Die Transformation des ÖPNV

Patrick Setzer: Hallo und herzlich willkommen zu einem neuen Mobility-Podcast von Digital Kompakt. Heute aus dem brandneuen Studio von Digital Kompakt und das ist so schön, das kann man förmlich durch den ATM-Podcast hören, wie schön das ist. Mein Name ist Patrick Setzer, ich berate und begleite mit der Digital Entry GmbH Unternehmen als Advisor bei Planung, Aufbau und Kauf von Startups und entsprechend beschäftigen wir uns intensiv mit dem Thema der digitalen Transformation. Diese Veränderung muss in vielen Industrien in Deutschland noch stattfinden, aber auch in den Städten und deren Mobilitätsangebot. Deshalb möchte ich heute der Frage nachgehen, wie sich Mobilität in Städten heute darstellt, wie die Plattformökonomie diese durch autonome Autos und intermodale Dienste, keine Angst, das wird gleich noch erklärt, verändert. Den Anstoß für dieses Thema habe ich durch eine aus meiner Sicht wesentliche Innovation in der Mobilität letzten Monat bekommen. Anfang November 2019 hat nämlich die Alphabet-Google-Tochter Waymo ihren autonomen fahrenden Taxidiensten die Sicherheitsfahrer, die bis dahin immer noch im Auto zur Kontrolle saßen, entzogen. Das heißt, ich habe es mir in einem der ersten Mobility-Podcasts erklärt, wir sind in diesem Monat von Level 4, das Auto fährt autonom und der Fahrer sitzt daneben, kontrolliert und greift im Notfall ein, zu Level 5 Betrieb gekommen, der so viel bedeutet wie, wir kommen gerade von der großen Einweihungsparty des neuen Digital-Kompaktbüros, auf die Einladung freue ich mich jetzt schon, Haben das ein oder andere Bier getrunken? und ein vollautonomes Robotaxi holt uns ab. Wir setzen uns auf die Rückbank des Autos und das fährt uns dann nach Hause. Dazu habe ich als Kolumnist vom Manager Magazin einen Artikel geschrieben, auf den ich recht viel Feedback erhalten habe. Da habe ich gemerkt, das muss man mal in einen größeren Kontext der Mobilität der Zukunft setzen. Es geht also in den A-Systemen der Mobilität, Autonomous, Connected, Electrified und Shared, heute um die Zukunft des S, also der Shared Mobility. Und deshalb habe ich mir heute einen Gast eingeladen, der in Hamburg die Innovation in den öffentlichen Nahverkehr bringt und sich deshalb exzellent in der Mobilität in Städten mit innovativen Plattformen und sogenannten multimodalen Diensten sehr gut auskennt. Nämlich Sebastian Hofer von der Hamburger Hochbahn. Hallo Sebastian.

Sebastian Hofer: Moin Patrick, danke, dass ich hier sein darf.

Patrick Setzer: Gerne, gerne. Schön, dass du da bist. Sei doch so nett und sag uns kurz ein paar Worte zu dir und deiner Aufgabe im Unternehmen.

Sebastian Hofer: Ich bin seit circa zwei Jahren bei der Hochbahn und einem Bereich tätig, der sich Geschäftsfeldentwicklung und Innovation nennt. Dort gucken wir uns Angebote an im multimodalen Bereich, die jenseits oder eher seitlich von der klassischen Schiene sind. Also heutzutage nennt man das Mikromobilität, autonomes Fahren. All diese Dinge gucken wir uns an und schauen, inwieweit man die einbinden kann in das Angebot dessen, was man klassischerweise ÖPNV nennt, nämlich Busbahn und in Hamburg auch die Fähre.

Patrick Setzer: Okay, Hamburger Hochbahn, das ist vermutlich neben Berlin einer der größten öffentlichen Nahverkehrsdienste. Sagen wir mal ganz breit, was die alles machen.

Sebastian Hofer: Tatsächlich der zweitgrößte in Deutschland, genau, und Hamburg der größte. Es gibt immer die Verbünde HVV oder die sich zusammensetzen aus 30 Verkehrsunternehmen in der Stadt. Und in Hamburg ist das eben die Hochbahn als der größte und dort werden U-Bahnen gefahren. Hochbahn klingt verwirrend, ist aber tatsächlich U-Bahn und es gibt Busse und eben die Fähren, die über die Elbe und die Alster fahren.

Patrick Setzer: Okay. Bevor wir mit deinen speziellen Innovationen und den Mobilitätsdiensten dann tiefer einsteigen, was ist eigentlich das Thema, das Wort multimodal kommt ja öfter vor, aber ich denke mal für die Zuhörer vielleicht nicht Standard. Lass uns nochmal erklären, was ist multimodal und was ist intermodal und was ist der Unterschied?

Sebastian Hofer: Okay, multimodal bezeichnet, dass ich mich im Rahmen meiner täglichen Mobilität mit verschiedenen Verkehrsmitteln bewege, aber einen Trip, also von A nach B, von zu Hause zur Arbeit, mit einem Verkehrsmittel, beispielsweise mit dem Auto, mit der U-Bahn, mit dem Fahrrad fortbewege. Intermodal bedeutet, dass ich das verbinde, sprich ich fahre irgendwie mit dem Kick-Scooter oder mit dem Fahrrad los, steige dann in die U-Bahn und fahre dann die letzte Meile wiederum mit irgendeinem anderen meistens geshareten Mobilitätsangebot.

Patrick Setzer: Genau, diese Verkettung der Dienste ist das Intermodale, also für den Kunden sicherlich das deutlich Angenehmere. Und das Schöne an dieser Verkettung ist, dass man eben ein Ticket kaufen kann, um wirklich door-to-door von A nach B zu kommen.

Sebastian Hofer: So zumindest der Plan, ja, das Ticket zu kaufen. Das ist ja noch das, wo alle drauf einzahlen, dass man das Ticket kaufen sollte, um diese intermodale Kette abzubieten. Und auch da gibt es tatsächlich große philosophische Streitigkeiten, ob intermodal gebraucht wird, ob es funktioniert. Was notwendig ist, da wird immer gesagt, intermodal heißt ja, dass ich nicht weiß, wie ich von A nach B komme. Die meisten Pendler und 66 Prozent der Mobilität ist tatsächlich beruflich bedingt in Städten, bewegen sich auf ihren täglichen Wegen vor Ort. Man hat sich das so hart gehackt, dass man teilweise genau weiß, an welcher Fliese musst du in der U-Bahn stehen, damit du genau deinen Wagen bekommst, um genau die zehn Sekunden aus der Station rauszugehen. Und an der Stelle ist es schwierig, jemandem zu sagen Mit einer App, guck mal, du kannst aber jetzt auch irgendwie zu Fuß gehen und danach kannst du mit einem Jetpack vielleicht irgendwie 100 Meter weiter fliegen und dann nochmal einen Carsharing nutzen. Das ist halt nicht lebbar. Deswegen ist es eine große philosophische Frage, ist Intermodal notwendig? Und eigentlich meine Antwort an der Stelle ist, ja, auf jeden Fall, weil es nämlich sehr wenig relevant ist für die meisten Fälle. Aber wenn es relevant ist, dann ist es richtig, hat es einen großen Wert für den Nutzer und deswegen, glaube ich, sollte man das nicht ignorieren.

Patrick Setzer: Und genau deswegen bist du bei der Hamburger Hochbahn, weil du diese Innovationen vorantreibst. Nämlich am Anfang generell mal verschiedene Modalitäten zu integrieren und dann vielleicht am Ende der Reise einen intermodalen Dienst anbieten zu können, richtig?

Sebastian Hofer: Ja, also mein Hintergrund ist eher so aus dem Bereich Fahrrad und Mikromobilität als neuer Begriff. Wir haben jetzt ein Projekt gestartet, bei dem es darum geht, Scooter an eine Endhaltestelle zu stellen und zu gucken, ob Menschen dann damit nach Hause kommen oder das morgens nutzen, um damit zur Bahn zu fahren mit dem Partner Voy Scooter, den wahrscheinlich einige kennen. Aber genauso ist die Strategie für Switch. Und Switch ist ja in Hamburg der Pionier von Mobilitätshubs. In Berlin gibt es jetzt Jelbi von der BVG, auch Jelbi-Mobilitätshubs-Stationen.

Patrick Setzer: Erzähl doch erstmal von Switch, wenn ihr sagt, ihr seid die Innovatoren da gewesen. Erzähl mal genau, was Switch ist.

Sebastian Hofer: Switch ist 2013 gestartet und ist primär ein Parkplatz, blöd gesagt, der an einer Bahnhaltestelle steht und Carsharing exklusiv Platz zur Verfügung stellt, dass ich als Nutzer aus der Bahn rauskomme und dort ein Auto sehe und dann damit weiterfahren kann. Also da tatsächlich intermodale Wege zu ermöglichen. Wurden ausgebaut mit Stadtrad, also Bike-Sharing auch an manchen Stationen und bietet jetzt eben diese Verknüpfung aus Bahn, Bike-Sharing und Carsharing. Partner sind dort DriveNow und im Car2Go und Campio als stationärer Sharer in Hamburg.

Patrick Setzer: Das ist der Dienst Switch, den gab es sozusagen schon, als du da angefangen hast. Seit wann bist du bei der Hamburger Hochbahn?

Sebastian Hofer: Seit zwei Jahren, den gab es schon, genau.

Patrick Setzer: Und du wurdest sozusagen mit damit beauftragt, dieses Thema jetzt weiterzuentwickeln durch, keine Ahnung, Mikromobilität und andere Dienste?

Sebastian Hofer: Genau, das sind die Themen, an denen wir arbeiten, um dieses Angebot attraktiver zu machen. Bisher ist es so, dass man für einen Monatsbeitrag, ich glaube von 7 oder 8,90 Euro, kriegt man ein Kontingent an Freiminuten bei den Carsharing und hat dann dieses Bundle-Angebot als Grundlage, um sich günstiger fortzubewegen, als wenn man das einzeln nutzen würde pro Minute.

Patrick Setzer: Und wenn du jetzt zukünftige Dienste daran anpflanschen willst, an was denkst du da und woran arbeitet ihr in den Innovationsbereichen?

Sebastian Hofer: Naja, das eine, wie gesagt, Mikromobilität, welches wir gerade in der Peripherie testen, weil in der Innenstadt das Angebot von Scootern gut angenommen wird oder gut gestartet ist. Ich persönlich bin weiter in der Überzeugung, dass man auch in der Innenstadt Infrastruktur bereitstellen muss für diese Form von Mobilität, weil die große Kritik ist ja immer bei Scootern, dass die über rumstehen und im Weg rumliegen. Ich sage da immer ganz gerne, dass Autos auch im Weg rumstehen und dass wir denen halt Parkplätze geschaffen haben. Und da bis zu 20 Prozent von städtischer Fläche nur für Parkplätze sind, die kostenlos zur Verfügung gestellt werden für Autos. Und jetzt streitet man darüber, ob man nicht auch Platz bereitstellen sollte für Scooter oder eben auch Fahrräder.

Patrick Setzer: Aber heißt das, du denkst darüber nach, dass die Hamburger Opern selbst Scooter betreibt?

Sebastian Hofer: Nee, selbst Scooter betreiben nicht. Das ist tatsächlich nicht im Interesse dessen. Aber ich kämpfe dafür, dass beispielsweise diese Flächen sowohl auf Switchpunkten als auch vor anderen U-Bahn-Stationen, dass die bereitgestellt werden für gescherte Mobilität wie Fahrrad oder Scooter.

Patrick Setzer: Und eben gerade hast du das Wort Peripherie erwähnt. Ich nehme an, du meinst damit die Unterscheidung zwischen städtischen und ländlichen Bereichen, was ja komplett unterschiedliche Use Cases sind. Absolut. Ich glaube, die Probleme in den Städten, da kommen wir heute noch einen ganzen Podcast länger drüber, aber lass uns mal in diesen ländlichen Bereich, den ihr ja mit einem ÖPNV absolut auch abbilden müsst, wie wird das da überhaupt genutzt? Braucht man sowas im ländlichen Raum?

Sebastian Hofer: Auf jeden Fall braucht man das. Also wir haben uns angeschaut, wo eigentlich ein relativ dünnes Angebot ist. für solche Angebote, also das Angebot von Bus und Bahn und haben uns da Qualitätskriterien angeüberlegt, die für eine Haltestelle irgendwie sinnvoll sind und sind in einem Bereich, es ist im Nordosten der Stadt, wo wir jetzt an zwei Stationen tatsächlich jeweils, bisher waren es 30, jetzt sind es 50 Scooter hingestellt haben, um eben die letzte Meile zu ermöglichen. Und das wird tatsächlich sehr gut genutzt. Wir waren auch sehr erstaunt. Man dachte ja, oder wir hatten die Annahme, dass jetzt man morgens und abends das nutzt, um dann mit zur Bahn zu kommen und dann in die Stadt zu fahren. Tatsächlich sind deutlich mehr Wege pro Scooter, die klassischen Unit Economics, dort vorgefallen und also ein sehr positives Fazit. Bis Ende des Jahres geht es noch, noch ist es nicht ganz abgeschlossen. Das

Patrick Setzer: wundert mich jetzt ein bisschen, weil was ich aus der Mikromobilität gelernt habe, ist, dass die Anbieter sehr gerne in den zentralen, besonders den touristischen Orten, Brandenburger Tor in Berlin, in München am Odeonsplatz, ihre Roller abstellen, weil sie da so häufig genutzt werden und umgekehrt gerade sie nicht die in den ländlichen Bereichen. Das widerspricht dem, was du gerade gesagt hast.

Sebastian Hofer: Ja, und wir sind das einzige Pilotprojekt, das es weltweit gibt, das das untersucht gerade. Und deswegen ist es tatsächlich sehr spannend herauszufinden, wofür es genutzt wird. Und wir lernen, dass die Großzahl der Fahrten wird für diese Pendelwege genutzt, tagtäglich. Wir wissen auch, dass die Nutzung teilweise nicht, also im Nachmittag beispielsweise wird es mehr genutzt als im Vormittag. hat den Grund, dass der Nachmittag weniger strikt geplant ist, als er morgens, wenn man zur Arbeit muss und dann die Verfügbarkeit von einem Scooter an der Station, die Wahl über einen Bus oder zu Fuß gehen, eben dann gewinnt. Und da ist tatsächlich ein wesentlicher Faktor, deswegen auch der Kampf für die Plätze vor Mobilitäts-Hubs oder mobilitätsrelevanten Stationen in der Stadt, ist die Sichtbarkeit. Wir haben dort Racks aufgestellt, also Haltebügel sozusagen, speziell für diese Racks von einem schwedischen Anbieter. namens Glenta. Vielen Dank an dieser Stelle nochmal für die Kooperation. Und diese Sichtbarkeit von Scootern macht einen riesigen Unterschied, weil du kommst raus aus der Station, siehst da 40 Scooter rumstehen, alle aufgereiht und nimmst die einfach ein und fährst nach Hause. Das

Patrick Setzer: verstehe ich komplett, aber durch meine Erfahrung bei DriveNow und dem ganzen Carsharing-Thema weiß ich, dass das Problem in den Unit Economics bei den meisten Sharing-Betrieben ist, dass du den Roller von dem Ort, wo er am Ende abgestellt wird, wieder zurückbringen musst und das ist das, was die Kosten so hoch

Sebastian Hofer: treibt. Stimmt. Auf jeden Fall.

Patrick Setzer: So, jetzt in deinem Use Case, in dem ländlichen Bereich, ich fahre irgendwie 10 Kilometer mit der S-Bahn außerhalb, springe da auf den Roller, das glaube ich dir sogar, dass der da am Hub sehr gerne angenommen wird. und die fahren jetzt nochmal zwei Kilometer weit weg von diesem Hub und jetzt steht er irgendwo im Nirvana und muss abgeholt werden. Ab da wird es eben wirtschaftlich nicht interessant und genau deswegen stellen auch die Micro-Mobility-Anbieter ihre Roller nicht dahin. Jetzt heißt das, in dem Projekt bezahlst du diesen Rückweg.

Sebastian Hofer: Nein, also wir zahlen den nicht. Also wir zahlen nicht den Betrieb von diesem Rückweg. Es ist erstmal auch im Interesse des Anbieters, das auch zu lernen, wie das dort angenommen wird. Und Learning ist eben, dass es sehr positiv angenommen wird. Die nächste Frage ist tatsächlich eher, wie kann man das Gebiet attraktiver gestalten und vielleicht die Benutzung im Gebiet, weil wir eben auch sehr viele Querwege haben. Es ist nicht nur der Weg von zu Hause zur Bahn, sondern auch im Gebiet gibt es sehr viele Querwege. zwischen Points of Interest, die es dort gibt. Und das zu optimieren, ist, glaube ich, die nächste Frage. Und dann natürlich die übernächste Frage ist, die man sich stellen muss als Verbund, als Stadt. Was heißt eigentlich ÖPNV? Was heißt eigentlich Mobilität? Und ich persönlich bin überzeugt, dass man nicht enden sollte bei Bus und Bahn, sondern genauso weitergehen sollte hin zu Sharing als Angebot, welches durchaus Teil eines Mobilitätsverbundes sein kann. Und dann, finde ich, kann man genauso darüber diskutieren, ob Bikesharing oder Carsharing wie Augsburg das ja beispielsweise macht oder wie die Schweizer das auch machen, dann Teil des öffentlichen Verkehrs wird.

Patrick Setzer: Hast du mal davon gehört, dass es autonome Rückfahrtdienste von E-Rollern gibt? Xiaomi, der Chinese, hat das dieses Jahr angefangen anzubauen. In Hamburg gibt es auch einen an Peter Flotility. Wie ist deine Meinung dazu?

Sebastian Hofer: Finde ich eine witzige Frage. Ja, ich habe es auch seit vor kurzem gesehen auf der Electromobility Conference in Berlin hier letztens und ich war Ja, überrascht. Erst dachte ich so, was für ein Quatsch. Also brauchen wir wirklich jetzt, dass man das vor die Tür fährt?

Patrick Setzer: Nee, gerade weil wir das Problem ja gerade erkannt haben, dass wenn der Roller dann zwei Kilometer weg vom Hub im ländlichen Bereich steht, dann wäre ja das theoretisch die Lösung, dass der Roller autonom zurück zum Hub fährt.

Sebastian Hofer: Ja. Ich habe tatsächlich schon, in Hamburg gibt es ja Starship, die haben so kleine Roboter, die halt Pizza- und Hermes-Pakete ausliefern. Und ich habe jetzt schon mit der Behörde gesprochen, um herauszufinden, was die Grundlage ist für diese Erlaubnis. Und habe tatsächlich auch schon diesen Use Case identifiziert und gesagt, wir haben nämlich relativ viele Fahrten um eine der U-Bahn-Stationen herum, die so bis zu einen Kilometer sind. Also 1,2, 1,3, relativ kurz. Und dafür wäre es ziemlich easy, genau diese Technologie zu nutzen und die zurückfahren zu lassen. Deswegen bin ich mittlerweile etwas entspannter und denke mir, eigentlich ergibt es auf jeden Fall Sinn, das zu nutzen. Und ja, wahrscheinlich muss man sich nur von diesem Gefühl distanzieren, dass dann halt irgendwie Scooter alleine durch die Gegend fahren.

Patrick Setzer: Naja, das hat natürlich auch, birgt sicherlich, wenn wir jetzt aus Deutschland denken, kommen einen Haufen Risiken, wenn ein autonomer fahrender Roller plötzlich einen Passanten anfährt, der sich dann ein Bein bricht oder irgendwo auf der Straße für Chaos sorgt.

Sebastian Hofer: Ich glaube vor allem ehrlich gesagt vielmehr, dass Leute die Dinger irgendwie in großen Zahlen nutzen, umtreten, irgendwie versuchen werden zu blockieren. Ich meine, man kennt das ja bei autonomen Autos schon, wie viele Leute davor springen, um herauszufinden, ob es wirklich anhält. Ich meine, welcher Mensch springt denn vor ein normales Auto, um herauszufinden, hält der auch wirklich an, der Fahrer? Also das ist ja total absurd.

Patrick Setzer: Naja, aber wir kommen ja später noch zum Thema Autonomes, autonome fahrende Autos. Wenn es da funktioniert, dann ist es für einen autonomen fahrenden E-Roller, glaube ich, noch viel einfacher, weil man ihn auch einfach in 3 km, Stundenkilometer Geschwindigkeit fahren lassen kann in einem Sicherheitsbereich.

Sebastian Hofer: Ich finde den Ansatz auch wirklich gut, weil wirklich, wenn das Problem gelöst wird, dass das Rebalancing und wo die Dinger sein müssen gelöst wird und die Großteil der Kosten sind nun mal Betriebskosten, wie du schon gesagt hast, dann warum eigentlich nicht?

Patrick Setzer: Und jetzt hast du gerade erwähnt, dass du den ÖPNV eben größer siehst als jetzt nur eine U-Bahn, S-Bahn und den klassischen Busverkehr, den wir so kennen. Was ist denn, wenn ich das alles mal größer ziehe und mehrere Verkehrsmittel einbeziehe, was ist denn das strategische Ziel aus deiner Sicht für einen ÖPNV, das alles zu machen? Was verfolgt ihr denn für ein Ziel?

Sebastian Hofer: Die Mission ist ja, die multimodale Mobilität, die neue Mobilität in Hamburg zu organisieren. Organisieren heißt eben, nicht selber machen, abseits dessen, was man eben als Kerngeschäft macht, sondern das zu bündeln. Deswegen die Plattform Switch. Da gibt es ähnlich wie Yelby auch bald eine digitale Plattform, die das bündeln soll, in Form von einer multimodalen App, wie man immer so schön sagt, um die Hürde zu reduzieren, Mobilität zu konsumieren. Ich denke, das Thema Hürde reduzieren, einfach machen, ist ein wesentliches Element dabei. Da kann man über Ticketing sprechen, über intermodale Wege, über die Einfachheit der Nutzung, über günstige Bundle, die das Vereinfachen nutzen. Aber ich denke, die Hürde reduzieren ist so der wesentliche Faktor, weil ein Auto ist nun mal ein unfassbares Bündel von Möglichkeiten, dass es dich zum Bäcker ein bisschen nach China fährt und eben jeder Tageszeit für dich verfügbar ist. Und das zu organisieren, ich denke, das ist die Mission und somit auch die Strategie.

Patrick Setzer: Und wenn du jetzt umgekehrt an ganz Deutschland denkst, dann bist du natürlich relativ schnell, selbst wenn dir das alles perfekt hinkriegt, operativ, technologisch, dann bist du natürlich regional schnell wieder begrenzt, weil du bist Hamburg, Schleswig-Holstein, da ist dann Schluss. Am Ende, die Lösung, die der Endkunde will, ist natürlich übergreifend. Wie löst man dieses Problem als ÖPNV einer Stadt?

Sebastian Hofer: Ja, da schlagen so ein bisschen zwei Herzen in mir. Zum einen denke ich mir, ist das auf jeden Fall, also ich gebe dir recht, dass es wichtig ist, dass man dort eine Plattform braucht oder eine Lösung hat, die da irgendwie auch national funktioniert oder europaweit. In Deutschland gibt es ja diese VDV-Initiative, also vom Verkehrsverbund-Initiative, diese ganzen Anbieter zu verbinden, die einzelnen Städte. Das läuft so ein bisschen holprig. Jetzt kann man viel über die Hintergründe des ÖPNVs da irgendwie sprechen und zu sagen, woran das liegt. Ich denke, ein Faktor dabei ist, dass ÖPNV-Unternehmen sehr lokal sind und somit in der Regel aufgrund auch der Saarseinsversorge und aufgrund der Tatsache, dass sie städtische Unternehmen sind, die eine Direktvergabe ihrer Verkehre genießen und damit eigentlich auf der anderen Seite nicht Konkurrenz treten dürfen in anderen Städten, dass man sehr stark fokussiert auf das denkt und agiert, wo man ist. Und damit ging, glaube ich, so ein bisschen der Blick auf die Welt, die draußen existiert, verloren. Und das ist wichtig. Finde ich so ein bisschen ein Problem, was auch der ganzen Branche einhergibt. Das ist immer lange gedauert, bis man erkennt, was da für draußen passiert. Bikesharing wurde als Konkurrenz betrachtet. Jetzt ist es Teil des Angebots. Andere Mobilitätsangebote werden auch als Konkurrenz betrachtet. Ich plädiere immer dafür, das zu sehen als Ergänzung, weil letztendlich nur die Bündelung von Angeboten wirklich einen Mehrwert bieten kann gegenüber dem Auto für die Menschen da draußen.

Patrick Setzer: Das ist ja im Grunde auch das Problem, was wir übergreifend haben. Wir haben eben viele Industrien, die wir jetzt seit 100 Jahren entwickelt haben. Und das haben wir in Konzernen, haben wir die Probleme. In Mittelständen haben wir die Konzerne und deswegen spreche ich es auch an. Und natürlich haben wir es im öffentlichen Nahverkehr oder in den Städten genauso, dass es ein gewisses Silo-Denken gibt, dass Innovation jetzt nicht umarmt wird. Wie kann man denn diesen Hürden sich jetzt an deinem Beispiel öffentlicher Nahverkehr, wie kann man sich da am besten, wie kann man das überwinden?

Sebastian Hofer: Naja, tatsächlich ist da nicht die Hochbahn in dem Fall der Best-Practice-Schüler, sondern die BVG aus Berlin mit Jelbi. Witzigerweise gab es so die letzten so zwei, drei Jahre schon so ein bisschen so ein Rennen von den Großen, auch München noch als Dritter, vielleicht Frankfurt noch, die an solchen Sachen gearbeitet haben. Und auf einmal kam Jelbi jetzt ja im Sommer mit einem Angebot für die, die es nicht kennen. Das ist letztendlich die erste wirklich multimodale Plattform, die deep integrated Sachen buchbar machen kann. Also ich kann aus der App in Berlkönig, also so ein Ridepooling, ich kann ein Carsharing oder ein Scooter benutzen und natürlich auch die ÖPNV-Tickets kaufen. Traffi, der Anbieter, der dahinter steckt, hat das in kürzester Zeit umgesetzt und das ist schon echt beachtlich, dass es so schnell ging, weil es eben in Hamburg deutlich länger dauert. Und die dahinterliegende Antwort ist, dass man sich öffnen muss gegenüber Playern, die Dinge besser können als man selber.

Patrick Setzer: Jelby ist jetzt wie lange schon live?

Sebastian Hofer: Es gab eine Beta, die ging glaube ich irgendwie für zwei, drei Monate und jetzt seit circa einem Monat sind die wirklich jetzt public live.

Patrick Setzer: Ach so, insofern ist die Frage, wie viele Kunden Jelbi hat, wahrscheinlich nicht relevant.

Sebastian Hofer: Genau, das kann ich auch nicht im Detail sagen, aber es wird sich ja noch nicht, also sie haben ja verschiedene Apps und glaube ich, müssen selber noch gucken, wie sie das mittelfristig strategisch vereinheitlichen.

Patrick Setzer: Und da ist ja aber wieder die Frage, wenn Jelbi erfolgreich ist, dann sind sie in Berlin erfolgreich und Brandenburg vielleicht. Wie kommen die dann in alle anderen Städte in den ländlichen Bereich? Dann haben sie wahrscheinlich 2000, ich weiß nicht, wie viele ÖPNV-Dienste es gibt oder wie viele sind es in Deutschland, weißt du es?

Sebastian Hofer: Mobilitätsdienst in Deutschland weiß ich nicht insgesamt.

Patrick Setzer: Aber Hunderte auf jeden Fall?

Sebastian Hofer: Garantiert, auf jeden Fall, ja.

Patrick Setzer: Die müssen Sie ja dann auch alle einfangen.

Sebastian Hofer: Ja, auf jeden Fall. Ich denke, das ist wiederum die Aufgabe unserer Bundesregierung, dass die dort Initiativen starten, um das zu inzentivieren oder eben auch die Verbünden an sich. Das geht eben sehr, sehr langsam voran. Da gibt es ja andere Anbieter, die jetzt sich das Ganze annehmen, wie Wim aus Helsinki, die jetzt eher europäisch agieren im nationalen Bereich. Wir reden natürlich Verbünde miteinander. Hamburg Berlin spricht und andere Städte auch miteinander um Verbünde. Da voneinander zu lernen, das ist ja das Paradoxe. Eigentlich ist man ja nicht in der Konkurrenz. Also eigentlich wäre es ja super naheliegend zu sagen, guck mal, was habt ihr denn da gemacht, lasst das doch auch nutzen. Und schon hast du das gleiche Backend und kannst irgendwie die Dienste, die zu 80 Prozent in Berlin vorhanden sind, wie EMI, TIR, Miles, Car2Go, DriveNow, wie sie nicht alle heißen, könntest du genauso auch in Hamburg dann ja auch nutzbar machen. Aber es geht eben nicht.

Patrick Setzer: Aber interessant daraus zu lernen ist, selbst wenn man es technologisch gut hinkriegt, und das hat die Dame, die jetzt in den Bahnvorstand gewechselt ist, in kürzester Zeit, wer ist das?

Sebastian Hofer: Frau Nikutta, ja.

Patrick Setzer: Hat das ja in Windeseile innerhalb eines Jahres oder sogar weniger hochgezogen. Sehr erfolgreich aus meiner Sicht, technologisch gut, kundenorientiert, die App ist ergonomisch wirklich sehr gut. Und dennoch kommen wir gerade zum Ergebnis, dann ist man in Berlin-Brandenburg der Star und in Deutschland immer noch ein Niemand, weil in München kennt einen schon niemand mehr, in Hamburg auch nicht. Heißt, selbst wenn man es erfolgreich macht, reicht es nicht aus.

Sebastian Hofer: Ja, an der Stelle muss man halt auch noch gucken, für wen machen solche, also ein BVG oder ein Verbund in einer Stadt hat ja eine gewisse Zielgruppe. Und die Zielgruppe ist normal erstmal städtisch und der Bürger aus der jeweiligen Stadt. Jetzt kann man sich angucken, wie viele Business Traveler hat man, die jetzt in die Stadt einreisen und will man denen auch die Möglichkeit bieten, das zu tun. Ich bin der Meinung, das ist auf jeden Fall ein wichtiges Element, weil was momentan passiert ist, alle Menschen, die nicht in einer Stadt leben, kommen in die Stadt. Was machen die, wenn sie ankommen am Bahnhof oder im Flughafen, nehmen sie ein Taxi und fahren damit rein. Und damit haben wir letztendlich wieder das Problem, dass du ein extrem hohes Verkehrsaufkommen hast in der Stadt. basierend auf Taxen und die Komplexität eines Tarifsystems. Und mir geht es genauso. Wenn ich in einer Stadt bin, bin ich auch meistens so und denke mir so, wow, Tageskarte, Einzelticket, Kurzstrecke, ich habe keine Ahnung, was der Unterschied ist und was brauche ich jetzt eigentlich? Da Lösungen zu bieten, ist, glaube ich, die Aufgabe, die auch Verbünde und Städte annehmen müssen.

Patrick Setzer: Warum ich das Thema, wie viele Kunden hat Jelby, angesprochen habe, ist, weil ich das Thema, wie wichtig der Kundenzugang bei der Mobilität eigentlich ist, nochmal ansprechen wollte. Einen echten Mehrwert, den ich sehe, ist, dass ihr die Kunden ja schon offline habt. Und zwar schon sehr lange, aber ihr kennt sie nicht. Also jedenfalls klassisch nicht, weil der Kunde in Berlin schmeißt 2,80 Euro in Berlin. In den Fahrkartenautomaten und geht und bleibt unbekannt. So ist es bei Tankstellen zum Beispiel auch. Das habe ich mal gelernt auf dem Projekt für Payback, die Aral-Tankstelle. Da geht es genauso. Die Leute tanken, zahlen mit der Kreditkarte und gehen und da gibt es einen Betrag und vielleicht noch eine Kreditkartennummer, aber mehr auch nicht. Sprich, der Kunde ist anonym. Durch Kundenbindungssysteme, der Name ist jetzt eigentlich relevant des Unternehmens, aber in dem Fall war es Payback, und durch die konstante Abfrage, sind sie Payback-Mitglied beim Bezahlen, sind die Leute dann innerhalb von zwei Jahren, sind 50% des Umsatzes, also der Kunden eigentlich, von der Erhaltungsstelle sind bekannt gewesen, weil die gesagt haben, ja, ich habe eine Payback-Karte oder ich möchte eine Payback-Karte. Und so hat man innerhalb von zwei Jahren praktisch die Hälfte seiner Kunden plötzlich gekannt. Durch Technologie, durch eine Datenbank. Genau dasselbe ist ja für übrigens auch jeden OEM, jeden Autohersteller möglich. Ich verkaufe ein Auto, bezahle, weiß nur den Betrag und vielleicht nur den Namen. Oder ich kann ihn natürlich auch direkt in ein Subscription-Modell schieben und sagen, wenn du noch deine E-Mail angibst und noch folgende 20 Daten weiteres, dann bekommst du folgende Services ergänzend. Und genau dasselbe, jetzt komme ich zurück zu unserem Thema, genau dasselbe ergänzt. Gilt natürlich für den ÖPNV. durch eine Mobilitätsplattform wie Jelbi oder wie das, was du betreibst, kenne ich die Kunden und durch eine App, da kann ich sie sogar in Anführungsstrichen anonym bedienen, weil ich ja eine App-ID habe und damit weiß ich sehr genau, da muss ich gar nicht den Namen der Person kennen. Ich habe ja den Verlauf der Fahrten, ich weiß, wo die Person ist, wo sie arbeitet und so weiter. Wie wichtig siehst du den Kundenzugang und wie viele Kunden habt ihr eigentlich?

Sebastian Hofer: Das ist auf jeden Fall eine wichtige Frage. Der Kundenzugang ist natürlich das A und O. An der Stelle auch zu verstehen, wie beispielsweise intermodale Wege gefahren werden. Im nächsten Schritt, momentan ist das natürlich in der Form noch nicht existent, wie viele Kunden wir haben. Naja, also in Hamburg wohnen irgendwie 1,8 Millionen Menschen. Circa 90 Prozent fahren regelmäßig oder unregelmäßig mit dem ÖPNV. Mehrere Millionen werden jeden Tag transportiert. Also auch wenn es vom modalen Anteil her noch kleiner ist als jetzt beispielsweise der Pkw-Verkehr, sind es auf jeden Fall einige Millionen. Über den Kunden zu verstehen ist ein wichtiges Element und ein gutes Stichwort. Ich fand es selber witzig, als ich angefangen habe, dass der Kunde als Beförderungsfall bezeichnet wird im ÖPNV, was sehr, sehr unscharmant ist, wenn man bedenkt, dass es sich ja um einen Kunden handelt und andere Menschen oder andere Firmen, vor allem digitale Firmen, sehr viel Geld ausgeben, um ihren Kunden zu verstehen und dort was für die zu bauen.

Patrick Setzer: Man kann Kunden nicht nennen, nein.

Sebastian Hofer: Nee, so sollte man Kunden nicht nennen. Und das zeigt so ein bisschen so den Mindset, dass man, ja, den Kunden zu verstehen und für Dinge zu machen, ist etwas, was neu ist. Und das wird gut gemacht durch allerlei Nutzung von Innovationsmethoden für neue Fahrzeuge, für eben auch neue Apps und so weiter. Aber es ist neu. Und auch zu verstehen, was man damit machen kann, um dann beispielsweise zu inzentivieren, hey, guck mal, das Wetter ist heute super, fahr doch mal mit dem Fahrrad. Oder das Wetter ist heute schlecht, heute kriegst du vielleicht sogar Rabatte auf die Bahn oder wenn du irgendwie eine sehr viele Stunde fahren würdest. dann kriegst du nochmal irgendwie 10% auf deinen Ticket-Rabatt, weil gerade sind wir mega voll auf der Linie und du hast auch keinen Spaß daran, wenn du dich jetzt da reinquetscht. Also sowas ist dann halt möglich und das ist halt aktuell nicht möglich.

Patrick Setzer: Und da sehen wir, dass wir nicht nur die Organisation verändern müssen für Innovation und auch die Technologie oder das Technologie-Know-how, sondern eben auch die Kultur. Das ist ein totaler Kundenfokus, wie er bei Apple gelebt wird seit 20, 30 Jahren. Notwendig ist, glaube ich, unabdingbar in Ja, absolut.

Sebastian Hofer: Und dahinter steckt auch die Fragestellung so ein bisschen der Daseinsvorsorge und der Aufstellung von so einem ÖPNV-Unternehmen. Und wenn man bei Mobility as a Service, gibt es ja die verschiedenen Ebenen. Hans Abi hat die mal aufgestellt von Ubigo. Welche und oberste Ebene ist ja der Mars Operator und das letztendlich bezeichnet die Instanz.

Patrick Setzer: MaaS ist der Mobility-as-a-Service-Programm.

Sebastian Hofer: Genau, richtig, danke. Und der Operator an der obersten Stelle ist eben derjenige, der diese Angebote bündelt und letztendlich sowohl rechtliche Verpflichtungen hat, als auch den Kunden-owned, wie man so schön sagt, und bündelt und auch inzentivieren kann, auf der Plattform was getan wird. Und da ist auch eine große Frage, die im Raum steht, die für mich immer noch nicht beantwortet ist. Inwieweit beispielsweise ein Mobilitätsanbieter, sei es jetzt die Hochbahn oder vielleicht so Anbieter wie Movil, irgendwie aus der Now-Gruppe, inwieweit die die eigenen Mobilitätsangebote haben, Busbahn, Car-Sharing, was auch immer, gleichzeitig diejenigen sein können, die eine Plattform anbieten und in der Plattform ja auch Angebote priorisieren können. Also sagen können, was ich gerade meinte, heute ist das, heute ist jenes Event, deswegen bieten wir dort Angebote oder Rabatte und das ist wichtig.glaube ich, für privatwirtschaftliche Anbietereinfacher als jetzt für den städtischen,weil die eben vom Senat oder von den Landesregierungenganz andere Anforderungen zu erfüllen haben. Obwohl, und da ist, glaube ich, wichtig, das zu verstehen,die Daseinsvorsorge ein wichtiges Element istbei der Mobilität, weil in dem Moment,wo jetzt ein Privater entscheidet,wie du dich fortbewegst,ändert sich das ganz, ganz schnell,wenn da andere Geschäftsführer, andere Metriken,andere Priorisierungen vorgenommen werdenin der Art und Weise, wie so ein Anbieter glaubt,Mobilität zu organisieren.

Patrick Setzer: Das heißt, du glaubst, die Stadt muss immerin der Verantwortung für Mobilität bleiben?

Sebastian Hofer: Auf jeden Fall. Genauso wie sie für Wasser und Energie die Verantwortung wieder zurückgeholt hat, ist Mobilität genauso ein Grundrecht, wenn man so will, welches ganz, ganz wichtig ist, dass da die öffentlichen Organe eine wichtige Rolle mitspielen.

Patrick Setzer: Wer da diese Verantwortung so richtig wahrgenommen hat, ist die Stadt Augsburg. Die hat nämlich einen ganz innovativen Dienst angeboten, in dem sie gesagt haben, nicht nur wir bieten eine intermodale App an, sondern wir bieten jetzt ein Komplettpaket Mobilität als Flatrate an. Ich kann es mal kurz ausführen. Die nehmen eben zu dem ÖPNV Bike- und Carsharing dazu und bieten das in einem Monatspreis und verschiedenen Monatspreisen. Sei doch so nett und stell mal das Angebot und auch die Preise dafür dar.

Sebastian Hofer: Ja, gerne. Also das stimmt, ist spannend. Da ist die Sondersituation. Augsburg ist, dass sie seit einigen Jahren eigenes Car-Sharing betreiben. Das ist stationsbasiert, haben jetzt glaube ich neun Fahrzeuge Elektro, die so halb Hybrid-Free-Floating genutzt werden aufgrund der Ladesäulen, die da verteilt sind. Die haben von Nextbike ein Bike-Sharing-System, alles eben unter der Dachmarke, also unter der Stadtwerke Augsburg.

Patrick Setzer: Interessant übrigens da ist, dass die, wie ich erfahren habe, die Stadtwerke das machen. Das heißt der Energieversorger, der auch dafür sorgen kann, dass diese ganzen Mobilitätsangebote durch erneuerbare Energie angeboten werden.

Sebastian Hofer: Klar, das ist natürlich für die der interessante Fall, weswegen natürlich Elektromobilität auch für Fahrräder in Zukunft oder eben auch für Elektroautos verdienen, auch ein eigenes Businessmodell darstellen. Aber Stadtwerke sind häufig steckend dahinter. In München ist es ja auch sozusagen die Stadtwerke, die hinter der MVG dann wiederum stehen. Also das ist gar nicht so unüblich.

Patrick Setzer: Aber interessant ist, wenn man in die Zukunft weiterdenkt, wenn eine Stadt wie Stuttgart wahnsinnige Probleme hat mit der Luftverpestung, dann können die halt über ein Mobilitätskonzept in Kombination mit der Energieversorgung, können die halt tatsächlich auch ihre ganze Stadt verändern.

Sebastian Hofer: Ja, auf jeden Fall. Ich meine, dass der Stichwort Smart Grid, was ja auf dem Euref Campus auch in Berlin gelebt wird, dass man auch da an der Stelle auch die riesige Masse an Energiespeichern, die durch Elektromobilität in der Stadt zur Verfügung stehen, ja auch Energiespitzen abpuffern könnte und schlau die Energie dahin bringen oder daherholen, wo man sie braucht. Das nur als Randbemerkung quasi. Genau, also Augsburg ist insofern spannend, weil sie eben für 79 Euro jetzt einen Bundle anbietet, mit dem man 15 Stunden Carsharing nutzen kann. Du hast da ein Angebot.

Patrick Setzer: Neben dem ÖPNV.

Sebastian Hofer: Ja, neben dem ÖPNV. Der ist automatisch drin. Der ÖPNV ist drin. Das gibt es für den Innenstadtbereich. Das hat, glaube ich, einen Gegenwert von irgendwie 52 Euro. Das normale Monatsticket, das ist da mit drin. Und zusätzlich eben auf die 52 plus 27, sind wir bei 79, hat man eben Carsharing mit drin. Die bieten das selber an. Das heißt, die können selber, die haben eh schon günstige Preise beim Carsharing. Und damit mit diesen 15 Stunden hat man zusätzlich die Möglichkeit, sich frei zu bewegen. Und dann darüber hinaus nochmal 30 Minuten pro Fahrt mit einem Fahrrad. Dann gibt es noch ein großes Bundle, das sind 30 Stunden, das heißt, wir haben hier für 109 Euro das ganze Bundle. Ist ein ziemlich harter Kampfpreis, ich finde das sehr beeindruckend für den Preis. 79 Euro ist relativ wenig, 15 Stunden, damit würde ich gut klarkommen, ehrlich gesagt, im Monat. Die verfallen am Ende des Monats, aber das ist, denke ich, kein Problem und bietet einem, glaube ich, sehr, sehr viel Freiheit in seiner täglichen Mobilität.

Patrick Setzer: Ein interessanter Ansatz, wenn man überlegt, dass das Zweitauto in Deutschland meistens das ist, was nicht so stark genutzt wird, dann ist natürlich, wenn Leute ein Mobilitätspaket bekommen, vielleicht kann man sogar einfach so, wie wir in der GEZ-Zahl in Zukunft denken, jeder Bürger hat ein Paket, vielleicht ist es ja auch steuerfinanziert, dass es ein Mobilitätspaket gibt, dann ist das vielleicht der Weg, wie man die Stadt der Zukunft ganz gut gestalten kann.

Sebastian Hofer: Ja, Bundle ist, glaube ich, da ein gutes Stichwort und das ist ja auch das Ziel von denen, das Crossfailing dann irgendwie zu ermöglichen in dem Kontext. Und die 30 Stunden kommen ja auch daher, dass man, wie du schon sagtest, die meisten Autos stehen halt eine Stunde, also 23 Stunden pro Tag rum statistisch. Und wenn man sagt, eine Stunde braucht man sie eigentlich, dann ist eben genau diese 30 Stunden kommen daher und sollte eigentlich ausreichen, wenn man seine grundsätzlichen Wege eben mit ÖPNV dann absolviert.

Patrick Setzer: Wie siehst du als ÖPNV-Vertreter eine Firma wie Flixbus, die angefangen haben als Busdienst, jetzt immer weitergehen, verschiedene Verkehrsmittel integrieren? Ist das für dich ein Mobility-Provider oder ist es eine Plattform?

Sebastian Hofer: Erstmal ist es für mich ein Mobility-Provider.

Patrick Setzer: Und wo ziehst du die Grenze? Warum ist es das nur?

Sebastian Hofer: Weil sie erstmal ein Mobilitätsangebot liefern, welches dich von A nach B bringt. Und ich denke, das wird erst dann zur Plattform, wenn du auf diese Art und Weise andere Services mitintegrierst, welche jetzt nicht originär von Flixbus kommen, aber dieses Reiserlebnis oder die Art der Mobilität erweitern. Genau.

Patrick Setzer: Und damit kommen wir jetzt rüber von den Mobilitätsanbietern zu den Plattformen, die diese Mobilitätsanbieter alle insgesamt in eine App integrieren. Allen voran haben wir da, glaube ich, mit der Daimler-BMW-Kombination der Now-Gruppe und der Movil-App einen der ersten, der das in Deutschland gemacht hat. Die Bahn hat auch mal Quick-Sit gehabt. Beschreib doch mal kurz, was Movil macht und wie du die siehst.

Sebastian Hofer: Movil integriert eben ihre eigenen Services in Zukunft, also war ja bisher hauptsächlich Car2Go und MyTaxi und jetzt dann noch Hive Scooter und bald jetzt eben die Now-Gruppe, wie du schon gesagt hast, ist ja DriveNow mit an Bord und Taxi-Angebote und halt Chauffeur-Services und eigentlich ein ziemlich guter Blumenstrauß, was es gibt. Die haben auch Hamburg die ÖPNV-Tickets mit drin und Berlin auch. Das heißt, die sind tatsächlich sehr, sehr weit, was diese multimodale Aggregation angeht. Ich finde es super, dass das existiert und ich halte das auch für eine wesentliche Komponente aus Markensicht heraus. Es ist halt, wie schon gesagt, immer fraglich, welches Interesse dahinter steckt und für mich ist es genauso. Ich behaupte, dass die im Zweifelsfall eine andere Logik hätten, Sachen zu inzentivieren, zu pushen, zu vergünstigen, als es beispielsweise jetzt der ÖPNV machen würde.

Patrick Setzer: Interessant an der Sache finde ich, wenn wir vorhin festgestellt haben, dass ein lokaler Mobilitätseinbieter wie Jelbi oder deine Dienste in Hamburg, wenn die immer regional begrenzt sind, wir sprechen ja über Micro-Local, mikro-lokale Dienste, dann wäre doch genau der Movil der, der die hunderte Dienste zusammenbringt und dann die eine Mobilitäts-App, die der Kunde sucht. Das wäre doch eigentlich die perfekte Lösung. Warum ist das denn nicht aus deiner Sicht?

Sebastian Hofer: Ja, aus der Warte her ist das auch auf jeden Fall, weil du damit natürlich in verschiedenen Städten, in denen die Angebote verfügbar sind, das heutzutage schon nutzen kannst. Das auf jeden Fall.

Patrick Setzer: Der andere Anbieter, der das sein könnte, wäre natürlich die Bahn mit dem Navigator. Und die Bahn hängt ja sogar mit dem ÖPNV als Gesellschaft da drin. Warum habe ich genau diese multimodale App nicht von der Bahn im Navigator integriert?

Sebastian Hofer: Na, witzigerweise ist es ja, zumindest die ÖPNV-Tickets sind ja schon in den Verbünden, die meisten Verbünde sind ja im Navigator integriert und die Bahn hat jetzt eine weitere GmbH gegründet, die MobiMeo, die an solchen Sachen arbeitet, tendenziell eher als Technologieanbieter, nicht als sozusagen Frontend-Anbieter, wie Movil das auch macht. und ich glaube, das ist ein ganz kluger Schritt, den die gemacht haben, das zu positionieren als Technologieanbieter.

Patrick Setzer: Also eine Chance wäre, in Deutschland gäbe es eine App, die heißt die Bahn-Navigator-App und da sind alle ÖPNVs integriert.

Sebastian Hofer: Genau, das ist sozusagen das, was es ja schon fast in der Form gibt. Was halt fehlt, sind halt die ganzen anderen Services, die wir jetzt schon angesprochen haben im Sharing-Bereich.

Patrick Setzer: Das schließt sich ja nicht aus, könnte man doch integrieren.

Sebastian Hofer: Ja, der Navigator ist halt ein riesengroßer Koloss. Also das ist halt technologisch gesehen richtig das genaue Gegenteil von klein und schlankes, agiles Produkt, was wahrscheinlich eher Traffi dann gebaut hat. Die Strategie von der Deutschen Bahn kenne ich nicht, inwieweit der Navigator oder rein technisch gesehen, glaube ich, eignet es sich nicht dafür.

Patrick Setzer: Kann ja auch wunderbar eine parallele App sein. Nur generell unter dem Dach der Bahn, wollte ich eigentlich damit ausdrücken, das wäre schon

Sebastian Hofer: Das wäre toll und wünschenswert auf jeden Fall. Würde an sich ganz gut passen. Jetzt sind wir wieder bei der Frage, können so ein großer Tanker-ÖPNV oder eben Riesen-ÖPNV wie die Deutsche Bahn so etwas schnell und flink aufbauen?

Patrick Setzer: Wer denn sonst? Weil wenn wir auf der einen Seite sehen, die lokalen Anbieter können es nicht und auf der anderen Seite die privaten wie ein Movil kann es scheinbar auch nicht. Bisher haben wir jetzt nicht 2000 ÖPNVs dahinter. Wer sonst?

Sebastian Hofer: Die Privaten können es an sich technologisch und man sieht ja auch, dass die zusammenarbeiten dann wiederum mit Technologieanbietern, die das Movil-System möglich gemacht haben. Die Problematik ist ein bisschen, die ich sehe, ist, dass die ÖPNV-Unternehmen nicht ohne weiteres bei Movil verfügbar oder gekauft werden wollen. oder ihre Tickets verkaufen wollen, aus dem Grund, dass es teilweise nicht geht. Viele kleinere Städte haben einfach nicht die Möglichkeiten, ihre Tickets digital zu verkaufen oder eben wollen es auch tatsächlich nicht aufgrund des Automobilhintergrundes. Da gibt es natürlich auch schon noch ein bisschen so diesen Rivalitätscharakter zwischen den guten und vermeintlich schlechten, wenn man jetzt davon ausgeht, dass man das private Auto von der Straße haben möchte, wo natürlich jetzt Daimler hinter Movil steckt und da es schon eine kleine Identitätskrise oder Identitätskonflikt gibt.

Patrick Setzer: Wer das aus meiner Sicht früh gemacht hat in Europa, jetzt auch hier aus Berlin kommt, war der frühere GoEuro, jetzt Omeo heißend. Die haben mittlerweile 30 Millionen monatliche Nutzer und die haben genau dieses Angebot Door-to-Door früh gemacht, sind dann gepivotet. Wenn man da heute drauf geht, sieht man das Door-to-Door-Angebot eigentlich eher interkontinental. Ich kann vermuten, warum sie das gemacht haben, weil der Ticketpreis von 280, wenn ich davon einen Share haben will, der ist nicht wirklich relevant, während mein Flugticket dann vielleicht 500 Euro Gegenwert hat. Das macht natürlich viel mehr Spaß. Aber wir sprechen über 30 Millionen oder mehr monatliche Nutzer. Zurückkommend zu meiner Frage vorhin, wir haben 1,9 Millionen Leute in Hamburg, sagst du, 1,7 Millionen dann theoretische digitale Nutzer in Zukunft bei euch haben, dann sind wir da ja schon irgendwie Faktor 10, 15 unterwegs, die, die schon vorausgeeilt sind. Sind die die Zukunft, die das alles verbinden, die Omios dieser Welt? Da gibt es noch andere, kommen wir gleich noch zu.

Sebastian Hofer: Ja, das ist eine interessante Frage, wenn man davon ausgeht, welche Relevanz ein Service hat und damit die relevanten Nutzer pro Monat, kommst du natürlich ganz schnell zu der Fragestellung, was ist eigentlich der Hebel, der nachher Nutzung inzentiviert? Und wir kommen ja später auch noch zu den größeren internationalen, vermute ich mal. Und da wird die Frage umso interessanter. Deswegen ja, also durchaus, wenn so jemand ankommt und sagt, guck mal, wir haben 30 Millionen Nutzer, wollt ihr nicht, dass wir Tickets für euch verkaufen? Und jetzt sozusagen der Kunde, der jetzt vom Flughafen dann in die Stadt fährt, kriegt jetzt über unsere Plattform auch noch ein ÖPNV-Ticket. dann wird es natürlich spannend. und dann ist die große Frage, die natürlich dann ÖPNV beantworten muss, machen wir das, machen wir das nicht, aus welchen Gründen machen wir das nicht und wie können wir das rechtfertigen.

Patrick Setzer: Wer das gemacht hat, jetzt ist die Firma Mars Global mit dem Produkt Wim aus Finnland. Die bieten sozusagen den ÖPNV in der App an, auch eine Mobilitätsflatrate?

Sebastian Hofer: Ja, die haben 49 Euro Bundles, mit denen man halt irgendwie verschiedene Limitierungen hat beim Taxifahrten und ÖPNV ist for free, also ist komplett unlimited und man hat noch Bike-Sharing-Fahrten in Helsinki.

Patrick Setzer: Also auch international gibt es Player, die werden jetzt wiederum nicht so viele Kunden haben, also noch nicht so alt sind und lokal sehr unterwegs sind, aber die wollen auch internationalisieren, haben auch nochmal richtig viel Geld gerade bekommen. Also das ist eigentlich der Wettbewerb, der gegenüber Jelbi und solchen Unternehmen da steht.

Sebastian Hofer: Ja, Wim ist halt insofern interessant, weil sie halt, wenn ich da einhaken darf, eigentlich die Ebene sind über Wim und über Jelbi und Switch und Co. Sie sagen ja auch, dass sie sich nicht in Konkurrenz sehen mit HSL, also mit der Hochbahn aus Helsinki, sondern sich eigentlich als ergänzendes Angebot sehen, basierend auf diesem finnischen Transport Act, der es ermöglicht oder verpflichtet, dass jeder ÖPNV-Anbieter in Finnland seine Tickets digital zur Verfügung stellen muss für solche Anbieter.

Patrick Setzer: Es geht noch weiter, jeder Mobilitätsanbieter muss seine kompletten Daten zur Verfügung stellen und untereinander austauschen. Dadurch ist plötzlich so viel möglich und die haben es als erstes Wolle genommen, richtig?

Sebastian Hofer: Ja, auf jeden Fall. Also Sampo ist auf jeden Fall ein Visionär, der kommt ja aus der Telekom.

Patrick Setzer: Das ist der CEO?

Sebastian Hofer: der aus der Telekommunikationsbranche kommtund sich überlegt hat, wenn Menschen bereit sind,30 Euro auszugeben pro Monat für Telekommunikationsverträge,wenn man davon ausgeht, dass der durchschnittliche Nutzerin Europa 500 Euro pro Monat fürs Auto ausgibt,jetzt Total Cost of Ownership berechnet,dann ist das halt ein ganz anderer Markt,über den wir da reden. Und wenn wir es schaffen, 500 Euro pro Monat,und die haben tatsächlich einen Bundle,mit dem du für 500 Euro so viel machen kannst, wie du willst, Taxi, ÖPNV, Bikesharing, Carsharing, alles, Mietwagen, you name it, kann man alles nutzen. Das ist sozusagen sein Ziel, auf das er hingeht. Und das natürlich europäisch, weil viele Anbieter sind mittlerweile eben europäisch unterwegs und zielt halt hauptsächlich auf die Geschäftsreisen erstmal ab.

Patrick Setzer: Auch, dass die Politik auch eine Rolle hier spielt. Wenn die Regulation so nicht den Markt öffnet, dann passiert auch erstmal nichts. Weil die Probleme, mit denen wir hier kämpfen, ist auch, weil die Daten natürlich nicht geteilt werden. Sobald das passiert, sehen wir ja in Finnland, gibt es sofort neue Marktchancen und sofort auch Startups, die dann da reingrätschen. Sollten wir das so nachmachen in Deutschland?

Sebastian Hofer: Naja, ich würde erstmal sagen, man kann es sich auf jeden Fall gut angucken und eventuell nachmachen. Da habe ich mir jetzt nicht hundertprozentig eine Meinung gebildet, dass ich auf jeden Fall sagen würde, ja. Aber tendenziell finde ich das begrüßenswert, sich so etwas ähnliches anzugucken. Aber wo du von Politik sprichst, erlebe ich im Mobilitätsbereich in Deutschland eine extreme Scheue. und passend zu dem Namen unseres Verkehrsministers Fällt mir gerade auf, dass es da eine wörtliche Analogie gibt. Finde ich es immer schade, wie wenig Mut dort existiert, Dinge wirklich mal konsequent voranzutreiben. Stichwort Parkraumbewirtschaftung ist, glaube ich, ein sehr wichtiges Element. Pauschalversteuerung von irgendwelchen Sachen wie Mobilitätsbudgets, Dinge, die wirklich einen Push-Faktor haben können.

Patrick Setzer: Also hier könnte noch etwas mehr von der Verkehrspolitik kommen. So, jetzt haben wir über die lokalen deutschen Anbieter gesprochen, haben über die Plattformen gesprochen, die es in Deutschland gibt. Auch die, die es in Europa gibt, wie Wim. Und solche Plattformen gibt es natürlich auch weltweit. Eine, die mir da relativ lang schon bekannt ist, ist die Firma Muvit. Die ist, ich glaube, eigentlich aus Israel, aber ist jetzt weltweit in 3000 Städten, in 90 Ländern. Und ich habe mal nachgeguckt, hat mittlerweile 400 Millionen registrierte Kunden. Wenn wir dann vorher gesprochen haben, deswegen ist das Thema Kundenbeziehungen, habe ich das so forciert, zwei 1,7 Millionen Kunden in Hamburg, vielleicht ein paar Millionen in Deutschland, dann sehen wir 30 Millionen bei einer Omeo, aber das sind alles noch gar keine Zahlen, wenn man dann in den internationalen Vergleich geht. Wenn wir jetzt plötzlich über 400 Millionen registrierte Kunden einem Movil-ähnlichen Produkt eben namens Movit sprechen, was machen die eigentlich so viel besser als wir?

Sebastian Hofer: Das ist eine gute Frage. Das eine ist sicherlich die Integration von Angeboten. Sicherlich haben die eine Geschichte, die so gut funktioniert. Ich hatte mit Movil selber noch nichts zu tun. Die Hamburger Gruppe auch noch nicht in der Form. Insofern, das ist eine spannende Frage.

Patrick Setzer: Haben wir als Europäer denn überhaupt noch Chancen, Firmen einzuholen, die eben schon im dreistelligen Bereich Kunden haben?

Sebastian Hofer: Die Frage da vielleicht ist eher, inwieweit man die einholen kann, inwieweit die lokale Politik was tun kann, um sich davor ein Stück weit zu schützen, um dann halt nicht protektionistisch, aber zumindest europäisch zentral etwas aufzubauen, was ein Vergleich ist. Es gibt europäisch ein Projekt, ich glaube, das heißt irgendwie Numos, ich meine, das ist Horizon 2020, welches darauf einzahlt, auch APIs von Programmierschnittstellen aufzubauen. von Mobilitätsanbietern in Europa in so eine Art Pool zu ermöglichen, um darauf aufbauend wieder Mobilitätsangebote in Form von digitalen Plattformen zur Verfügung zu stellen. Und das wäre zumindest eine Initiative, die den europäischen Markt unterstützen würde, auf dem Ziel, so etwas zu entwickeln.

Patrick Setzer: Ja, weil am Ende ist doch klar, auch die Didis mit 500 Millionen registrierten Endkunden und die Ubers mit 100 Millionen monatlich aktiven Nutzern, die werden natürlich auch in die Märkte tiefer eindringen, auch in Europa stärker werden. Die sind ja teilweise in Deutschland noch nicht. Fangen Sie jetzt nochmal mit einem neuen Ansatz an. In Europa sind sie schon stark, in den USA sehr, sehr stark. Und da vermischt sich ja dann auch wieder ein bisschen der Mobilitätsanbieter mit der Plattform, weil wenn ein Uber in einem Land so viele Nutzer bedient mit einem speziellen Mobilitätsdienst, dann ist es natürlich ganz leicht, die nächsten Dienste intermodal anzubinden. Sprich, es geht am Ende immer wieder um die Endkundenanzahl.

Sebastian Hofer: Ja, das tun sie auch gerade in London, wenn man sich anguckt, was da passiert. London ist jetzt eigentlich so der erste Standort, wo Uber jetzt Tickets über, also erstmal das Routing macht in der App, sodass man halt verschiedene Varianten sieht. Das kommt dann irgendwo unten, wenn man runterscrollt, unter dem Bereich Economy ist dann Transport for London integriert. Und London ist insofern ein interessantes Beispiel, weil die ja auch mit Citymapper, eine App, die eigentlich nur intermodal und multimodale Varianten anzeigt, Und mit dem Oyster-System, also mit einer RFID-Karte und jetzt auch mit Kreditkarten, haben wir das Ticketing gelöst, weil du halt durch irgendwelche Gates durchgehst und damit dein Ticket kaufst. Das heißt, die großen Elemente, Variantenanzeige, also Routing und Payment, ist dort eigentlich gelöst. Und Uber hat sich da ziemlich schlau eingefuchst, indem sie halt jetzt das Routing auch anbieten, um so zu tun. Und das ist so ein bisschen meine Frage immer Richtung Uber. Tun sie nur so oder meinen sie es ernst, dass das Thema ÖPNV für sie eben auch eine größere Rolle spielt? Über die rein wirtschaftliche Komponente hinaus, weswegen Sie ja jetzt auch Jumpbikes und Scooter am Start haben.

Patrick Setzer: Naja, am Ende, wer den Kunden besitzt, der will natürlich alles, was Umsatz bringt, reinholen.

Sebastian Hofer: Genau.

Patrick Setzer: Insofern ist auch der ÖPNV, der ist in den USA jetzt auch bei Uber in einer Stadt integriert.

Sebastian Hofer: In Denver, ja.

Patrick Setzer: Der Weg geht also jetzt auch und das heißt, ihr werdet euch als Hamburger Hochbahn in Zukunft damit auseinandersetzen müssen, dass eure Kunden als erstes Mal bei Uber sind und wenn die großzügig sind, dann werden sie euch den Kunden auch nochmal in die ÖPNV zurückschieben.

Sebastian Hofer: Ja, das ist genau die große Problematik, weswegen da, glaube ich, eine ziemlich zögerliche Haltung dem gegenüber ist und leider noch nicht in der Form eine Positionierung da ist, wie man damit proaktiv umgeht. Und ich glaube, das ist auch der Grund, warum das Thema Mobility as a Service noch so zögerlich sich entwickelt in den letzten Zeiten, obwohl mit WIM beispielsweise, der eigentlich so vorhergesagt worden ist, dass in den nächsten zwei Jahren auf jeden Fall diese Systeme, und mit Movil auch omnipräsent verfügbar sein werden. Und das sehen wir nicht. Es geht deutlich langsamer voran. Ein Grund ist eben diese Zögerlichkeit sowohl von ÖPNV-Anbietern, sich zu integrieren bei der Frage, was passiert eigentlich mit meinen Kundendaten? Weiß ich eigentlich noch etwas darüber? oder bin ich nachher derjenige, wenn die Relevanz von so einer großen europäischen und internationalen Plattform da ist, dass ich eigentlich nur noch derjenige bin,der U-Bahn fährt? und dann, wenn die sagen,naja gut, aber jetzt, wir haben uns überlegt,wir verändern jetzt den Share oder die Provisionund dein Preis ändert sich jetzt so und so,dann hat man da wahrscheinlich relativ wenig Sagen. Genauso ist das Problem, weswegen ja kleinere Anbieterim Bike-Sharing, Scooter-Sharing-Bereichungern auf diese Plattform gehen Weil einfach dieses Machtverhältnis, das irgendwann kippt, in dem Moment, wo mehr Nutzer über diese Plattform kommen als über die eigenen Apps, habe ich relativ wenig zu sagen. Dann wird im Zweifelsfall diese Plattform sagen, ja gut, willst du weiterhin bei uns, dass wir deine Fahrzeuge anbieten oder eben nicht. Und das ist so ein bisschen die große Problematik, die kommt, wenn einfach privatwirtschaftliche, riesengroße internationale Konzerne den Markt stürmen und der Nutzer nachher letztendlich gar nicht wirklich darüber nachdenkt, welche Konsequenzen es hat. Darüber das Machtverhältnis kippen zu lassen und die Anbieter im Mobilitätsbereich sich verpflichtet fühlen, weil natürlich der Nutzer auch sagt, hey, ich nutze deine Fahrräder, deine Scooter. Irgendwie bist du jetzt immer noch nicht auf der und der Integrationsplattform.

Patrick Setzer: Wenn ich da nochmal den Zirkel zum Anfang zu meinem Intro ziehe, zu Waymo, die das autonome Auto jetzt gerade um ihren Sicherheitsfahrer entledigt haben, sprich, wenn ich die Uber-Komponente jetzt noch in Kombination mit dem autonomen Fahren Uber betrachte, sehe, dann wird sich das natürlich, dieser Trend wird sich noch verstärken. Das ist momentan erst in Arizona, in 25 Städten in den USA, aber ist natürlich klar, dass das der Startschuss ist für etwas, was sich in den nächsten 10, 15 Jahren entwickeln wird. Das heißt, es ist jetzt nicht total verwegen zu denken, dass man in 10, 15 Jahren über einen autonom fahrenden Autodienst mit einer App und einem Button auch eventuell sich dem ÖPNV oder anderen Diensten eben nähert und nicht als erstes Mal das Monatsticket der Stadt gekauft hat.

Sebastian Hofer: Ja, das stimmt auf jeden Fall. Das ist eine der, ich finde, fast schon gesellschaftlichen Probleme. Da kann man darüber diskutieren, ob das eine lebenswerte Zukunft ist, dass wir alle nur noch in irgendwelchen autonomen Pots durch die Gegend fahren und da Dinge tun. Weiß ich nicht. Ich finde die Vorstellung ehrlich gesagt befremdlich.

Patrick Setzer: Das sagt natürlich derjenige, der jeden Tag 500 Leute in einem U-Bahn-Zug sitzen hat. Das kann ich nachvollziehen.

Sebastian Hofer: Nee, das sagt derjenige, der jeden Tag mit dem Fahrrad fährt und eigentlich das Thema Freiheit und frische Luft und so weiter und auch sich selbst fortbewegen eigentlich sehr positiv sieht und das eigentlich als wesentlichen und mehr wünschenswerten Faktor in der Stadt sieht.

Patrick Setzer: Das heißt, du sagst, die Leute sollten nicht aus ihren Autos raus ins autonome Auto, sondern aus ihren Autos raus und aufs Fahrrad.

Sebastian Hofer: Ja, auf jeden Fall. Deswegen tatsächlich finde ich den Scooter-Boom insofern ganz spannend, weil ich meine, klar, bewegt man sich nicht, man geht nicht und alle sagen, Gott, man nimmt den, man verändert das zu Fuß gehen jetzt hin zu Scooter fahren, aber immer noch besser als in einem Auto zu sitzen.

Patrick Setzer: Und jetzt zum Schluss würde ich gerne nochmal resümieren. Wir sind jetzt von dem Mikro-Lokalendienst Hamburg zu Berlin, zu Deutschland, zu europäischen Lösungen und von dem Mobilitätsdienstleister zur Plattform gewandelt. Jetzt nehme ich nochmal die letzte Hürde raus in den Makro-Blick und sage, rein in die Endkundenplattform, da ist doch die größte Plattform am Ende Android und iOS. Haben Apple und Google es nicht am Ende in der Hand, der eine Button der Mobilität zu werden? Google hat immerhin zwei Milliarden. Wenn wir vorher über zweistellige Millionen, dann dreistellige Millionen betreten, wir sprechen hier über zwei Milliarden monatliche aktive Nutzer. Die können doch, so wie sie aktuell in Maps zum Beispiel, in MyTaxi, in Uber anbieten, können sie doch wunderbar in Zukunft auch die komplette Fahrt anbieten. Und wenn wir es so machen, wie wenn wir uns jetzt nochmal Augsburg vor Augen führen, dann ist ja auch die komplette Door-to-Door-Fahrt mit einem Ticket digital buchbar. Das heißt, das wäre jetzt wirklich sogar ein leichtes für die. Das heißt, die werden das Spiel gewinnen.

Sebastian Hofer: Ich finde auch häufig, dass ich, wenn ich darüber nachdenke, warte ich auf den Moment, wo irgendwann die große Pressemitteilung kommt und Google sagt, ha ha, danke, dass ihr meinen Google Maps so lange so toll genutzt habt und ich eigentlich alles weiß über alle Menschen auf den relevanten Märkten und einfach sage, okay, jetzt kommen wir mit diesem Zaubertrick um die Ecke und fangen an, tatsächlich auch andere Tickets buchen zu wollen. Das ist ja bisher nicht der Fall und haben da relativ wenig Aktivität im Bereich ÖPNV, aber ich vermute, dass sie sich das einfach mit einer extremen, souveränen Gelassenheit anschauen und irgendwann der Punkt kommt, ja.

Patrick Setzer: Und damit das nicht passiert, würde ich gerne zum Schluss nochmal die Möglichkeiten, die wir dagegen haben, auffüllen. Und das ist aus meiner Sicht einerseits europäische Rechtsgrenzen zu setzen, dass wir die regulativ im gewissen Rahmen der Mobilität autark noch weiter haben in Europa. Und dann das andere ist natürlich, dass wir Kapital zur Verfügung haben für innovative Lösungen, für Startups, weil nur dadurch werden wir die Innovation treiben. Wie siehst du es?

Sebastian Hofer: Ja, ich glaube, das ist ein wesentliches Element, aber ich glaube, darüber hinaus muss man auch die lokalen Marken, die man hat, stärken, dass man die Menschen, die sich aktuell in Städten fortbewegen, tun das nun mal, entweder mit ihrem eigenen Auto, Fahrrad oder eben im ÖPNV, dass man diese Marke stärkt, als diejenigen, die schon bekannt sind im täglichen, sich fortbewegen und auf die Art und Weise über diesen Vertrauensvorschuss, den diese Marken haben, Mobilität anders zu erklären, anders begreifbar machen und dann so Sachen elementar wie eben Incentivierung, Bündelpreise erlebbar machen von Alternativen. Ich glaube, das sind so Sachen, die noch komplett unterschätzt werden. Darin gehen, dass wir ja eine Mobilitätswende vorhaben und die kommt nicht nur durch das Thema. Google bietet jetzt integrierte Preise oder Payment an.

Patrick Setzer: Sebastian, ich danke dir, dass du da warst.

Sebastian Hofer: Patrick, vielen Dank für die Zeit.