem unter redaktion@digitalkompakt.de.
Patrick Setzer: Hallo und herzlich willkommen zu einem neuen Mobility-Podcast von Digital Kompakt. Mein Name ist Patrick Setzer und ich bin seit 20 Jahren im Startup- und Digitalgeschäft tätig und berate heute und begleite mit der Digital Entry GmbH Unternehmen als Partner an der Seite bei der Planung, beim Aufbau und beim Kauf von Startups entsprechend. haben wir als Digitalberatung natürlich konstant mit bahnbrechenden Innovationen zu tun. Und was liegt da näher, als die Gründer und Manager von Firmen mit solchen visionären und bahnbrechenden Ideen hier in den Podcast einzuladen, um mit ihnen über die Hürden und Erfolge auf ihrem Weg zu sprechen. Und heute haben wir mit Volocop tatsächlich eines der besonders visionären Unternehmen hier. Und zu Gast ist der CEO Florian Reuter. mit dem es heute darum geht, wie Florian den weltweiten Vertical Take-Off & Landing und Flugmarkt verändern will, wie sich Volocopter in den Mobilitätsmix der Städte und Länder integrieren soll, wer die gerade geschlossene Finanzierungsrunde angeführt hat, wer noch investiert hat und wie diese verlaufen ist und in welche Entwicklungen und regionale Expansionen Volocopter das Kapital der Finanzierungsrunde nun stecken wird. Und hier sitze ich nun nicht in einem Volocopter, sondern im Büro von Florian Reuter, dem CEO des Unternehmens. Hallo Florian. Hallo. Florian, wir haben uns vor einem halben Jahr ungefähr auf der letzten Berlin 2.0 kennengelernt. Aus meiner Sicht übrigens eines der besten Gründerevents in Berlin und wahrscheinlich sogar in Deutschland, das von Boris Wassmuth von GameDuel organisiert wird. Wir haben uns kennengelernt und unter anderem hat Boris ja auch die Leaders for Climate Change ins Leben gerufen, also so von ist Boris da sehr aktiv in der Gründer- und Business-Angel-Szene. Da gab es auch einen Vortrag von Fabian Heilemann. Erzähl doch mal kurz, was du darüber denkst.
Florian Reuter: Genau, der Abend ist mir auch noch in bester Erinnerung, insbesondere wegen dem Thema, wo es ja darum ging, was können wir als Entrepreneure, auch Leute mit einem gewissen Einfluss dafür tun, dass wir diese Veränderung in der Gesellschaft im Umgang mit den Klimaveränderungen endlich anstoßen. Hat mich schwer beeindruckt, die einzelnen Beiträge an dem Abend, insbesondere auch der Vortrag von Fabian Heilemann, hat mir unheimlich aus der Seele gesprochen, weil ich mich selber tatsächlich auch seit bestimmt zehn Jahren mit dem Thema intensiver auseinandersetze. Ich habe damals Limits to Growth gelesen vom Club of Rome, 30-Year-Update. Und wenn man sich da die Kurven ansieht, dann versteht man einfach, dass wir zwingend auf Veränderungen angewiesen sind. Wir können nicht einfach so weitermachen, wie wir es bisher tun. Und ich glaube, so langsam begreift es auch eine gewisse kritische Masse in der Bevölkerung, sodass wir ja jetzt mit Fridays for Future auch den auch dadurch, glaube ich, getriggerten Aktivitäten der Politik endlich auch eine gewisse Aufbruchsstimmung dafür erzeugt haben. Und ich empfinde das, was Boris damals losgetreten hat, eben auch das von dir angesprochene Format Leaders for Climate Action, als ein unglaublich hilfreiches, was ich auch als CEO hier bei Volocopter annehme, was ich auch aktiv unterstütze, sowohl individuell als eben jetzt auch versuche Stück für Stück in der Firma zu implementieren. Und das Schöne daran ist, dass er uns ja ganz konkrete Handlungsempfehlungen an die Hand gibt, was wir konkret tun können, um als Firma dann auch einen Beitrag zu leisten. Und von daher, ja, hat der Abend auch bei mir gewisse Spuren hinterlassen.
Patrick Setzer: Fand ich auch und deswegen dachte ich auch, wir machen mal kurz Werbung für Leaders for Climate Action, für die Initiative von Boris und generell Boris Rassenmuth. Tolle Initiativen, die du ja startest mit der Berlin 2.0 und den Leaders. So, und genau diese Berlin 2.0 hat ja im Grunde auch dafür gesorgt, dass wir uns kennengelernt haben. und genau an dem Abend saßen wir nebeneinander und hast mich neugierig gemacht auf Volocopter. Deswegen habe ich dich jetzt eingeladen hier in den Mobility-Podcast. Aber lass uns mal mit dir anfangen. Wie lange bist du denn schon im Startup-Geschäft?
Florian Reuter: Also konkret bei Volocopter fast fünf Jahre. Davor war ich bei der zentralen Forschung bei Siemens auch für Startups schon zuständig. Im weiteren Sinne ging es da um die Kommerzialisierung von Technologien. Aber einer der wesentlichen Pfade für die Kommerzialisierung der Technologien war damals, dass wir Technologien in Startups eingebracht haben. Das heißt also in der Rolle. damals habe ich auch schon sehr, sehr aktiv mich im Startup-Umfeld getummelt. Vornehmlich in München, aber auch darüber hinaus Deutschland und europaweit. Und von daher bin ich seit, würde ich sagen, mehr als zehn Jahren auch in der Startup-Landschaft unterwegs gewesen.
Patrick Setzer: Aber das heißt, du kamst nicht als Gründer, sondern als Manager dazu?
Florian Reuter: Gute Frage. Könnte man so sehen, wenn man jetzt weiß, dass das im Jahr 2014 passiert ist, da wurde ich angesprochen von den ursprünglichen Gründern und da man praktisch Employee Number Five war, erkennt man, dass man bei vier Angestellten noch nicht so viel managen kann. Das heißt, ich glaube schon auch, dass wir da gewisse Gründerqualitäten an den Tag legen mussten, um diese erste Phase auch überhaupt erstmal zu überbrücken und dann das Momentum da in Gang zu bringen.
Patrick Setzer: Das heißt, du bist so eine Art erweitertes Gründungsmitglied und wer sind die anderen Gründer dann?
Florian Reuter: Genau, also gegründet wurde die Firma in 2011 von Alexander Zosel und Stefan Wolf in Karlsruhe, die beide keinen Hintergrund in der Luftfahrt haben. Ich glaube, das war auch sehr notwendig damals, um eine so bahnbrechende, revolutionäre Idee anzustoßen. Und wie so viele haben die damals diese kleinen Spielzeugdrohnen immer verbreiteter gesehen und sich gefragt, wie kann es sein, dass die so einfach zu steuern sind und so stabil fliegen, im Gegensatz zu zum Beispiel sehr komplexen Fluggeräten wie Hubschraubern. kann es uns gelingen, diese Mechanismen, diese Technologie dahinter so zu skalieren, dass man damit auch tatsächlich Personen transportieren kann. Und das war die Gründungsidee von Volocopter. Und ich glaube, im Gegensatz zu vielen anderen hat Alex und Stefan damals ausgemacht, dass sie es eben nicht nur bei dem Gedanken und bei Worten belassen haben, sondern wirklich auch dann Zeit und Geld investiert haben, um das in ein konkretes Projekt zu übersetzen. Und haben ja dann 2011 im Oktober diesen weltberühmten Flug auf dem Yoga-Ball absolviert, der sogar ins Guinness-Buch der Weltrekorde eingegangen ist. Beschreib mal kurz.
Patrick Setzer: Yoga-Ball und Helikopter habe ich noch nicht so. Besonders die Zuhörer vom Podcast noch nicht so auf dem Schirm. Die
Florian Reuter: Grundidee, also der Yoga-Ball stand nicht am Anfang, sondern die Grundidee war, können wir dieses Prinzip des verteilten Antriebs, das heißt also statt einem großen zentralen Rotor, viele kleine verteilte Rotoren, ähnlich wie bei einem Quadrokopter oder einem Hexakopter in der Drohne eben, übersetzen in ein Gerät, was einen Menschen tragen kann. Und dann haben sie also dieses verteilte Antriebssystem auf einen Aluminiumrahmen praktisch geschnallt, dann obendrauf einen Sitz montiert, Helm aufgezogen, Fernbedienung in die Hand genommen und dann überlegt, okay, schön und gut, in die Luft kriegen wir es, nur was passiert, wenn wir wieder runterkommen? Und dann kam die Stunde des Yoga-Balls zum Tragen, weil sie überlegt haben, das ist doch das perfekte Landegestell, um eben auch sanft wieder dann zurück auf den Boden der Tatsachen zu kommen. Und das haben sie dann umgesetzt, aber visuell im Kopf geblieben ist bei vielen Leuten eben dieser Yoga-Ball, deswegen Referenziere ich den auch immer. Und das war damals wirklich ein Meilenstein in der Luftfahrtgeschichte, weil es zum ersten Mal gelungen ist, ein verteiltes elektrisches System, also einen verteilt elektrisch angetriebenen Multikopter, für einen Flug eines Menschen zu verwenden. Von daher echte Meilenstein damals.
Patrick Setzer: Okay, das ist die Geschichte. Das ist verständlich, wie der Weg von der Idee zum Yoga-Ball kam. Was ihr heute macht, ist nicht mehr Yoga-Bälle, sondern Personen transportieren. Oder was genau macht ihr heute?
Florian Reuter: Unser Ziel ist es, Urban Air Mobility zu einem alltäglichen Transportmittel für alle von uns zu machen. Und was wir mit Urban Air Mobility meinen, ist, es geht uns darum, in den Innenstädten dieser Welt, und davon haben wir extrem viele und die wachsen weiter und sind immer relevanter, auch was die Wirtschaftskraft angeht, ein neues Mittel des Fortkommens anzubieten, nämlich in der dritten Dimension. Langfristig kann es in ein solches Szenario, wie wir das aus dem fünften Element oder von den Jetsons her kennen, münden, wo also tatsächlich ein Großteil des Transportaufkommens in der dritten Dimension absolviert wird. Mit Sicherheit ist es noch ein sehr, sehr langer Weg, bis wir dann in so einem Szenario landen. Aber ich glaube, auch auf dem Weg dahin kann man schon ein sehr, sehr großes und attraktives Geschäft damit entwickeln. Und auf die Reise haben wir uns begeben und da, glaube ich, haben wir schon sehr, sehr wertvolle Meilensteine genommen. Zum zweiten Teil deiner Frage, es geht nicht nur darum, Personen zu transportieren, sondern wir können uns durchaus auch eine Erweiterung auf Güter vorstellen.
Patrick Setzer: Hört sich ein bisschen an wie eine große Vision. Wenn ich jetzt versuche, konkreter zu greifen, weil wenn ich jetzt zum Beispiel Micro-Mobility oder Carsharing, das sind einzelne Bereiche, da kann man eben tiefer rein. Ja. Erklär mal bitte kurz im Detail, wenn ich aufs Auto oder die Mobilität, die wir heute in der Stadt kennen, übertrage. Kaufe ich einen Volocopter für mich wie ein Auto? Leihe ich einen für mich à la Carsharing? Teile ich meinen Flug mit anderen wie bei BlaBlaCar? Buche ich vielleicht eine Fahrt wie beim Taxi-Hailing mit einem Taxi? fliegenden Taxi? oder lasse ich mich gemeinsam günstiger fliegen wie beim Ridepooling? Wo genau ist denn der Ansatz von Volocopter, weil Urban Air Mobility ist natürlich ein ganz breites Feld und wenn ich jetzt versuche, über den Podcast klarer zu greifen, was macht ihr genau, wo würdest du dich da hinlegen? oder macht ihr alles?
Florian Reuter: Nein, in der Tat. Also wir haben ein ganz spezielles Herangehen an diese Fragestellung und die ist absolut valide. Uns geht es im ersten Schritt mal darum, Urban Air Mobility überhaupt zur Realität zu machen. Das heißt, wir wollen möglichst schnell mit einem ersten lebensfähigen Produkt an den Markt kommen. und gehen dann davon aus, dass das nicht das Endstadium ist, sondern dass wir dann noch sehr viele weitere Verbesserungen in der Zukunft sehen und in dem Zusammenhang vermutlich dann auch Erweiterungen des Modells, was ich jetzt vorstelle. Im ersten Schritt gehen wir das so an, dass es einen professionellen Flottenanbieter in der Stadt geben wird, der Volocopter betreibt, sodass ich als Kunde tatsächlich, so wie ich es heute schon gewohnt bin, über mein Handy einen Ride oder einen Scooter und so weiter ordern kann. Ich glaube, der Ride ist von der Analogie her passender, weil der kommt dann zu mir, heute noch mit Fahrer. Ein Volocopter wird dann auch on demand zu dir kommen, im ersten Schritt dann noch pilotiert. Das heißt, wir haben professionellen Piloten mit an Bord. Wird dich möglichst nah an deinem Standort abholen. Am Anfang werden wir da noch auf relativ wenige Start- und Landepunkte festgelegt werden. Vermutlich erstmal existierende Helikopterinfrastruktur, aber wir arbeiten mit Hochdruck daran, eben weitere Start- und Landeplätze auch zur Verfügung zu stellen. Und dann dich eben wieder möglichst nah an dein Ziel zu bringen. Das Ganze passiert also on demand, am Anfang pilotiert, mittelfristig dann mit Sicherheit auch voll autonom. Du bezahlst wirklich nur den Trip, den du in diesem Moment dann auch brauchst. Das heißt, es ist ein Shared Asset, macht auch wieder vor dem Hintergrund der Ressourcen oder effizienten Ressourcennutzung und so weiter auch Sinn.
Patrick Setzer: Also im Grunde das, was man vielleicht schon kennt, wenn man von New York vom Flughafen in die Innenstadt fliegt, ausgetauscht im Transportmittel. Elektrobetrieben. Korrekt. Multicopter. Ja. Und on demand, das heißt, der Service ist eine Art Uber.
Florian Reuter: Genau, also wir haben auch Elemente des heute klassischen Ride-Hailings dabei. Insofern, als dass es einen professionellen Anbieter der Transportdienstleistung gibt und eben auch jemanden, über den ich das makeln kann. Weil die Rolle von Uber, gut, ist heute tatsächlich die des Makelns und des Anbietens. Beide Elemente plus die dazugehörige Hardware, nämlich das SSD und den Volocopter im ersten Schritt wollen wir anbieten.
Patrick Setzer: Da muss ich mich eigentlich sogar korrigieren. Eigentlich seid ihr eher der Waymo. Die sind ja in 25 Städten schon autonom unterwegs. Da sitzt auch der Pilot noch drin, weil eben auch die Regulation noch so ist, dass du gar nicht ohne Fahrer momentan fahren darfst. Teilweise wird sich das jetzt auflösen peu à peu.
Florian Reuter: Ich gehe davon aus, das ist jetzt mal unser Plan zum Start. Ich gehe davon aus, dass wir mittelfristig nicht die Einzigen sein werden. Wir planen die Ersten zu sein und da haben wir, glaube ich, auch eine sehr gute Startposition dafür. Aber mit Sicherheit wird das, das Feld ist so attraktiv, dass es da weitere Player geben wird weltweit. Und dann werden wir da auch gewisse Industriedynamiken sehen, die jetzt heute schon noch sehr schwer auch abzuschätzen sind. Und von daher gehe ich auch davon aus, dass dieses Modell nicht einmal in Stein gemeißelt sein wird, sondern dass wir das kontinuierlich auch hinterfragen und anpassen werden. Aber wie gesagt, zu Beginn ist es so, dass wir selber diese Transportdienstleistungen erbringen wollen. Und unser der erste wirklich für kommerziellen Personentransport zugelassene Volocopter ist unser Einstiegselement in diesen Markt. Und der gibt uns eben auch diese sehr einzigartige Startposition, die wir maximal ausbauen wollen, um langfristig ein sehr attraktives Geschäft aufzubauen.
Patrick Setzer: Und habt ihr denn neben der Personenbeförderung auch Drohnen-Dienste wie Auslieferungen zum Beispiel wie die Post oder Überwachungsdienste oder Versicherungsdienste und sowas geplant oder ist das für euch ein ganz anderes Segment?
Florian Reuter: Grundsätzlich sind Güter auch interessant, aber dann eben in dem für uns relevanten Markt und das ist der wirklich zulassungsbeschränkte, das heißt nur da kommt auch unser Sicherheitskonzept dann voll zum Tragen. Und das geht auch einher mit der Payload, die wir an Bord haben. Das heißt also, da wo es darum geht, ein 5-Kilo-Paket auszuladen oder auszuliefern, da brauche ich keinen Volocopter für. Wenn es aber darum geht, eine komplette Packstation zu bedienen, dann kann ich das wiederum entlang der gesamten Logistikkette sinnvoll auch mit einem Volocopter bedienen. Weil ich dann plötzlich einen Volocopter habe, der mit 100, 200 Kilo Payload, Nutzlast, über einer Stadt operiert. Und der hat dann dieselben Zulassungsanforderungen, wie wenn ich ein oder zwei Passagiere an Bord habe. Und genau das ist das Feld, wo die Technologie des Volocopters und eben auch die sehr hohe Zulassungswürde dann voll zum Tragen kommen.
Patrick Setzer: Was ist für euch eigentlich das Problem, was ihr löst? Startups kommen ja auch oft mal aus der Technologie und bauen, bauen, bauen. Und am Ende fragen sie sich, gibt es eigentlich auch einen Markt und Kunden für? Wenn ich jetzt sehe, was ich vorhin auch gesagt habe, es gibt ja Helikopterdienste in New York und in großen Städten, Singapur, keine Ahnung, in China. Das funktioniert doch. Was ist denn das Problem, was ihr da löst bei der Personenbeförderung?
Florian Reuter: Ich glaube, das Interessante ist tatsächlich, dass es einen unheimlich großen Bedarf nach diesen Helikopterdiensten zum Beispiel gibt. Weit über das, was heute angeboten ist, hinaus. Es gibt auch viele Städte, wo die einen unglaublichen Mehrwert liefern könnten, aber eben nicht operieren dürfen. Und da, wo sie operieren dürfen, sind sie unglaublich beschränkt in der Anzahl und in der Intensität, wie sie betrieben werden können. Die wesentlichen Gründe dafür sind vor allem Lärmbelästigung, Kosten des Betriebs, das heißt also auch die Kosten, die dann für die Nutzung umgelegt werden müssen. Und das Dritte ist, das erwarten wir zumindest zunehmend eben auch, die nicht nachhaltige Art der Fortbewegung, weil es in der Regel ja dann um die Verbrennung von Öl geht. Und vor dem Hintergrund glauben wir, dass wir genau diese drei Elemente mit dem Volocopter wunderbar adressieren, um in Zukunft den Mehrwert, den Helikopter heute in der Tat schon leisten können. auf eine nachhaltige, günstige und sozial verträgliche Art und Weise anzubieten. Davon gehen wir aus, dass wir dadurch auch den Markt dramatisch erweitern können gegenüber dem, was Helikopter heute anbieten.
Patrick Setzer: Also leiser, das ist ja jetzt schon wahrscheinlich prüfbar. Ich gehe mal davon, ein Helikopter ist unfassbar laut. Deswegen glaube ich, das kann man mit Automatoren schon lösen. Günstiger, momentan ist das so. Wir haben ja schon im elektrobetriebenen Automobil, haben wir ja schon das Problem, dass wir beim Taycan, ich weiß nicht, knapp unter Zwischen 500 Kilo und einer Tonne Batterieladung dabei haben bei einem 100 Kilowattstunden Batterie. Das muss ja bei euch ein Vielfaches davon sein.
Florian Reuter: Gut, lass mich auf die Elemente eingehen. Also Lautstärke zuerst. Ja, der Volocopter ist dramatisch viel leiser als ein herkömmlicher Helikopter. Und jeder, der bei unserem öffentlichen Flug in Stuttgart dabei sein konnte, mehr als 12.000 Leute, war eine unglaubliche Veranstaltung auch für uns, konnte sich selber live davon überzeugen, wie leise der Volocopter tatsächlich ist. Nur um mal einen Anhaltspunkt zu geben, wir haben vor einiger Zeit mal erste Analysen auch mit externen Akustikexperten gemacht. Der Volocopter ist auf 75 Metern ungefähr so laut wie ein konventioneller Helikopter auf 500 Meter. Das heißt, es ist ein Faktor 7 in der Distanz. Bei Start und Landung gehen wir davon aus, dass wir relativ schnell nach Abheben wieder ungefähr auf die Distanz 75 Meter bei 65 Dezibel landen können, was absolut akzeptabel ist, auch im Vergleich zu anderen Geräuschquellen, die man so üblicherweise in einer Stadt hat. Das heißt also, wir gehen davon aus, dass wir, was die erforderlichen Lautstärken angeht, heute schon auf einem akzeptablen Niveau sind. Und jeder, der den wirklich schon mal live hat fliegen sehen, bestätigt das auch. Das zweite ist die Kosten. Ich glaube, die Kosten in der Anschaffung der Batterie, natürlich die spielen eine Rolle und die sind auch bei uns signifikant, wenn man sich unsere Kostenposition anguckt. Aber die Batterie entwickelt ja dann vor allem ihre Vorteile, wenn ich sehr, sehr viel Strecke zurücklege. Und dann irgendwann komme ich zu einem Break-Even-Punkt. Und da unsere Volocopter eben nicht privat im Privatbesitz sind, sondern tatsächlich rund um die Uhr idealerweise von verschiedenen Personen genutzt werden können, kommen wir, was die Energiekosten angeht, insgesamt auf ein deutlich niedrigeres Niveau als bei einem konventionellen Helikopter. Ein zweiter, also einfach weil die Energie per se, nämlich die Kilowattstunde, die wir tanken müssen, aufladen müssen, deutlich viel günstiger ist als das, was die Helikopter tanken. Und der zweite Punkt ist, beim Helikopter im Betrieb sind es ja nicht nur die Energiekosten, die da ins Gewicht fallen, sondern es sind noch zwei weitere massive Faktoren. Das eine sind die Wartungskosten. Die sind bei uns dramatisch viel geringer als beim Helikopter. weil der Helikopter eine sehr komplexe Mechanik hat, eine ganze Kette an komplexen mechanischen Bauteilen.
Patrick Setzer: Da habe ich keine Zweifel, das würde ich auch vergleichen mit dem Getriebe und Motor beim ICE gegenüber dem Elektroauto.
Florian Reuter: Genau, der Vergleich kommt da voll zum Tragen und unser System ist eben mechanisch gesehen unglaublich viel einfacher, simpler als ein Helikopter. Das heißt, wir haben dramatisch geringere Wartungskosten pro. Und der zweite Punkt ist, dass wir natürlich perspektivisch darauf hinarbeiten, dann autonom zu fliegen, sprich auch den Piloten als Kostenfaktor dann aus der Gleichung rauszunehmen. Und das hat dann nochmal eine substanzielle Reduktion in der Kostenposition nach sich. Und dann können wir solche Trips unheimlich günstig anbieten. Nur um dir auch da wieder einen Vergleich zu geben, wenn man heute von Um zum Beispiel in New York zu bleiben, da kann ich heute einen Helikopter ordern, von Newark nach Downtown Manhattan zu fliegen, da muss ich pro Seat ungefähr 300, 350 Dollar rechnen. Beim Volocopter haben wir am Anfang zwei Sitze, einer ist okkupiert von Piloten. Trotzdem können wir den einen Sitz, also diesen Ride dann, für eine Kostenposition, die deutlich darunter liegt. Größenordnung ein Drittel davon und weniger von Anfang an anbieten. Perspektivisch dann mit dem Schritt hin zum autonomen Betrieb sinkt das dann nochmal substanziell ab, sodass ich wirklich glaube, dass es dann vergleichbar mit dem heutigen Preis eines Taxis ist. Gleichzeitig kann ich aber eine bedeutende Zeitersparnis anbieten, sodass ich glaube, dass das für sehr, sehr breite Schichten ein sehr attraktives Angebot sein wird. Und dann werden wir schauen, wie wir der hohen Nachfrage dann überhaupt Herr werden wollen. Also technologisch ist das schon ein sehr attraktives Angebot, was wir dann da machen können.
Patrick Setzer: Ist das denn ein B2C-Ansatz am Ende oder geht ihr immer über Städte und Flughäfen, sodass es so eine Art B2B2C ist. oder wie ist das Modell?
Florian Reuter: Gut denkbar, da sind wir gerade dabei, unsere Hypothesen in der Strategie dahingehend zu validieren, dass wir eben mit verschiedenen Partnern genau darüber sprechen. Städten, also auch öffentlichen Nahverkehrsbetreibern als Partnern. Wir sprechen mit Flughäfen und Airlines als Partnern und sind da jetzt gerade in einer sehr, sehr interessanten Phase, weil wir jetzt ausreichend nah am kommerziellen Start auch sind, um hier wirklich in relevante, auch kommerzielle Verträge einzusteigen. Und ich denke, die nächste Phase wird das zeigen jetzt, wie genau sich das Modell dann da sinnvollerweise ausgestalten lässt.
Patrick Setzer: Und dann seid ihr eher Mobilitätsdienstleister oder seid ihr eine Plattform, wo auch alle anderen Mobilitätsdienste der Stadt integriert sind? Wenn ich der Endkunde bin, ich mache eure App auf, sehe ich dann im Grunde nur Flüge oder sehe ich auch ein Carsharing-Angebot oder ein anderes? Wir sehen ja teilweise, es gibt ja Plattformen, die den ÖPNV, den Zug, die Rolleranbieter, das E-Bike integrieren und so eine Art Mobilitätsplattform darstellen wollen. Oder seid ihr eher der eine Anbieter der Urban Mobility?
Florian Reuter: Also aus Nutzersicht begrüße ich das natürlich, dass es bequeme Apps auf dem Handy gibt, die dann eben die verschiedensten Transportmöglichkeiten aggregieren, sodass ich dann die jeweils für mich beste Kombination bequem in einer App dann auch abrufen kann. Ich glaube, es wäre vermessen, jetzt zu sagen, dass wir als Volocopter die kompletten Dienstleistungen, also Transportmedium Mix, dominieren werden. Dafür wird Urban Air Mobility am Anfang einen zu geringen Anteil haben in meinen Augen.
Patrick Setzer: Und da ist Uber und die ganzen Plattformen sind natürlich auch schon viel zu weit. Selbst ein Flixbus, Flixmobility hat ja da schon mehr Endkunden und mehr Breite.
Florian Reuter: Heute hat jeder mehr Endkunden als wir, in der Tat. Das ist ein valides Statement.
Patrick Setzer: Da kommen wir dann gleich noch zu, wie ich kenne eure Endkundenzahlen noch nicht.
Florian Reuter: Trotzdem, dass wir eine sehr vorteilhafte Ausgangssituation haben, die es uns erlauben sollte, auch unser eigenes Geschäft und damit auch unsere eigene App zu platzieren. Deshalb, weil wir gewisse Anforderungen auch an Informationen unserer Nutzer haben, die die anderen Transportdienste eben nicht haben. Beispielsweise spielt bei uns das Gewicht. der Person, die sich bei uns an Bord setzt, eine zentrale Rolle. Das ist jetzt etwas, was ich klassischerweise nicht abfragen muss. Oder auch das Thema Sicherheit. Welche Informationen brauche ich über den Passagier, der jetzt eine autonome Drohne über einer Stadt fliegt? Welches Sicherheitsbedürfnis habe ich da auch als Regierung beispielsweise? Da mag es sein, dass wir ähnlich wie heute am Flughafen auch bei Interkontinentalflügen beispielsweise gewisse Sicherheitsschritte durchlaufen müssen, die wir eben bei einem Ridehailing oder einem Elektroscooter heute nicht durchlaufen müssen. Das heißt, ich gehe also davon aus, wir haben Bedarf nach Zusatzinformationen, die es legitimieren, eben nicht einfach Teil einer aggregierten Plattform zu sein, sondern eine native App dann auch zu betreiben, die aber wiederum, was das Angebot per se angeht, durchaus auch integriert sein kann in der Meta-Plattform.
Patrick Setzer: Dann sag doch so, beschreib mir mal kurz die User Journey, das würde mich wirklich interessieren, wie das End-to-End eigentlich aussieht. Ich sitze jetzt in Hochsaal, nee, wir machen es einfacher, wir sitzen in Frankfurt, euer Büro ist in Frankfurt am Flughafen und ich habe einen Termin 17 Straßen weiter von eurem theoretischen Landeplatz in New York. Wann fange ich an zu buchen und wann sitze ich im Büro und habe die Rechnung und habe Volocopter bezahlt?
Florian Reuter: Genau. Also idealerweise kannst du das Angebot jetzt wirklich nahtlos end-to-end, und da sprechen wir jetzt mit Sicherheit über eine spätere Ausbaustufe, in einer Plattform buchen. Das heißt also, wenn du am Anfang jetzt erstmal von deinem Büro aus fährst mit dem Fahrstuhl nach unten, nimmst du den E-Scooter zur nächsten Volocopter-Plattform.
Patrick Setzer: Aber fangen wir mal ganz vor an. Ich habe ja vorher wahrscheinlich schon, ich habe die Anforderungen an die Sicherheit, hast du gerade gesagt, und ihr müsst auch wissen, dass ich komme. Mache ich das eine halbe Stunde vorher oder plane ich drei Tage vorher und buche das?
Florian Reuter: Also da gibt es verschiedene Modelle und ich denke auch, dass sich das über die Zeit entwickeln wird. Wenn wir jetzt bei dem Ich-bin-ein-Geschäftsreisender-Modell bleiben, weil das ist ein anderes als der Touristen-Case, den gibt es bei uns auch. Der läuft mit Sicherheit auch, da unterliegt eine andere Logik. Dann gehe ich davon aus, dass du bei uns als User schon mal registriert bist, ganz grundsätzlich, wo wir einen gewissen Sicherheitscheck vorab schon auch machen konnten, eine Überprüfung der Identität und solche Dinge. Und dementsprechend bist du also, wenn du dann konkret den Volocopter-Ride buchst, bei uns schon hinterlegt. Und dann sollte das auch mit den Zahlungsmitteln und so weiter, dann sollte das sehr, sehr reibungslos ablaufen. Du hast jetzt also die Plattform, die dir generell die Journey sagt. Und jetzt ist natürlich die Frage, kannst du über diese Meta-Plattform auch direkt dann die einzelnen Abschnitte der Reise buchen, ja oder nein? Ich glaube, wie gesagt, das wird in unserem Fall etwas schwieriger, weil wir zusätzliche Informationen brauchen. Das heißt also, du kriegst zumindest die Abflugzeiten angezeigt, kannst dir einen auswählen, ja, aber dann tatsächlich für die Buchung und dann auch die Rückbestätigung von uns musst du auf die Volocopter-App springen.
Patrick Setzer: Aber einen Partner wie Uber oder auch hier in Deutschland gibt es ja auch schon Beispiele, wo sich Rollerdienste in Sixchair zum Beispiel integriert haben, wo ich die letzte Meile dann
Florian Reuter: Last-Mile-Partner. Macht total viel Sinn, absolut.
Patrick Setzer: Diese Verbindung, dazu braucht ihr ja keinen Dienst, den könnt ihr einfach integrieren im Partner.
Florian Reuter: Genau, also diese Integration und auch diese Partnerschaften, die machen auch in meiner Meinung absolut Sinn und genau daran arbeiten wir auch. Also genau in die Richtung führen wir Gespräche und wir haben ja jetzt auch später in der zweiten Oktoberhälfte auch einen großen Showcase nochmal in Singapur, wo man auch in diese Richtung dann schon einen ersten Proofpoint unserer Strategie dann auch sehen wird. Darüber kann ich jetzt aber noch keine Details vergeben.
Patrick Setzer: Okay, dann gucken wir da.
Florian Reuter: Aber genau das ist der Punkt. Also tatsächlich, es soll so convenient und seamless für den Kunden sein wie möglich. Er bucht dann den Volocopter vom Frankfurter Stadtzentrum, von dem Abflugort. Der Volocopter bringt dich so nah wie möglich an das Flugzeug. Das ist genau der Inhalt des Projekts, was wir auch gemeinsam mit dem Fraport, dem Betreiber des Flughafens, dort gerade untersuchen. Wie gut, optimal können wir den integriert sein in die Prozesse Sicherheit, Abfertigung, Gepäck und so weiter am Flughafen. Dann nimmst du deinen Long-Haul-Flight nach New York und in New York bin ich mir ganz sicher, wird es dann auch eine Abflugmöglichkeit unmittelbar am Flughafen geben, egal ob das JFK oder Newark dann ist, und dich dann innerhalb von 15 Minuten nach Manhattan bringen. Ich habe die bereits oft genug gemacht. Steigst in Frankfurt, also in den Flieger, nimmst den Long Haul Flight nach New York, da wird es dann mit Sicherheit eine Abflugmöglichkeit mit dem Volocopter geben, egal ob das JFK oder Newark ist. Und dann bringt dich der Volocopter innerhalb von 15 Minuten nach Downtown Manhattan. Ich habe den Flug selber oft genug gemacht, beziehungsweise die Das Journey, insgesamt die Reise und 15 Minuten von JFK oder New York nach Downtown Manhattan ist ein unschlagbar attraktives Angebot, von dem ich überzeugt bin, dass das extrem viele Geschäftsreisende nachfragen werden.
Patrick Setzer: Nehmen wir an, die Sicherheit ist eines von den Themen und auch, ich weiß nicht, ob es TÜV heißt, wahrscheinlich nicht. Es gibt ja sicherlich irgendwelche Zertifizierungsstellen, eine, die euch lang wahrscheinlich Zeit gekostet hat. Wie läuft so eine Zertifizierung eines Flugzeuges, eines Helikopters, eines Multikopters? Wie nennt ihr es eigentlich? Genau. Multicopter?
Florian Reuter: Multicopter ist richtig. Beziehungsweise jetzt modern ist ja eVTOL, also Electrical Vertical Take-Off and Landing Fluggerät. Die Zulassung ist da genauso geregelt wie bei einem großen Airliner, also einem Airbus oder einem Boeing auch. Zuständig sind dafür die nationalen Luftfahrtsicherheitsbehörden. Da gibt es die FAA in den USA, die ist vielen Leuten bekannt. In Europa haben wir das tatsächlich auf die europäische Ebene gehoben. Da gibt es die EASA, European Aviation Safety Agency, die also dafür zuständig ist, sicherzustellen, dass sowohl das Luftfahrtgerät zertifiziert wird, als auch derjenige, der es betreibt, als auch der Pilot und die Crew, die dann an Bord dieses Fluggeräts sind.
Patrick Setzer: Und ich bin mir sicher, diese Behörden haben alle extra Abteilungen eingerichtet, damit Startups einen schnellen Zertifizierungsprozess erleben.
Florian Reuter: Ganz genau. Das war die große Sorge, als wir 2011 gestartet sind und auch als ich dann an Bord kam 2014, war dann noch die Frage, ist das überhaupt realistisch, dass sich diese Behörden mit dieser neuartigen Technologie entsprechend auseinandersetzen. Aber in der Tat, seitdem haben wir einen epochalen Wandel dort erlebt. Die haben das Potenzial in dieser Technologie erkannt und es gibt dort dezidierte Arbeitsgruppen jetzt, die sich genau mit der Zulassung und allen Zulassungselementen für diese neue Kategorie von Fluggeräten auseinandersetzen.
Patrick Setzer: Muss ich mir selbst Vorurteile vorwerfen.
Florian Reuter: Absolut, es ist wirklich so. Wir kriegen das immer wieder zu hören. Aber die EASA jetzt, um bei dem Beispiel zu bleiben, die ist für uns zuständig hier, aus europäischer Sicht eben auch für Deutschland. Und die arbeiten extrem proaktiv mit uns zusammen. Wir haben in der Zwischenzeit eine eigene Luftfahrtkategorie einrichten können. für eVTOL, die perfekt auch auf den Volocopter passt. Wir haben sehr eng mit der Behörde auch zusammengearbeitet im Angang an die Einrichtung dieser Luftfahrtkategorie. Die gibt es heute, also es gibt eine Special Condition eVTOL. Und jetzt haben wir zum ersten Mal einen klaren Anforderungskatalog, gegen den wir jetzt auch unser Fluggerät weiterentwickeln können, um dann am Ende tatsächlich ein Prüfsiegel zu bekommen. Jawohl, dieses Fluggerät ist geeignet für kommerziellen Passagiertransport über Städten. Und das ist das, woran wir jetzt mit Hochdruck arbeiten. Und das erste Fluggerät von uns, das jetzt allen diesen endlich fixierten Anforderungen genügen wird, ist der VoloCity, den wir vor einigen Wochen veröffentlicht haben.
Patrick Setzer: So, jetzt vergleichst du dich eigentlich immer mit Helikoptern und da gibt es sicherlich ein hartes Benchmarking. Und Den Vorteil, den ihr habt, ist natürlich, dass ihr immer die direkte Flugroute nehmen könnt, im Vergleich zu einem Auto jedenfalls. Das hat aber auch den Nachteil, dass ihr im Vergleich zum Auto natürlich immer noch die extra Energie aufnehmen müsst, um ein Gerät und die Passagiere in die Luft zu heben. Das ist ja ein Vielfaches von der Rollenergie, die ich mit einem Auto habe, was nach vorne rollt.
Florian Reuter: Das ist so und das werden wir so schnell auch nicht ändern, ja.
Patrick Setzer: Ein Helikopter verbraucht das drei- bis zehnfache eines Autos. Ist das nicht genau das Gegenteil der aktuellen Nachhaltigkeitsdebatte und der Einsparung von CO2? Das haben wir mit den Rollern eigentlich teilweise ähnlich. Wenn die Leute gelaufen wären, wäre es vielleicht sogar besser, als wenn sie jetzt Roller gefahren wären. Wäre es nicht besser, die Leute würden E-Fahrrad fahren oder eben auch mal dann mit dem Auto hin und wieder in Pooling-Variante, statt alles mit dem Helikopter zu fliegen? Das wäre ja vielleicht sogar das Aus unserer CO2-Thematik.
Florian Reuter: Genau. Absolut valide Frage. Und wir arbeiten sehr, sehr hart daran, tatsächlich Teil der Lösung zu sein. Und das ist mir auch persönlich ein ganz großes Anliegen. So, das heißt also, ich brauche einen gewissen Energiegehalt, um jetzt mal eine Strecke mit einem bestimmten Verkehrsmittel zurückzulegen. Das ist so. Und da schneidet ein Flug tendenziell, oder ich glaube grundsätzlich erstmal, hat er einen höheren Energiebedarf, als wenn ich mich am Boden fortbewege. Point taken. Ich glaube aber, dass die reine Betrachtung jetzt der Energiemenge, die dabei verbraucht wird, gar nicht so sehr zielführend ist. Weil für mich geht es vielmehr darum, ich glaube, wir haben genug Energie auf der Erde. Es ist nur eine Frage, wie machen wir sie nutzbar? Und da geht es ja dann wieder sehr stark um die Frage, hole ich die Kohle oder das Erdöl aus dem Boden, was da über Jahrtausende, Jahrmillionen eingelagert wurde und verbrenne das. Das ist ja genau das, was heute den Klimaeffekt anheizt. Oder gelingt es mir eben, ausreichend viel Energie nachhaltig zu erzeugen? Dann wiederum, in dem Szenario ist es auch wieder okay, wenn ich etwas mehr Energie verbrauche. Dem sollte natürlich immer ein entsprechender Mehrwert entgegenstehen. Das heißt, ich gehe davon aus, dass der skalierte, massenweise Ansatz von Volocoptern macht in meinen Augen nur dann Sinn, wenn wir auch tatsächlich ausreichend viel nachhaltige Energie haben. Als Volocopter beispielsweise laufen wir seit Jahren auf grüne Energie und natürlich ist auch unser Ziel, dass alle Energie, die in unseren Batterien geladen wird, grüne Energie ist. Aber ja, auch am Energiemix beispielsweise in Deutschland, da sind wir noch nicht am Ziel angekommen. Da ist heute noch viel zu viel CO2 im Spiel. Das heißt, das müssen wir ändern. Wenn wir dann aber tatsächlich auf 100 Prozent erneuerbarer Energie angekommen sind und die Energiekosten, wie prognostiziert, signifikant weiter sinken, dann spricht in meinen Augen auch nichts dagegen, tatsächlich den Volocopter regelmäßig einzusetzen. Immer da, wo er Sinn macht. Es gibt, um auch da wieder die Erwartungen zu adressieren, es gibt bestimmte Routen, wo der Einsatz eines Fluggeräts keinen Sinn macht. Wenn ich da eine dreispurige Straße habe, die frei fließt und ich mich wunderbar energieeffizienter am Boden in der gleichen Zeit, in der gleichen Geschwindigkeit fortbewegen kann, dann ist das vermutlich die günstigere und auch sinnvollere Art und Weise. Aber immer da, wo ich entweder aufgrund der Siedlungsstrukturen unglaublich viel Stau immer habe oder ich habe einen See, einen Fluss oder einen Berg dazwischen, da kann ich tatsächlich mit einem Fluggerät unglaubliche Zeitersparnis erreichen und unterm Strich vielleicht sogar energieeffizienter sein, als wenn ich große Umwege fahre oder lange im Stau stehe.
Patrick Setzer: Und dazu habt ihr ja eigentlich immer diese Hub-Thematik. Die Helikopter sind ja nicht dezentral, sie sind ja relativ zentral über Hubs gesteuert, werden da gelagert und im Grunde habt ihr es da in der Hand, über grüne Energie, für eine Nachhaltigkeit des ganzen Systems zu sorgen. Ihr habt das in der Hand, schon da ist dann teurer, aber CO2-neutral.
Florian Reuter: Genau, also ich sage auch ganz offen, der weit verbreitete Einsatz des Volocopters macht für mich nur Sinn in einer Welt, wo wir wirklich annähernd 100% erneuerbare Energieversorgung in Form von Strom dann haben.
Patrick Setzer: Und sag mal, welche Technik steckt in deinem Angebot? Ich nehme an, es sind x Rotoren, es sind Batterien, es wird eine autonome Softwaresteuerung drin sein und ihr müsst das Ganze noch mit Netzwerken verbinden. Ich gehe von 5G-Technologie oder kombinierte 4Gs aus. Wie macht ihr das?
Florian Reuter: Genau, also von all dem, was du jetzt genannt hast, etwas. Lass es mich vielleicht etwas präzisieren. Bitte. Der Volocopter ist ausgelegt für zwei Personen, auch weil wir wissen, dass ein größeres und schwereres Fluggerät mit heutiger Batterietechnologie unglaublich viel herausfordernder noch wäre. Und zum Zweiten dadurch auch, dass das Fluggerät automatisch deutlich lauter werden würde. Deswegen gehen wir davon aus, Mit heutiger Technologie sinnvollerweise ist nur ein Zweisitzer realisierbar und den wollen wir jetzt schnellstmöglich zur Zulassung und damit auch zur Marktreife bringen. Das ist unser absoluter Fokus. Der Volocopter wird angetrieben von 18 Rotoren. Da haben wir also eine sehr hohe Redundanz. Da können uns auch mehrere ausfallen und das Fluggerät kann trotzdem seine Route sicher zu Ende bringen.
Patrick Setzer: Also ein Flugzeug hat ja teilweise nur einen, die ganz kleinen Cessnas, dann zwei und das sorgt für eine gewisse Ausfallsicherheit. Warum braucht ihr denn 18? Reichen eigentlich vier oder acht?
Florian Reuter: Das ist eine gute Frage. Das Problem ist, dass die Technologien drumherum ja auch in der Lage sein müssen, einen Ausfall zu kompensieren. Und wenn ich das Ganze heute elektrisch antreibe, dann kann ich gewisse Ausfälle nur über eine kurzfristige Überlastung der übrigen Komponenten kompensieren. Wenn ich also bei 18 Rotoren einen verliere, dann ist mein Ausfallwinkel vergleichsweise klein, sodass die Benachbarten nur relativ wenig kompensieren müssen. Wenn ich nur vier habe und da fällt einer aus, dann müsste ich die übrigen drei dermaßen hoch belasten, dass die Batterie vermutlich das in Form von C-Raten und so weiter, in Form von der Elektronik, die da mit einhergeht und dem Thermalmanagement, Thermalmanagement nicht aushält. Das heißt also, wenn sich diese Technologien weiterentwickeln, ist es durchaus möglich, dann auch die Anzahl der Retoren weiter zu reduzieren. Stand heute erscheint uns das nicht gangbar und deswegen fühlen wir uns sehr, sehr wohl mit dieser sehr redundanten Auslegung der 18, die uns unterm Strich eben erlaubt, die allerhöchsten Sicherheitsanforderungen, die uns von den Luftfahrtbehörden gesetzt werden, auch zu erfüllen. Die 18 Rotoren werden heute von neun einzelnen Batteriepacks versorgt. Ein Batteriepack versorgt immer zwei gegenüberliegende Rotoren, weil wenn uns ein Batteriepack beispielsweise ausfällt, dann ist es am wenigsten schmerzhaft, wenn wir die Rotoren, die sich gegenüberliegen, ausfallen. Das hängt einfach mit der symmetrischen Verteilung zusammen.
Patrick Setzer: Wie viele Kilowattstunden haben dann die neuen Batterien zusammen?
Florian Reuter: Die neuen Batterien haben größenordnungsmäßig 50 Kilowattstunden. Das ist vergleichbar mit einem heutigen Mittelklassewagen, der auch dann rein elektrisch gefahren wird. Ein e-tron oder ein Tesla beispielsweise, die haben ja bis zu 100 Kilowattstunden Batterie an Bord. Das heißt, es ist eher ein Mittelklassewagen. Auch wieder vor dem Hintergrund, dass wir natürlich extrem gewichtssensibel sind bei jeder fliegenden Anwendung und dementsprechend die Batterie nur so weit ausgelegt haben, dass sie eben unseren Mindestanforderungen für die Strecke, die wir zurücklegen wollen, Wir können mit dieser Batterie eine 35-Kilometer-Strecke unter allen Umständen sicher zurücklegen. Das heißt, wir haben ungefähr eine Distanz von 20 Meilen, 35 Kilometern, die wir zurücklegen können. Das reicht in unseren Augen vollkommen aus, um das erste Produkt auf den Markt zu bringen. Auch vor dem Hintergrund, wir haben uns das angeschaut, wir haben auch bei den Elektroautos immer diese Reichweiten-Skepsis. Wir haben uns das angeschaut, in den Top 100 Städten, die für uns relevant sind, liegt der internationale Flughafen. in 93 dieser 100 Städte innerhalb dieses 20-Meilen-Radius, sodass wir also in 93 dieser 100 Städte von Anfang an eine der attraktivsten Routen, nämlich Stadtzentrum zum Flughafen, bedienen können. Und das ist für uns absolut gut genug, um mit diesem Produkt jetzt zu starten.
Patrick Setzer: Und softwareseitig und Netzwerk, habt ihr Dienstleister, die eure Software irgendwo in Offshore produzieren oder habt ihr alles hier?
Florian Reuter: Nein, das ist tatsächlich zurzeit alles in-house. Wir arbeiten vereinzelt mit luftfahrtzertifizierten Entwicklungspartnern zusammen. Aber das ist alles noch vergleichsweise nearshore aktuell. Aber das ist absolut Kern-Know-how auch unseres Teams, was wir hier aufgebaut haben in den letzten Jahren. Das heißt, es ist einmal die Flugsteuerung und dann auch die Steuerung der elektronischen Komponenten wie Motorkontrolle, Motor und so weiter. Das ist unser Kern-Know-how. und ja, da steckt sehr, sehr viel auch Erfahrung in den letzten Jahren mit drin. Ein weiteres Thema, was du schon angesprochen hattest, ist auch unser Netzwerk, was wir für die Kommunikation der Komponenten an Bord verwenden. Da verwenden wir auch eigenes Protokoll dafür, was wir selber entwickelt haben und jetzt eben auch im Zuge der Zulassungsbemühungen bei der IASA entsprechend zertifizieren lassen.
Patrick Setzer: Ist es denn, also ihr habt jetzt aktuell einen Piloten mit drin sitzen, das heißt die ganze Autonomtechnologie, dass ihr von Remote den Volocopter steuern müsst, ist momentan noch gar nicht so relevant. Deswegen ist 3G, 4G, 5G keine Frage für euch oder doch?
Florian Reuter: Doch und vielleicht auch da nochmal eine Präzisierung. Also die Satellitennavigation und auch Navigation über Mobilfunk ist schon sehr relevant für uns, weil natürlich Sicherheit bei uns über allem steht. und da ist auch die Frage, was passiert, wenn wir mal keinen Satellitenempfang haben. Das könnte ja mal passieren. Und dann wollen wir natürlich redundante Navigationsmöglichkeiten haben. Entweder über die Kameras, die mitfliegen, dass die genau sagen können, wo präzise befinden wir uns denn auf unserer virtuellen Karte. Oder eben über die Mobilfunkdaten, die wir haben. Das heißt also doch, wir gucken schon immer verschiedenste Technologien an, um ein möglichst robustes System am Ende des Tages anbieten zu können. Wir haben heute schon sehr viele Entwicklungssysteme. Aktivitäten im Bereich der Autonomie. Die Autonomie kommt ja nicht von heute auf morgen vollkommen überraschend, sondern wir wollen Stück für Stück mehr und mehr Funktionen anbieten. Ähnlich wie beim Auto auch, wo wir Fahrerassistenzsystem haben, wollen wir also den Piloten das Fliegen immer weiter erleichtern. Und mit dem Volocopter ist es schon sehr, sehr kinderleicht, bis wir dann in der letzten Konsequenz tatsächlich komplett auch auf den Piloten verzichten können. Und auf dem Weg dahin bewegen wir uns heute schon sehr aktiv. Beispielsweise können wir heute schon erkennen, ist da ein Objekt auf Kollisionskurs mit uns? Der Volocopter kann auch automatisch diesem dann ausweichen beispielsweise. Ich kann detektieren, wo finde ich einen geeigneten Notlandeplatz? Ist dieser Notlandeplatz frei oder okkupiert? Ich kann feststellen, eben bei Ausfall eines Satellitennavigationssystems, wo ich mich in einer bekannten Umgebung bewege, wenn ich entsprechende Kamerasysteme an Bord habe. Also all diese Funktionalitäten sind wir heute schon mit Hochdruck dabei zu entwickeln. Also rudimentär in Ansätzen funktioniert das alles schon wunderbar. Es geht jetzt eben vor allem darum, die Präzision und auch die Zuverlässigkeit dieser Systeme so weit zu erhöhen, dass wir am Ende wirklich auch konsequent auf den Piloten verzichten können.
Patrick Setzer: Wenn ich da die Parallele zum Auto herstelle, 2004 hat DARPA in den USA die DARPA Challenge, also das autonome Auto, im Grunde in der Vision gestartet. Google Waymo ist über zehn Jahre alt mittlerweile und können es am besten aus meiner Sicht, aber auch noch nicht so, dass sie den Fahrer rausnehmen und überall in der Welt damit fahren können. Ich glaube, wenn wir die in Florenz oder Pisa oder solchen Städten mal auf die Straße lässt, dann wird der nur noch parken. Also das heißt, zum autonomen Fliegen, das ist ja nochmal eine dritte Dimensionsherausforderung mehr. Da müssen wir noch ein bisschen länger drauf warten, oder?
Florian Reuter: Ich glaube, dass wir das beim Fliegen tatsächlich nochmal neu betrachten können. Und zwar ist es ja so, dass beispielsweise die großen Airliner den Autopiloten, den kennt da ja schon jeder. Das heißt also automatisiert fliegen als solches gibt es seit Jahrzehnten. Da gibt es auch Zulassungsprozedere, um da die Zuverlässigkeit sicherzustellen und so weiter. Das heißt, da haben wir schon gewisse Voraussetzungen, auf die wir aufsetzen können. Zum Zweiten ist das Umfeld, in dem wir uns dort bewegen, in der dritten Dimension, ein vergleichsweise einfaches, vor allem im Vergleich mit der Komplexität, mit der ich es am Boden zu tun habe, wo ich unglaublich viele Parameter, Einflussparameter habe, die sehr schwer zu kontrollieren sind. In der Luft ist es in der Regel so, dass andere Luftfahrzeuge technologisch sehr gut ausgestattet sind, sehr gut ausgebildet sind auch, sodass ich da also einen koordinierten Ablauf auch von Automatismen sehr gut einführen kann. Große Unbekannte an der Stelle ist vor allem dann Vögel. Wir nennen das Non-Cooperative Objects in der Luftfahrt. Das heißt also, ich muss eben auch zuverlässig auf unvorhergesehene Flugbewegungen eines Vogels reagieren können. Und erst dann bin ich auf einem Niveau, wo ich das flächenseitig ausrollen kann. Heißt, die Herausforderung ist absolut da, ja. Ich glaube aber, dass es gute Gründe gibt, warum es in der Luft früher kommen kann als am Boden, wo wir ja schon lange darauf warten. Also ich halte fünf Jahre durchaus für einen realistischen Zeitraum in gesicherten Luftkorridoren. Noch nicht überall global gesehen, aber in gesicherten Luftkorridoren glaube ich schon, dass es möglich ist, in fünf Jahren auch ohne einen Piloten erste kommerzielle Dienste anzubieten.
Patrick Setzer: Wie ist denn euer Unternehmen eigentlich aufgestellt? Ihr sitzt in Bruchsal hier bei Karlsruhe, ihr sitzt in Deutschland. Wie viele Mitarbeiter habt ihr zurzeit? 150 weltweit?
Florian Reuter: Ja, weltweit ist gut. Wir haben ein kleines Büro in München und ein erstes Büro in Singapur. Und das ist dann auch unser Setup.
Patrick Setzer: Das heißt, ihr seid im Grunde hier ist der Kern. Und die Arbeitsbereiche, die sind dann im Grunde zwei dezentrale Standorte, Neumünchen und Singapur, sagst du. Und der Rest ist dann wie jede andere Firma, auch wie ich mir ein Startup vorstelle, mit den fünf bis zehn Abteilungen, die man dann so hat.
Florian Reuter: Ja, wobei die ja natürlich vom Geschäft her dann sehr unterschiedlich sein können. Also bei uns ist der Fokus bisher ganz stark auf dem Fluggerät und der Zulassung gelegt worden. Das heißt, wir haben eine unglaublich starke Ausprägung im Ingenieursbereich und auch in den sehr luftfahrtspezifischen Funktionen, aber eben jetzt auch mit zunehmender Ausprägung. Über Marktreife bauen wir Funktionen wie unsere strategischen Partnerschaften aus, unser Business Development dahingehend, dass wir eben sehr aktiv auch auf Städte zugehen, mehr und mehr auch Demonstrationen öffentlich durchführen, um auch die öffentliche Akzeptanz für unsere Technologie da zu wecken. Also vor dem Hintergrund, ja, haben wir da jetzt, glaube ich, auch in jeder Phase unterschiedliche Schwerpunkte. Und gerade für die Phase, die jetzt als nächstes vor uns liegt, denke ich, werden wir insbesondere eben auch die dann marktnahen, kommerzialisierungsnahen Funktionen stärker weiter ausbauen.
Patrick Setzer: Das heißt, wenn ich mir das so vorstelle, ist wahrscheinlich ein Dreiviertel der Firma momentan eher im Ingenieurs- und Produktbereich und der Rest im Business Development und Management und das shiftet jetzt so peu à peu in Richtung Marktentwicklung?
Florian Reuter: Ganz genau. Also momentan sind es sogar mehr als Dreiviertel und in der Tat, das wird sich jetzt mit zunehmender Marktreife dann entsprechend wandeln, ja.
Patrick Setzer: Du hast vorhin gesagt, da muss ich mich fast entschuldigen, wir haben momentan halt ja jeder mehr Kunden als ich. Ich weiß nicht, in welchem Zustand ihr auf der Endkunden- oder auf der Seite seid. Sprecht ihr über Umsatz- und Absatzzahlen oder Kunden?
Florian Reuter: Wir sind momentan noch Pre-Revenue. Das heißt also bei uns, naja, ist nicht ganz wahr. Also wir könnten ein wunderbares Geschäft nur mit der Ausstellung unserer Fluggeräte heute aufbauen. Nur das ist nicht der Umsatz, auf den wir es tatsächlich dann auch abgeben. Genau, genau, abgesehen haben. Das heißt also, wir bezeichnen uns noch als Pre-Revenue, auch wenn es nicht ganz stimmt. Unser Ziel ist ganz klar, die EASA-Zulassung für den kommerziellen Transport von Menschen zu bekommen. Und auf dieses Ziel sind alle unsere Aktivitäten in der Firma ausgerichtet. Und erst ab dem Zeitpunkt werden wir dann auch tatsächlich eben nachhaltige und dann auch skalierbare Umsätze tätigen. Bis dahin sind wir ganz klar auf das Vertrauen und die Neugewinnung von unseren Investoren angewiesen.
Patrick Setzer: Und in welchen Städten oder Regionen seid ihr besonders erfolgreich? Wonach wählt ihr solche Regionen aus?
Florian Reuter: Also ich glaube grundsätzlich ist das Angebot, was wir machen, relevant für die Bewohner aller Städte weltweit. Das heißt, da würde ich jetzt gar nicht so sehr differenzieren. Ich denke, dass wir irgendwann mit dem Volocopter ein alltäglicher Anblick sein werden in allen Städten dieser Welt. Genauso wie wir heute einen LKW oder einen Zug als Transportmedium überall akzeptiert haben. Aber auch da wieder, ich denke, starten werden wir mit dem kommerziellen Rollout, insbesondere in Städten und Ländern, die besonders offen für diese spezielle Art der Technologie sind oder eben generell technologieaffiner sind als andere. Es gibt einen Grund, warum wir in der Vergangenheit sehr aktiv waren in Dubai, in Singapur, weil es da einfach ein klares, erklärtes Ziel gibt. was man in der Zukunft an Mobilitätsmix erreichen möchte und da spielen Lufttaxis auch eine Rolle. Und da haben wir natürlich einen klaren Pfad hin. dann auch zu kommerziellen Aktivitäten. Nichtsdestotrotz auch die größten Städte dieser Welt, die natürlich aus kommerzieller Sicht besonders attraktiv sind für uns, sind sehr offen mit uns über die Einführung von Lufttaxiservices zu sprechen und das ist auch klar unser Ziel. Aber ich denke eben, dass es da eine Reihe von First Movern geben wird. auf die wir zuerst mal fokussieren, um dann schnellstmöglich, sobald das regulatorisch auch dort möglich ist, dann eben die wirklich großen Megastädte der Welt auch anzugehen.
Patrick Setzer: Sag doch mal, welche Städte da so im Fokus sind. Kann man sich jetzt sehr gut vorstellen, Singapur, Dubai, Hongkong kommt mir jetzt so spontan. Genau. Was hast du da sonst noch so?
Florian Reuter: Genau, also Dubai haben wir ja in der Vergangenheit schon viel gemacht. Da haben wir ja 2017 auch schon den ersten autonomen Flug eines Volocopters gezeigt. Damit auch ja unterstrichen, wie weit wir eigentlich schon sind auf der Roadmap der Entwicklung hin zur Autonomie. Und in Singapur haben wir für dieses Jahr noch einen großen Showcase angekündigt. Das heißt, da laufen gerade die Vorbereitungen auf Hochtouren. Da werden wir im Laufe des Oktobers jetzt da auch nochmal, glaube ich, mit hoffen, nicht weltweit Beachtung auch finden. Das sind zwei Städte, die ganz klar in Pole Position für die Einführung solcher Services sind. Aber nochmal, die Longlist der Städte danach ist unglaublich lang. Also wir sprechen tatsächlich mit sehr, sehr vielen Städten, unter anderem London, Los Angeles, Hongkong, auch über die Einführung. Und das ist jetzt natürlich die Herausforderung, die wir haben, die Städte auch richtig zu priorisieren, um das Potenzial bestmöglich dann auch daraus zu schöpfen.
Patrick Setzer: Ich habe mal ein bisschen recherchiert, 75 Lufttaxi-Projekte weltweit hat Roland Berger Ende letzten Jahres gezählt. Das heißt, da gibt es einen Haufen Wettbewerb. Welche Gattung von, da gibt es wahrscheinlich die kleinen Startups, die wie ihr gute Finanzierungsrunden haben und jetzt ernst zu nehmen sind. Und es gibt genau von der anderen Seite kommen die großen Airbusse und Boeings dieser Welt. Was ist aus deiner Sicht, welche Gattung ist erstmal ein Wettbewerber für dich?
Florian Reuter: Ich schmunzle bei den Zahlen, weil in der Tat in der öffentlichen Wahrnehmung ist es oft so, Lufttaxis, die gibt es jetzt an jeder Ecke. Ich sage immer, wir haben jetzt gewisse technologische Tipping Points erreicht, die es möglich machen, heute grundsätzlich neue Fluggeräte zu bauen. Und das hat natürlich eine unheimliche, ich sage mal eine kamerische Explosion erzeugt, wo ganz neue Konzepte gedacht werden. Aber in der Tat, wenn man sich jetzt ein bisschen differenzierter mit dem Thema auseinandersetzt, da wird sehr schnell klar, es gibt eine, maximal zwei Handvoll wirklich ernstzunehmender Projekte weltweit. Und das sind aus meiner Sicht die Projekte, die schon seit einer gewissen Zeitspanne sich mit dem Thema auseinandersetzen. Und da kennt man sich auch sehr gut in der Branche. Also der relevante Teil der Branche ist relativ überschaubar. Wenn wir uns dann mit den Konzepten auseinandersetzen, da differenzieren wir dann tatsächlich nach, für welche Mission soll denn dieses neuartige Fluggerät genutzt werden. Da gibt es eben diese innerstädtische Mission, wo wir das attraktivste Marktpotenzial auch sehen, das größte und auch attraktivste Marktpotenzial, auch unterstützt durch einige der Studien. Wo wir eben relativ kurze Strecken zurücklegen wollen, das aber möglichst leise und möglichst nachhaltig. Und klar, Sicherheit spielt überall eine dominante Rolle. Aber immer da, wo ich also möglichst leise und möglichst nachhaltig sein möchte, kommt das Multicopter-Konzept ins Spiel.
Patrick Setzer: Aber das heißt, du würdest eine Linie
Florian Reuter: Und auch nur da haben wir Vergleiche.
Patrick Setzer: Das heißt, du würdest eine Lilium nicht als Wettbewerber sehen, weil die vermutlich eher auf eine Mittelstrecke gehen, aber die könnten natürlich trotzdem kurz, die können ja auch Vertical Take-Off und Landing auf einem Ort starten und landen, die könnten auch wunderbar euch auch Innenkunden in der Stadt abspenzig machen.
Florian Reuter: Also du hast vollkommen recht. Wir sehen also ein Flugkonzept wie Lilium oder auch andere, die es da draußen gibt, eher als Komplementär zu unserer Mission, die nämlich genau längere Missionen bedienen, beispielsweise die Verbindung von einer Stadt zur anderen. Dafür ist der Volocopter denkbar ungeeignet. Können dann diese Fluggeräte auch die kurzen Strecken gestalten? Grundsätzlich glaube ich ja. Macht das Sinn? In meinen Augen nein. Einmal was die Ökonomie dahinter angeht, aber auch was die Energieeffizienz und die Geräuschentwicklung angeht. Diese Konzepte sind in der Regel deutlich lauter als ein Volocopter und die verbrauchen gerade in den vertikalen Flugphasen dermaßen viel Energie, dass es keinen Sinn macht, eine Strecke zu wählen, die eben sehr hohen Anteil an vertikalen Anteil hat und relativ wenig Vorwärtsflug hat. Das heißt also, jedes Flugkonzept hat eben auch seinen Sweet Spot, der es besonders geeignet für eine bestimmte Mission macht. Von daher ja, aus unserer Sicht absolut komplementär.
Patrick Setzer: Was ist mit Kitty Hawk von Larry Page und Sebastian Thrun, den Masterminds von Google? Für mich sieht deren Flugtaxi so ein bisschen aus wie die optimale Mischung aus Lilium und Volocopter. Für die Mittelstrecke wie auch für die Kurzstrecke dann. Wäre es nicht besser, auch die Flugfähigkeiten von Lilium mit bei euch zu integrieren?
Florian Reuter: Also das ist die angesprochene eierlegende Wollmichsau, die ich glaube, die würden wir alle gerne haben.
Patrick Setzer: Aber hat die Kitty Hawk nicht?
Florian Reuter: Nein, insofern als wir kennen auch Kitty Hawk sehr, sehr gut. Sebastian Thrum kenne ich auch gut. Und es ist ja so, dass Kitty Hawk tatsächlich eine Ansammlung verschiedenster Firmen ist, die unterschiedliche Flugkonzepte verfolgen. Was eigentlich meinen Punkt eher wieder unterstützt, nämlich, dass es eben nicht das eine Flugkonzept gibt, was die verschiedensten Anwendungsszenarien bestmöglich erschlägt. Tatsächlich ist es so, dass Larry Page sich sehr stark in dem Umfeld engagiert, da auch immer wieder mal eine neue Firma, ein neues Startup mit dazukauft, die aber tatsächlich sehr, sehr unterschiedlich voneinander sind. Das heißt, es gibt einmal den Kitty Hawk Flyer, der ist eher für den Spaß gedacht, der strebt auch keine kommerzielle Zulassung an in dem Umfeld. Der ist eher einem Multicopter ähnlich, aber wie gesagt, der strebt keine relevante Zulassung an. Das heißt aus unserer Sicht kein Wettbewerb. Und dann gibt es beispielsweise das Cora-Projekt, was eher wieder auf eine lange Strecke ausgelegt ist. Also da muss man in der Tat etwas differenzierter drauf schauen. Wir sind uns natürlich dieser Aktivitäten bewusst und stellen uns auch immer wieder die Frage, hier aus Bruchsal heraus mit dem Silicon Valley zu konkurrieren, ist natürlich schon ein ambitioniertes Vorhaben. Aber ich glaube, die letzten Jahre und das, was wir erreicht haben, geben uns Recht in unserem sehr fokussierten Ansatz. Ich glaube nicht, dass uns da momentan so schnell jemand die Butter vom Brot nimmt.
Patrick Setzer: Sehe ich auch so. Ich bin ja auch im Startup-Geschäft und glaube auch daran, dass man, ja Google ist jetzt nochmal anders da zu sehen, aber dass man aus dem Startup heraus die Innovationen immer nur treiben kann und nicht aus dem Konzern heraus. Dennoch, Google hat Know-how und Geld. Wenn wir jetzt die Airbusse, Boeings dieser Welt und Bells dieser Welt uns angucken, die haben 40, 50, 60 Milliarden Umsatz, 5 Milliarden Profit, können ohne Probleme mal sagen, die eine Milliarde stecken wir jetzt nur da rein. Da kommt ihr mit euren 50 Millionen aber nicht weit, oder?
Florian Reuter: Schöne Steilvorlage. Es gibt ja einen Grund, warum ich damals von Siemens weggegangen bin und hier bei Volocopter, damals mit fünf Mann, gelandet bin. Nämlich genau auch, weil ich deine Überzeugung teile, es gibt gewisse Markt- und Technologiekonstellationen, wo ein Startup ungleich viel erfolgsversprechender aufgestellt ist als ein Großkonzern. Das Innovators-Dilemma ist, glaube ich, mittlerweile weit bekannt. Clayton Christensen-Dilemma. Genau, habe ich auch hoch und runter nicht nur gelernt und gelehrt, sondern auch am eigenen Leib erfahren müssen, aus einer Siemens-Rolle heraus. Und ich bin absolut überzeugt davon, und ich glaube, das zeigt auch das momentane Marktgeschehen, dass dieser Markt von Startups getriggert werden wird. Das sind die Ersten, die am Markt sein werden mit relevanten Produkten und Dienstleistungen. Wenn wir uns einen Airbus mal angucken beispielsweise, die tun sich unheimlich schwer, etwas anderes zu bauen als einen konventionellen Helikopter. Deren Evitol, der City Airbus, ist mit Sicherheit auch eine ingenieurseitige Glanzleistung, aber es ist aus meiner Sicht viel zu konventionell gedacht. Das muss unbedingt ein Viersitzer sein, der muss unbedingt die und die Effizienz im Motor haben und deswegen wassergekühlt sein. All diese Dinge kommen da rein und dann habe ich am Ende ein Fluggerät, was in meinen Augen overengineert ist und eigentlich dem ursprünglichen funktioniert. Kernziel nicht mehr dienen kann. Und da glaube ich, sind wir als Volocopter extrem puristisch herangegangen, auch weil wir es mussten. Wir konnten uns viele der Extralocken überhaupt nicht leisten, weil wir eben sehr kapitaleffizient vorangehen mussten. Und wenn ich mir anschaue, wie weit wir jetzt schon gekommen sind, wir haben bisher 40, 50 Millionen an Entwicklungsgeldern schon verbraucht, haben jetzt nochmal eine Finanzierungsrunde gemacht mit 50 Millionen. Da sind wir schon unglaublich weit gekommen und ich bin sehr zuversichtlich, dass wir tatsächlich auch die Ersten sein werden, die dann ein marktfähiges Produkt in der Hand halten werden.
Patrick Setzer: Und dann ist am Ende genau diese Airbusse dieser Welt, sind dann euer Exit-Kanal?
Florian Reuter: Möglicherweise. Ist natürlich ein relevanter Exit-Kanal, aber ich glaube, dass der mit der Weiterentwicklung auch der Venture-Capital-Umfeld und so weiter, die Rechnung geht natürlich nicht mehr immer auf, auch aus Sicht der Großkonzerne. Ich bin mir sicher, dass früher viele, auch deutsche Autohersteller, VW oder auch Mercedes gedacht haben, ja gut, ein Tesla, wenn das was wird, dann holen wir sie. Oder ein Uber, wenn das mal funktioniert, dann kaufen wir uns die. Aber tatsächlich haben wir ja dann gesehen, dass die Firmen so schnell mit so viel privatem Geld auch unterstützt wurden, dass auch so hoch bewertet worden sind, dass eben eine Akquisition mal soeben nicht mehr zu stemmen war, auch nicht für die ganz Großen dieser Industrie. Also von daher wird man sehen, wie sich das bei uns im Sektor weiterentwickelt. Ich glaube, die Begeisterung und das Potenzial sind da, dass auch wir uns sehr schnell hier in Richtung eines Unicorns entwickeln können und dann nicht mehr mal soeben zu akquirieren sein werden von einem Airbus oder einem Boeing.
Patrick Setzer: Jetzt gibt es einige Startups, die sind late to the game. Ihr seid momentan ja eher early to the game. Proof of Concept kommt noch. Wie überzeugt ihr Leute, momentan 50 Millionen in euch zu investieren?
Florian Reuter: Ich glaube, dass wir in den letzten Jahren schon signifikant Risiko rausgenommen haben. Also die Frage, ist das ein Marktpotenzial, ist, glaube ich, mittlerweile allgemein akzeptiert. Können wir die Technologie dafür zur Verfügung stellen? Auch da haben wir schon so viel Proof of Concept jetzt gebracht, dass das Technologierisiko da, glaube ich, auch weitgehend schon adressiert ist. Was natürlich noch vorkommt. Bleibt ist jetzt die Frage, wie bereit ist die Regulierungsbehörde mit euch gemeinsam jetzt diesen Weg dann auch zum Ende zu beschreiten und final dann auch die Zulassung zu erteilen. Aber auch da haben wir Monat für Monat Fortschritte, auf die wir auch nachweislich verweisen können. Also von daher gehe ich davon aus, dass wir momentan mit jedem weiteren Monat weiter Risiko rausnehmen und die Bereitschaft uns hier in immer größerem Maßstab auch weiter zu finanzieren steigt. Ich glaube, dass die Erfolgsaussichten heute ungleich viel größer sind, als sie noch vor vier Jahren waren. Wir haben schon einen unglaublich aufregenden Ritt hinter uns. Aber ich denke, noch ist nichts konkret erreicht. Aber wir haben schon eine ganze Reihe von wirklich wichtigen Meilensteinen geschafft, an denen wir gut hätten auch scheitern können. Vor dem Hintergrund bin ich durchaus stolz auf das, was wir als Team geleistet haben und gucke sehr, sehr zuversichtlich nach vorne. Die letzte Phase jetzt auf dem Weg hin zum Markt werden wir auch noch schaffen. Und die ist in unseren Augen in den nächsten zwei bis drei Jahren dann auch überbrückt.
Patrick Setzer: Wer war der Lead-Investor jetzt in der Runde?
Florian Reuter: Jetzt in der Runde? der Lead Investor war Geely.
Patrick Setzer: Chinesische Autohersteller.
Florian Reuter: Chinesische Autohersteller, der größte private, also nicht in Staatshand liegende Autohersteller. Ich glaube, es ist ein Spezialfall einer großen chinesischen, erfolgreichen Firma. Vor dem Hintergrund, dass sie ja zum einen vor einigen Jahren auch Volvo beispielsweise gekauft haben und sehr erfolgreich neu aufgestellt haben, auch neu finanziell aufgestellt haben. Und von daher glaube ich auch wirklich als absolutes Positivbeispiel für das Engagement eines chinesischen Konzerns in Europa dienen können. Und zum Zweiten ist ja auch interessant zu wissen, dass Geely vor einiger Zeit mit 10% bei Daimler zum größten Aktionär aufgestiegen ist, weil man dort ganz klar den Anspruch hat, eben auch hier von der europäischen Qualität, den Sicherheitsnachweisen und so weiter eben auch zu lernen für die eigenen Produkte. Und der Glanz einer Marke Mercedes natürlich dann auch in gewisser Weise auf Geely auch im lokalen Markt abstrahlt.
Patrick Setzer: Daimler ist auch bei euch investiert?
Florian Reuter: Daimler ist auch bei uns investiert, genau.
Patrick Setzer: Haben die jetzt auch mitgezogen?
Florian Reuter: Die haben mitgezogen in der Runde, ganz genau.
Patrick Setzer: Interessant, wenn wir uns die internationale OEM-Landschaft angucken, dass es einige gibt, ich will jetzt keine Namen nennen, die sich aus dem Mobilitätssektor wieder zurückziehen.
Florian Reuter: Sehr spannend zu beobachten, ja.
Patrick Setzer: No comment. Und andere, die sagen, sogar aus Asien, ich gehe jetzt voll da rein in ein deutsches Unternehmen. Also da kann man nur sagen, Daimler und Geely, interessante Strategie, sie gucken nach vorne. Absolut.
Florian Reuter: Die teilen auch wirklich unsere Vision für die Entwicklung eines komplett neuen Mobilitätsangebots in der dritten Dimension. Und Geely hat ja jetzt im Rahmen dieser Runde nicht nur investiert in Volocopter, sondern wir sind ja auch dabei, gemeinsam ein Joint Venture für den Betrieb von Volocopter, eben genau passend zu unserer Strategie, für China aufzusetzen, was ganz klar eines der größten Potenziale überhaupt auf der Welt bietet.
Patrick Setzer: Wer sind die anderen Investoren?
Florian Reuter: Kann ich zum Teil noch nicht nennen. Vielleicht nur die, die public sind? Genau, in den nächsten vier Wochen werden wir dann nochmal ein paar Namen nennen können. Da warten wir noch ein paar Events auch ab dafür. Aber wir haben weitere Investoren aus den USA und auch aus Europa, die wir dann kundtun werden.
Patrick Setzer: Und Endziel ist dann ein IPO, ein Exit an einen Strategen? Merger?
Florian Reuter: Ich glaube, das sind alles valide Szenarien. Aus Management-Sicht, aus Firmensicht arbeiten wir ganz klar auf ein IPO hin. Ich denke, dass das Potenzial der Firma das absolut auch zulässt. Das ist so der natürliche Weg, den wir verfolgen. Was dann auf dem Weg dahin noch passiert, da lassen wir uns dann gerne überraschen.
Patrick Setzer: Okay, jetzt habt ihr 50 Millionen auf der Bank. Hurra. Alle dachten vorher, wir arbeiten jetzt wie die Wilden für die Finanzierungsrunde, dann wird es entspannter. Aber nein, einen Tag später stellt sich alles anders raus. Es ist noch mehr Arbeit da. Was machen wir jetzt mit dem Geld? Wo geht die Richtung hin? Geht es ins Produkt? Geht es in die Internationalisierung? Wofür ist die Mittelverbindung geplant?
Florian Reuter: Also bei uns ist der Fokus ganz klar, wir werden als erstes Priorität dieses Fluggerät, den VoloCity, ausentwickeln und zulassen. Das ist die Voraussetzung, um dann tatsächlich auch kommerziell aktiv zu werden. Und in zweiter Priorität tatsächlich alle vorbereitenden Maßnahmen für dann diesen kommerziellen Start übernehmen. so dass wir dann ohne Zeitverzug auch direkt mit dem Generieren von Umsätzen loslegen können. Das heißt, solche Dinge wie jetzt die Demonstrationsflüge in Helsinki haben wir im August eingemacht, in Stuttgart im September, jetzt im Oktober dann in Singapur, die dienen natürlich auch, den Markt darauf vorzubereiten. Aber das sind alles Aktivitäten, die dem Kern erstmal, nämlich dieses Produkt schnellstmöglich zur Zulassung zu bringen, untergeordnet sind.
Patrick Setzer: Das heißt, ihr werdet Geld verwenden für die Showcases, die ihr jetzt weltweit irgendwo platziert habt, um danach weiter vertrieblich zu investieren, damit Kunden oder Marktplätze oder Flughäfen sagen, ja, jetzt nehmen wir euch als Kunden rein und entwickeln etwas. Korrekt.
Florian Reuter: Die Showcases sind für uns Türöffner. Das ist eine natürliche Vorphase, bevor wir dann über diese Showcase die Türen öffnen, um dann tatsächlich auch hin zu kommerziellen Einsätzen zu kommen.
Patrick Setzer: Soweit, Florian. Vielen Dank. War ein super interessantes Gespräch.
Florian Reuter: Patrick, hat mich auch sehr gefreut. Vielen Dank für dein Interesse und auch für das Interesse der Zuhörer.
