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**Intro: **Digital Kompakt. Heute aus dem Bereich Mobility. Mit deiner Moderatorin Anja Hendel. Los geht's.
Anja Hendel: Hallo und herzlich willkommen zum Deep Dive Mobility Podcast von Digital Kompakt. Mein Name ist Anja Hendel, ich bin Geschäftsführerin bei Diconium. Bei uns dreht sich alles um die digitale Transformation in den Bereichen Digital Commerce und Mobility. Heute zu Gast ist Jana Höfner, die Pressesprecherin und zweite Vorsitzende des Vereins Electrify BW. Jana fährt nicht nur selbst seit acht Jahren ein Elektroauto und ist damit Expertin aus erster Hand, sondern versucht auch durch den Verein noch mehr Menschen von E-Mobilität zu begeistern. Dafür leistet sie Aufklärungsarbeit und setzt sich für eine ganzheitliche Verkehrswende ein. Hallo Jana, schön dich hier zu haben.
Jana Höffner: Ja, hallo, danke für die Einladung.
Anja Hendel: Sehr gerne, freue mich schon. Wir starten gleich los mit ein paar schnellen Fragen. Bist du bereit?
Jana Höffner: Ich bin bereit, kann losgehen.
Anja Hendel: Super, dann geht's los. Auto oder Fahrrad?
Jana Höffner: Auto oder Fahrrad kommt auf den Weg an. Also für die langen Strecken eher das Auto, für die kurzen Strecken normalerweise eher das Fahrrad, pandemiebedingt, arbeitsbedingt zurzeit leider fast ausschließlich das Auto.
Anja Hendel: Leihen oder besitzen?
Jana Höffner: Ich bin im Besitzen. Das Auto ist so ein bisschen Erweiterung der Wohnung.
Anja Hendel: Baut es ja auch eher als Stauraum und nicht als Transportbitte. Der zweite Keller. ÖPNV oder selbst fahren?
Jana Höffner: Ich liebe selbst fahren. Ich fahre einfach gerne selbst. Im Moment geht es ja nicht, wegen Lockdown kann man nicht mehr reisen. Deswegen bin ich eher der Fraktion selbst fahren.
Anja Hendel: Belehren oder begeistern?
Jana Höffner: Begeistern auf jeden Fall. Belehren bringt nichts lieber den direkten Daumen als den ausgestreckten Zeigefinger.
Anja Hendel: Super. Du bist zweite Vorsitzende des Vereins Electrify BW. Was ist denn das Ziel von eurem Verein? Erzähl mal ein bisschen, was ihr da macht und wie es dazu kam.
Jana Höffner: Also das Ziel von unserem Verein ist vor allen Dingen erstmal über Elektromobilität aufzuklären und Leute, die elektrisch mobil sind, auch zu vernetzen. Dabei sehen wir uns aber nicht jetzt als Fahrerclub, der lustige Ausfahrten organisiert und oder sich regelmäßig trifft, wo man sich gegenseitig seine Elektroautos anguckt, sondern wir haben definitiv hier ein Sendungsbewusstsein. Und wollen wir das Thema aufklären, sind normalerweise, wenn jetzt nicht gerade Lockdown ist, auf vielen Veranstaltungen und Messen unterwegs, haben Infomaterial. und stehen halt auch mit Rat und Tat aus der Praxis, weil unsere Mitglieder sind halt selbst zum größten Teil Elektroautofahrerinnen und Fahrer, bei allen Fragen zur Seite und vor allen Dingen auch so ein bisschen diese Standardfragen, die immer kommen, Reichweite, Aufladen, Batterie, über mehr sicher noch zu kommen in der Sendung. Ja, und so diese urbanen Mythen, die sich um das Thema Rampen zu zerstören befinden. Und auch ein bisschen bei Politik, Wirtschaft, Wissenschaft hier gucken, wo man sich vernetzen kann, für das Thema zu werben. Wir wurden ja auch vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg gerade erst ausgezeichnet als Macher der Mobilitätswende. Und wir sind so der Stachel im Fleisch in der Politik und der Wirtschaft in Baden-Württemberg und versuchen das Thema da so ein bisschen dran voranzutreiben, sofern das geht als Ehrenamtliche.
Anja Hendel: Super Sache, weil ich glaube auch viel hängt echt eine Angst, da gibt es ja sogar im Norwegischen ein eigenes Wort dafür und so habe ich noch nicht gelesen, wo einfach eine große Unsicherheit ist. Konkret, die meisten von eurer Zielgruppe haben quasi schon ein Auto oder kommen viele auch, die sich überlegen, eins zu kaufen. und was sind so da die Hauptthemen, die die Leute umtreiben? Also was hast du so das Gefühl, sind die Haupthemmnisse gerade? oder wie könnte man das mehr pushen?
Jana Höffner: Also wir fahren da ein bisschen gleich zweigleisig im Verein, wir haben Veranstaltungen für die, die schon in in dem Thema drin sind oder sich für das Thema schon sehr stark interessieren. Wir machen einmal im Monat eine Vortragsreihe, Zeit leider über ein Jahr nicht mehr, wo wir sehr prominente Gäste haben aus Wirtschaft, Politik, Wissenschaft, die dann immer einen Aspekt des Themas beleuchten, Batterietechnik, Fahrzeugentwicklung und so weiter und so fort. Das ist dann eher so für die Leute, die da schon ein bisschen tiefer drin sind in dem Thema. Und die zweite Schiene ist dann, dass wir auch viel auf Messen und Veranstaltungen unterwegs sind, so wie der iMobility zum Beispiel in Stuttgart im Rahmen der Frühjahrsmessen oder auf volksfesten Veranstaltungen von Stadtwerken. Es gibt zum Beispiel in Nürtingen immer einen E-Mobilitätstag, der ist im Freibad, was sehr schön ist, weil man damit Menschen erreicht, die normalerweise nicht auf solche Veranstaltungen gehen. Da kommen dann die spannendsten Gespräche zustande, was wir so in den vergangenen Jahren natürlich gemerkt haben, als wir angefangen haben. kam natürlich jeder und hat uns erklärt, warum Elektromobilität nicht funktionieren kann, dass sich das in den vergangenen Jahren doch stark gewandelt haben, dass die Leute aufgeschlossener sind, auch schon größeres Grundwissen haben und auch ein Grundinteresse und es dann viel mehr auch um Detailfragen geht. So, ja, ich habe mir jetzt das und das Auto ausgesucht, kann ich denn mit dem Auto auch mal in Urlaub fahren? Oder was mache ich denn jetzt, wenn ich ein Auto habe und in meiner Garage habe ich eine Lichtstromsteckdose, kann in die Details geht. Also da merken wir, dass die Aufgeschlossenheit viel größer wird. Es kommt natürlich immer noch derjenige vorbei, der uns erklärt, die im Jahr so 40.000 bis 60.000 Kilometer elektrisch fahren, warum das nicht funktionieren kann und warum Wasserstoff viel besser ist und warum E-Fuels viel besser sein. Und man versucht dann natürlich aufzuklären, ein bisschen was über Energiehaltungssatz und Energiebilanzen zu erklären und warum Elektromobilität im Moment einfach bei der individuellen Mobilität, also im PKW, unschlagbar ist gegenüber den anderen Techniken und auch wahrscheinlich unschlagbar bleiben wird, weil die Physik lässt sich nun mal nicht bestechen. Mehr Effizienz kriege ich halt aus dem Verbrennungsmotor nicht raus und die Elektromobilität hat halt einfach nur Vorteile, wenn es darum geht, dass jemand mit einem eigenen PKW oder dass jemand mit einem PKW unterwegs sein möchte. Also es ist natürlich auch nicht die Rettung der Welt, wenn wir jetzt alle elektrisch fahren, aber es verringert doch den Impact auf den Planeten und ist deutlich nachhaltiger.
Anja Hendel: Das ist ein gutes Thema. Lass uns da gleich mal ein bisschen in die Technik einsteigen. Kann man auch ein bisschen breiter fassen. Wo steht denn aus deiner Sicht das Thema Elektromobilität heute? Ich meine, du hast ja gerade was schon ein bisschen über die verschiedenen Technologien. Alternativen angedeutet, mit E-Fuels und auch dem ganzen Thema alternative Antriebe. Aber wo steht das Thema heute? Und antworte gerne ein bisschen ganzheitlich, also gerne speziell auf die anderen Alternativen, aber auch im Sinne von Infrastruktur und das Thema ist ja schon ein breiteres. Das ist nicht nur eine Komponente, sondern das ist echt was, was auch irgendwie holistisch gedacht werden muss.
Jana Höffner: Also wenn man auf den Markt schaut zur Zeit, dann hat das Batterieauto gewonnen und die anderen haben alle verloren. Der Verbrennungsmotor hat verloren, die Alternative E-Fuel hat verloren, zumindest in den westlichen entwickelten Ländern. Und der Wasserstoffantrieb im PKW hat auch verloren. Der ist durch. Die meisten verabschieden sich ja auch davon, großen Hersteller. Warum ist das so? Es gibt einfach keinen effizienteren Weg, von A nach B zu kommen, außer das Fahrrad. Und danach kommt direkt der Elektroantrieb. Weil ich einfach über die gesamte Kette, also von der Produktion des Stroms bis dann tatsächlich das Rad sich dreht, eine sehr hohe Effizienz auf der ganzen Kette habe. Da geht man dann so von aus, dass die Gesamteffizienz, also Well von der Quelle bis zum Rad, bis zum Wheel zwischen 70 und 80 Prozent liegt. Also 70 bis 80 Prozent der eingesetzten Energie wird tatsächlich in Fortbewegung umgewandelt. Also wenn ich jetzt mit dem Windrad 100 Kilowattstunden Strom erzeuge, dann kann ich 70 bis 80 Kilowattstunden von diesem Strom tatsächlich für Fortbewegung nutzen. Und dann sind die Übertragungsverluste abgerechnet, das sind die Verluste abgerechnet für das Laden des Fahrzeugs, das Übertragungsverluste im Fahrzeug sind abgerechnet. Anders sieht es bei den Alternativen aus, die ja immer noch hoch beschworen werden, komischerweise auch von Marktparteien, die irgendwo den Markt nicht beobachten anscheinend. Zum Beispiel der Wasserstoff ist eine interessante Technik und Der Wasserstoff wird auf jeden Fall eine Rolle spielen bei der Energiewende, aber nicht im Pkw. Die Claudia Kempfert nennt das immer den Champagner unter den Energieträgern und sollte man ihn auch behandeln. Man sollte ihn nicht mit 50 oder 60 Prozent Effizienz in einem Brennstoffzellenauto verheizen, weil auch der Weg davor ist für den Wasserstoff nicht sehr einfach. Wasserstoff kommt auf der Erde in Reinform nicht vor. Man kennt ihn als Hydrochloroxid, also Wasser, H2O. Dann kann ich aus H2O über eine Elektrolyse, also über die elektrische Aufspaltung des Moleküls Wasserstoff und Sauerstoff gewinnen, kann den speichern. Wenn ich das mit erneuerbaren Energien mache, also mit erneuerbarem Strom, dann ist das auch sauber. Das Problem ist, dass dieser Prozess halt nicht sehr effizient ist. 60, 70 Prozent effizient haben wir in diesen Elektrolyseprozessen im Moment. Das heißt also für 100 Kilowattstunden Strom, die ich in so eine Elektrolyse reinstecke, kriege ich den Gegenwert von 60 bis 70 Kilowattstunden Wasserstoff in. Dann muss das Zeug verdichtet werden und transportiert werden. Das ist sehr aufwendig, weil alle ändern sich ja noch aus dem Chemieunterricht. Wasserstoff ist das leichteste Element und es ist ein Gas und es ist sehr schwer komprimierbar. Also wenn ich einen 20-Tonnen-Lkw habe, also so einen typischen Tanklaster, da kriege ich dann halt 200 Kilo Wasserstoff rein. Das ist nicht sehr viel. Das Verhältnis ist sehr schlecht. Den muss ich dann zu einer Tankstelle transportieren, wo der dann wieder umgefüllt werden, wieder nachverdichtet werden. Beim Tanken muss ich verdichten. Also die Tanksysteme in PKW laufen mit 700 Bar. Das sind 700 Atmosphärendrücke, also ungefähr so tief wie, ich glaube, 700 Meter auf dem Ozean oder 7000 Meter unter dem Ozean. Das ist gerade gar nicht, aber es ist auf jeden Fall eine Menge. Das ist auch der Druck in den Tanks und den Fahrzeugen. Das ist jetzt eigentlich kein Problem, weil die Tanks Kann man bauen, die sind auch sicher. Die kann man auch gegen die Wand fahren, ohne dass eigentlich was passiert. Das Problem ist einfach die Energieeffizienz und die Infrastruktur. Es gibt im Moment kein Pipelinesystem für Wasserstoff. Ich kann die Erdgasrohre nicht nutzen, weil der Wasserstoff, weil er so leicht ist und das Molekül so klein ist, das H2-Molekül, einfach durch den Stahltisch diffundiert. Das ist auch das Problem von alten Wasserstoffautos, die Stahltanks hatten. Die hatten wir halt abgestellt und zwei Wochen später war der Tablet. weil einfach der Wasserstoff durch den Stahl durchgeht. Also der sieht das Ionengitter von dem Eisen und denkt sich, wunderbar, du machst den Platz, da kann ich schön durch. Deswegen gibt es inzwischen andere Tanksysteme, die da deutlich dichter sind und dem Wasserstoff eine größere Barriere bieten. Aber es ist natürlich ein Problem, weil es nicht über Pipelines einfach transportieren kann wie Erdgas. Ich kann es dem Erdgas beimischen bis zu 10 Prozent, je nach Lage, je nach Ort der Leitung und könnte es dann wieder rausholen aus diesem Erdgas, könnte. Das wäre dann auch wieder sehr energieaufwendig. Also bleibt im Moment nur der Transport mit Schiffen und LKW oder vielleicht auch Zügen, was natürlich auch wieder aufwendig ist. Dann muss ich den zu einer Wasserstofftankstelle bringen. Die muss ich natürlich erst mal bauen. Die ist extrem energieaufwendig, sehr teuer. Also für den Preis, den ich für eine Wasserstofftankstelle hinlege, habe ich sehr, sehr viele Schnellladestationen parallel an der Autobahn gebaut. Dann muss er ins Auto vertankt werden und dann produziert die Brennstoffzelle Strom aus. Aus Wasserstoff und Luftsauerstoff wird der Strom produziert und Wärme leider. Die Abwärmung von der Brennstoffzelle ist nicht zu verachten, was den Wirkungsgrad weiter senkt. Und dann sind wir bei einem Systemwirkungsgrad von deutlich unter 50 Prozent von der Quelle zu beziehen, was natürlich deutlich ineffizienter ist. Und da wir ja unser Stromnetz umbauen müssen auf erneuerbare Energien, sollten wir vielleicht keine Techniken favorisieren, die noch mehr Strom brauchen, möglichst energieeffiziente Techniken, weil wir ja auch andere Prozesse CO2-frei bekommen müssen. Dazu zählt zum Beispiel die Stahlindustrie, die Wasserstoff sehr gut gebrauchen könnte, um CO2-freien Stahl herzustellen, also statt Kohle mit Wasserstoff heizen. Wir brauchen den Wasserstoff in der Landwirtschaft zur Ammoniakproduktion. Wir können den Wasserstoff als Energiespeicher nutzen, um daraus wieder Strom zu machen. Zum Beispiel, wenn wir im Sommer Überschuss haben, produzieren wir Wasserstoff, den wir dann im Winter wieder verheizen können, Kraftwerken. Aber für den PKW ist es einfach Perle vor die Säule, wie man so schön sagt. Es ist einfach rausgeschmissenes Geld. Genauso verhält sich das mit den E-Fuels. Da ist die Kette halt noch viel länger. Das heißt, ich höre ja nicht auf beim Wasserstoff nach der Elektrolyse, sondern ich muss ein Synthesegas herstellen. Und aus diesem Synthesegas kann ich dann Treibstoffderivate herstellen. Also Diesel, Benzin, Kerosin, Methan, also Erdgas oder, ja genau, Methan. Was nochmal viel mehr Energie verbraucht. Das heißt, der Kettenwirkungsgrad wird deutlich schlechter. Dann muss das Zeug natürlich wie klassischer Treibstoff transportiert werden. Zu den Tankstellen muss dort in die Tanks gepumpt werden, aus den Tanks wieder rausgepumpt werden. Das ist natürlich wieder Strom. Ich brauche Pipelines, die viel Strom verbrauchen. Es gab jetzt gerade mal so eine Beispielrechnung, dass allein mit den Ölpumpen, die in den USA laufen, die Flotte Deutschlands fast schon elektrifiziert werden könnte. Aber zurück zu den E-Fuels. Dann fühle ich sie in einen Verbrennungsmotor, der, wie wir wissen, nicht sehr effizient ist. Das sind ja eigentlich rollende Heizungen, die dabei nebenbei noch ein bisschen Bewegung produzieren, aber hauptsächlich Wärme. Also der Wirkungsgrad von einem Dieselmotor liegt so bei 30 Prozent. auf Prüfständen. geht das auch ein bisschen höher, 35 Prozent. Auf der Straße. in der Praxis liegt der Wirkungsgrad wahrscheinlich eher so zwischen 15 und 20 Prozent, je nachdem, wie man natürlich fährt, wenn man obertourig fährt, untertourig fährt, wenn man an der Ampel den Motor laufen lässt, viel Kaltstart und so. Also der Verbrennungsmotor hat sehr, sehr, sehr viele Probleme, vor allen Dingen sehr, sehr ineffizient. Und dann verbrenne ich halt diesen teuren Treibstoff, den ich mit viel Energie hergestellt habe mit einem sehr schlechten Wirkungsgrad. Unterm Strich habe ich dann einen Kettenwirkungsgrad, der um die 10 Prozent liegt. Das heißt also, von dem 100 Prozent Energie, den ich eingesetzt habe, kommt nur noch ein Zehntel in Fortbewegung an. Es gibt da ein schönes Bild von einem Zukunftsforscher, der sagt, stell dir vor, Sie haben eine schöne Flasche Rotwein, Davon gibt es irgendwie nur noch fünf Stück. Und sie kriegen Besuch und machen die Flasche auf und sagen, heute gönnen wir uns was und gießen erstmal noch einen Spritz in den Ausguss und genießen dann die restlichen zehn Prozent. So ist das ungefähr, wie wenn wir Benzin verbrennen. Und wenn wir das Zeug natürlich mit Erneuerbaren herstellen, ist das natürlich schwierig. Dann kommt die Argumentation, ja, das kann man in der Wüste machen, da gibt es ja Sonne ohne Ende. Dann kann man auch Kraftwerke bauen.
Anja Hendel: Also in Norwegen wird ja viel gemacht.
Jana Höffner: Genau, in Norwegen mit Wasserstoff, aber halt auch nicht für Autos, sondern für Schiffe, wo es ja dann auch sinnvoll ist, weil wenn ich eine Fähre mit Batterien voll mache, dann transportiert die Fähre halt Batterien, aber sonst nichts mehr. In der Wüste habe ich halt das Problem, ja, da habe ich viel Sonne, da kann ich auch Kraftwerke bauen, die über Nacht funktionieren. Also keine Solarkraftwerke, sondern halt Solathermiekraftwerke. Das Problem in der Wüste ist halt, mir fehlt der andere Rohstoff, um Wasserstoff herzustellen, nämlich das Wasser. Das heißt, ich könnte entweder Grundwasser abpumpen, sieht man ja schon in einigen arabischen Ländern, dass das nicht so die knorke Idee ist, Grundwasser abzupumpen. Die können quasi zugucken, wie der Grundwasserpegel sinkt. Auch immer sehr schön, dass Leute, die sagen, man könnte in der Wüste Wasserstoff herstellen, einem gleichzeitig irgendwas erzählen von Wasserproblemen in der Atacama-Wüste, wo Lithium abgebaut wird. Wo Wasser eigentlich kein Problem ist, weil da zumindest nachfließt und dort ja auch nur Sohle verwendet wird. Also in der Wüste Wasserstoff produzieren ist halt nur eine semi-gute Idee und nicht eine durchdachte Idee. Andere Möglichkeit wäre natürlich, Entsalzungsanlagen zu bauen, um mehr Wasser zu entsalzen. Aber auch die Mehrwasserentsalzung bringt natürlich viele Probleme hin. anderen abgetrennten Stoffe aus dem Meer ja hin. Die kann ich ja nicht einfach in die Wüste kippen und mir dann für die nachfolgenden Generationen den Boden versalzen. Und vor allen Dingen ist das alles noch experimentell. Also es gibt ja von Sunfire in Dresden sitzen die, glaube ich, eine experimentelle Anlage, wo die irgendwie so E-Fuels herstellen. Da kostet der Liter ohne Steuern 3,50 bis 5 Euro. Das vergessen die E-Fuels. der sehr, sehr, sehr, sehr teuer ist. Ja, also natürlich, wenn man jetzt die CO2-Kosten auf das normale Benzin draufrechnen würde, was aber natürlich keiner macht, wäre unser Benzin auch so teuer. Aber das E-Fuels wäre natürlich dann auch schon aus der Leitung ziemlich teuer. Also viel zu teuer für PKW. Und wenn, dann muss man das dafür nutzen für Anwendungsfälle, wo man eben nicht, jetzt noch nicht mit Batterien oder anderen Speichertechnologien arbeiten kann, also auf Flugzeug.
Anja Hendel: Aber denkst du dann, wir sollten unseren bestehenden Fuhrpark im Endeffekt in Elektroautos umbauen? Sogar möglich? Ich denke mal, so aus einem Nachhaltigkeitsgedanke ist doch eigentlich E-Fuel irgendwie, klingt doch ganz gut, okay, auch ist es vielleicht teuer und alles so und dran, aber du könntest ja den bestehenden Fuhrpark, ich will jetzt nicht sagen, man sollte weiter verbrennen, aber die E-Fuels eher für den Bestand nutzen und nach und nach, wenn die dann in die Verschrottung gehen, mit E-Mobilität nachrüsten. So habe ich immer so gedacht, ist vielleicht ein ganz guter Mix, gar nicht E-Fuel als die Zukunftstechnologie, aber als eine Genau.
Jana Höffner: Aber dann bräuchten wir heute schon eine signifikante Produktionsmenge von E-Fuels und das Zeug müsste eigentlich schon in rauen Hängen aus den Tankzeugstellen fließen. Das tut es nicht. Wenn man jetzt überlegt, wie lange wird ein Auto gefahren in Deutschland? Zehn Jahre vielleicht. Es ist völlig utopisch, dass wir in zehn Jahren irgendwie eine signifikante Menge von E-Fuels, also es gibt Schätzungen, dass wir einen Beimischungsanteil von einem bis zwei Prozent haben in fünf bis zehn Jahren. Also das bringt viel. Gar nichts. Also deswegen konzentrieren wir den E-Fuels auf die Anwendungsgebiete, auf denen wir nicht mit Batterien substituieren können. Also Flugzeuge, große, schwere Schiffe. Selbst bei Zügen sind wir schon bei den Batterien deutlich besser als mit anderen Methoden. Das wird sich auch gewiss setzen. Beziehungsweise es gibt ja auch immer noch die gute alte Erfindung der Oberleitung. Da kriegt man einen Strom direkt. Deswegen ist es als Brückentechnologie eher ungeeignet. und so eine Karotte, die man dem Autogäufer die ganze Zeit vor die Nase hält, so, ja, kauf den Diesel noch, weil da kannst du in zwei Jahren mit E-Fuels klimaneutral fahren. Das ist halt Mumpitz, das wird nicht kommen, das wird nicht passieren, weil es die Infrastruktur nicht gibt, weil es die Technologie gar nicht dazu gibt, weil es auch gar keinen Investitionswillen derzeit sichtbar gibt, dass da jemand sagt, okay, ich fahre jetzt eine große E-Fuels-Anlage in die Wüste und baue eine Entsalzungsanlage daneben und ab 2024 liefere ich euch jeden Tag irgendwie 40.000 Barrel von der Blöde. Das heißt, klar, es ist natürlich jetzt völlig unsinnig, alle Verbrennerfahrzeuge sofort zu verschrotten, durch Elektroautos auszutauschen, sondern wer sich halt jetzt ein neues Auto kauft, sollte einfach schwer darüber nachdenken, was für einen Antrieb dieses Auto hat und ob er das in zwei Jahren noch verkaufen kann, weil das wird natürlich schwer dadurch.
Anja Hendel: Ja, ich glaube, die Gedanken machen sich viele Leute. Aber ich habe gerade erst eine Studie gelesen, wo es darum geht, was ist so das Hauptthema, warum Leute dann doch sagen, sie wollen sich kein E-Auto holen. Die Hauptargumente sind Anschaffungskosten und fehlende Reichweite laut der Studie. Was sind da für dich die Argumente, die du da anbringst, wenn dann Leute sagen, eigentlich würde ich ja gerne, aber es ist halt noch relativ scheuer. Bloß die Reichweitenangst, über die wir am Anfang ja schon ein bisschen gesprochen haben, ist natürlich da immer das Hauptargument.
Jana Höffner: Ja, das ist, weil die Deutschen gern Preisschilder vergleichen. Ich sehe das Preisschild an einem Elektroauto und das Preisschild an einem Benzinauto entdecken. So wäre 5000 Euro gespart und rechnen halt die Folgekosten nicht. Also auch die Folgekosten, die sie selbst tragen müssen, nicht nur die Folgekosten, die externalisiert sind. Also ich habe das damals für mein Renault Zoe ausgerechnet. Das Auto hatte ich von 2013 bis 2016, knapp drei Jahre. Ab dann war Anschaffungspreis, Wiederverkaufspreis, was ich an Energiekosten das Auto reingesteckt habe. Dazu muss man sagen, damals gab es noch viel Strom kostenlos, beziehungsweise viele Wege kostenlos an Strom anzukommen, wenn man sich ein bisschen clever angestellt hat. Das ist heute nicht mehr so der Fall. Aber trotzdem war das Auto tatsächlich am Ende etwas günstiger. Also schon 2013 bis 2016 als ein vergleichbar ausgestatteter Renault Clio. Muss man auch immer dazu sagen, die Elektroautos der Hersteller sind immer fully loaded in der Regel, also haben quasi die maximale Ausstattung. Das sieht man gerade beim Opel Mokka zum Beispiel wieder. Den kriegt man gar nicht als Basismodell elektrisch, sondern den kriegt man dann halt nur mit Massagesitz und Chromverzierung und allen Extras, die es gibt. Das ist natürlich auch ein Problem, dass die Hersteller da sagen, ah, da brauchen wir so wenig von. Das ist zu teuer, da eine breite Produktpalette anzubieten und die natürlich auch die Prämien mit abgreifen. Das hat schon einen Grund, warum die Autos ungefähr 9.000 bis 10.000 Euro teurer sind als die Verbrenner, weil in Deutschland die Prämie bei 9.000 bis 10.000 Euro liegt. Das heißt, mit den Prämien komme ich auch auf den Preiszettel bei einigen Modellen schon deutlich in die Preislage des Verbrenners, vor allem wenn ich ihn ausstattungsbereinigt anschaue und teilweise sogar drunter. Also wenn ich mir jetzt zum Beispiel das Tesla Model trage, anschaue und vergleiche das mit vergleichbaren Fahrzeugen, Audi A4, Mercedes C-Klasse, BMW 3er, jetzt mal abhängig von der Verarbeitungsqualität oder dass man sich da irgendwie zwischen 30 verschiedenen Lenkrädern eins aussuchen kann, ist das Auto einfach auf dem Preiszettel auch schon billiger, beziehungsweise ich kriege das gar nicht mit dem konventionellen Antrieb so hoch konfektioniert, dass dieses Fahrzeug irgendwie mithalten könnte, was Fahrleistung angeht. Reichweiten, klar, hat jeder immer die Angst, dass er morgens um 5 geweckt wird und dringend unbedingt von München nach Hamburg fahren muss, aber um 12 Uhr wieder zurück in München sein muss. Ein Szenario, was viele im Kopf haben, aber tatsächlich niemand macht. Also außer wenn ich jetzt Vertreterin oder Vertreter bin und wirklich jeden Tag 600, 700 Kilometer abhauke. Das geht auch mit einem Elektroauto, mit einem modernen, also mit den hochpreisigeren Modellen, mit großen Batterien ist das kein Problem. Aber wenn jeder ehrlich immer zu sich ist, was fährt der für Strecken? Und ich meine, man hat ja auch kein Flugzeug im Garten stehen, wenn man einmal im Urlaub fliegt. Und deswegen brauche ich kein Verbrennerfahrzeug, wenn ich einmal mehr 700 Kilometer fahre, weil das ist mit einem Elektroauto genauso möglich, auch mit kleineren, mit 50 Kilowattstunden Batterien. Ich bin halt ein bisschen länger unterwegs, aber ich brauche halt auch jede Menge Geld und jede Menge Stress. Denn man darf nicht in die Anschaffungskosten betrachten, man muss ja auch Unterhalts- und Wartungskosten betrachten, da ist der Strom eben einfach billiger als das Benzin. Das ist im Moment so. Das ist, wenn ich von daheim von der Steckdose lade und einen vernünftigen Stromtarif habe, um unterwegs laden zu können, bin ich da 20, 30 Prozent günstiger pro 100 Kilometer. Wenn ich eine abgeschriebene Solaranlage auf dem Dach habe, die irgendwie ein paar Jahre alt ist, dann habe ich sogar kostenlos. Also Wasserstoff kann keiner im Keller machen. Also kann man schon, sollte man, aber nicht. Wenn man keine Ahnung davon hat. Aber Strom kann jeder machen. Dann ruft man so eine Tür an und sagt, nagel mir ein bisschen Solar aufs Dach. Dann kriegt sich noch eine Batterie im Garten und ist relativ schnell autark und kann quasi kostenlos vom Dach tanken. Dann kommen die Wartungskosten an so einem Fahrzeug. Ich habe beim Elektroauto keinen Bremsenverschleiß. Also mein Tesla Model S, das ich zweieinhalb Jahre gefahren habe, das wiegt 2,3 Tonnen. Das ist viel bergauf, bergab. Man muss viel bremsen. Gerade bei so einer Fahrzeuggröße fährt man da eigentlich nur von Werkstatt zu Werk schon Bremsbeläge zu tauschen. Das hatte dann nach 115.000 Kilometer, als ich ihn verkaufte, hatte noch 60 Prozent Bremsbelag. Und die Bremsscheiben waren so, hat man gesehen, da wurde halt immer mit gebremst, aber auch nicht viel. Das heißt, das fällt weg. Das heißt, da fällt auch der Feinstaub weg. Der mechanische war natürlich deutlich weniger gebremst wird. Ich habe keine Abgasanlage, die kaputt gehen kann. Ich habe keine Steuerkette oder sonst irgendwelche Klumper. Ich muss kein Ölfilter wechseln, ich muss kein Öl wechseln. Der einzige Teil, die regelmäßig gewechselt werden müssen, haben Elektroautos. Dann halt die Scheibenmischer und die Reifen. Ich habe ja gerade gesagt, an einem Verbrennungsmotor kann so viel kaputt gehen. Man sieht das ja auch irgendwie in der Stadt oder riecht es in der Stadt so, dass vielleicht mit dem Fahrzeug was gerade Notfällig sein Fußfilterdurchsport hat oder einfach eine technische Störung an dem Motor vorliegt. Der Motor läuft weiter, ist auch kein Problem. Man kann auch weiter damit fahren. Es hat auch irgendwie keine Folgeschäden direkt. Aber die Abgasemissionen schießen halt durch die Decke. Und das wird dann halt vielleicht bei der Auße festgestellt, wenn man Glück hat, und wird dann repariert. Aber wenn man so die Nase mal rausstreckt in der Stadt, sieht man doch, dass an vielen Fahrzeugen etwas gewaltig schief läuft. Das kann halt beim Elektroauto nicht passieren. Also entweder geht der Elektromotor oder nicht. Was halt passieren kann, ist, dass eine technische Störung auftritt, dass er mehr Strom verbraucht. Das merkt man ja dann, weil die Reichweite ist.
Anja Hendel: Okay. Reichweite sinken ist ein gutes Schlagwort. Wie sieht es denn aus, wenn du einen Blick auf die Infrastruktur bringst? Meine Mutter und mein Stiefvater fahren ein Hybrid und die würden auch, glaube ich, ganz gerne Totalelektro fahren. Natürlich auch schon ein bisschen älter und die schimpfen dann immer, weil sie halt einfach auch das Laden, kommst in ein anderes Bundesland und dann musst du wieder laden mit einer anderen Karte und das funktioniert nicht so gut. Und gerade Leute, die so ein bisschen älter sind, die vielleicht auch technologisch mit Apps jetzt nicht so zurechtkommen, für die ist es halt schon ein Blocker. Plus die Infrastruktur ist ja noch nicht voll ausgebaut. Sprich, wo ist die nächste Ladesäule? Ich persönlich habe bisher immer nur positive Erfahrungen gemacht und war immer nur positiv überrascht, auch wie schnell so ein Auto geladen ist und wie gut das geht in einer schönen Pause. Aber die Bedenken sind da und ich glaube auch, da ist noch Notwendigkeit. Willst du dazu noch ein paar Worte sagen?
Jana Höffner: Die Bedenken halten sich hartnäckiger als der technologische Fortschritt. Als ich 2013 angefangen habe, war das wirklich so, dass ich mich nicht von Stuttgart nach Mainz gefahren bin und dann in Mainz angekommen bin und dann erstmal eine Stunde zur Ladesäule gefahren bin, um mein Auto aufzuladen und dann zum Ziel. Es gab in Mainz eine Ladesäule und wenn man Pech hat, standen da schon zwei Autos davor. Wenn man mit Freunden unterwegs war, haben wir heimlich Ziele rausgesucht, wo eine Ladesäule in der Nähe stand. Und die sich da immer guckte, wo du hinfährst, steht immer eine Ladesäule. Und das war so ein großes Abenteuer. Und auf der Autobahn, wenn man laden musste, ist man dann halt bei Heidelberg immer von der Autobahn runtergefahren, in die Innenstadt, ins Barkhaus, dort geladen, dann wieder aus der Innenstadt raus. Wahnsinn. Dann habe ich 2016 so einen Bericht darüber geschrieben, das war die drei Jahre mit der Zoe. Und irgendwann habe ich dann während des Berichts gedacht, wo ist es? Es kommt mir gerade so vor, als würde ich vom vorderen Krieg schreiben, weil sich allein in den drei Jahren schon so viel getan hat. Es gab dann irgendwie eine Schnellladesäule unterwegs, wo ich dann relativ unkompliziert auch doppelt so schnell mein Autoladenkonto nicht mehr in die Innenstadt fahren musste dafür. Und jetzt sind wir wieder fünf Jahre weiter. Also inzwischen benutze ich gar keine Lade-Apps mehr. Also ich bin jetzt mal wirklich im Terra Incognito oder im Ausland unterwegs. Da nutze ich die natürlich nicht, weil da kenne ich natürlich nicht die Standorte. Aber wenn ich von A nach B über die Autobahn fahre Die Wahrscheinlichkeit, dass an der Tankenlastanlage eine Schnellladestation steht, die ich nutzen kann mit meiner Karte, ist ungefähr 90%. Das heißt, ich fahre einfach raus, stöpsel mein Auto an, schmeiß 70 Cent in den Sanifair-Automat, hol mir eine Tafel Schokolade und dann fahre ich weiter. Also ich muss auch deutlich öfters raus als mein Auto.
Anja Hendel: Also
Jana Höffner: man kann ja auch so eine kleine Pause nutzen, also wenn man jetzt sagt, ich muss jetzt doch nochmal, weil es war doch ein Kaffee zu viel, dann nutze ich halt die 10 Minuten und stöpsel das Auto an, weil dann lade ich auch wieder 50, 60 oder teilweise sogar 100 Kilometer, je nach Autoladestation nach. Also die Infrastruktur ist deutlich besser geworden, also gerade in den letzten zwei Jahren hat, Gerade ein Energieversorger aus dem Südwesten wirklich ist all-in gegangen und hat auch verstanden, okay, wenn wir jetzt die besten Plätze nicht besetzen, also die besten Standorte, dann bleiben für uns halt nur noch Gewerbegebiete übrig, wo kein Einkommens im Laden. Und die gehen gerade immer noch all-in und bauen, was das Zeug hält. Also da kommt überhaupt gar nicht mehr mit mit den Öffnungen von Schnellladeparks und Schnellladestationen. Die rüsten ihre Stationen permanent auf. Also die Standorte, wo es früher nur 50 Kilowatt gab, da gibt es jetzt halt auch 200 Kilowatt oder 300 Kilowatt. Es kommt dann natürlich immer auf das Auto an, ob es das handeln kann. Ja, es gibt natürlich immer noch Regionen, die sehr dünn besiedelt sind. Vor allen Dingen, wenn die Länder dann für den Ausbau zuständig sind oder für die Förderung, ist es in nicht mehr ganz so neuen Bundesländern jetzt auch schon gleich immer her.
Anja Hendel: In der Tat.
Jana Höffner: Es sieht ein bisschen dünner aus. Also es war eine Zeit lang so, Berlin war unerreichbar mit dem Elektroauto. Man konnte nicht von Hamburg nach Berlin komfortabel fahren. Das ging schon, aber man musste dann halt immer noch Absteche in die Innenstädte oder durch die Dörfer machen, um Strom zu bekommen. Das ist inzwischen tatsächlich nicht mehr so. Wir erleben das immer, wenn Player auf den Markt drücken. Also mit Tesla hatten wir sowieso kein Problem in ganz Europa. Die haben ihr eigenes Netz, übrigens ohne Förderung aufgebaut. Die Autos kennen das Netz, die navigieren mit dem Netz. Das heißt, wenn ich in so einem Auto sitze und sage, ich will jetzt bitte nach Rom fahren, dann sagt er mir nicht nur, wo ich langfahren muss, wann ich ankomme, sondern auch wann und wo, wie lange ich laden muss. Und kann natürlich dann auch den Tritt planen und sagen, okay, da muss ich jetzt 40 Minuten laden, weil da eine größere Strecke drankommt. Dann gucke ich da, dass ich da irgendwie Abendessen, Frühstück, Mittagessen mache oder einen Spaziergang. Also ich bin auch schon von Nizza nach Stuttgart innerhalb von einem Tag gefahren. Super, super.
Anja Hendel: Da war noch weniger Infrastruktur da.
Jana Höffner: Da gab es noch weniger Supercharger, aber genug. Früher war es so, jedes Mal, wenn man eine Ladestation angesehen hat, hat man einen Auto angestöpselt. Weil man halt geringe Reichweiten hat in den ersten Autos und auch in den Ladestationen. Inzwischen fährt man einfach, ich fahre jeden Tag irgendwie an Zickladestationen vorbei, wo ich nicht lade. Was jetzt natürlich noch dazu kommt, ist die Skalierbarkeit. Natürlich, wenn es immer mehr Elektroautos gibt, werden auch immer mehr Ladestationen gebraucht. Wobei sich ja erstmal Leute Elektroautos kaufen, die ein eigenes Haus haben, einen Bestellplatz haben. Das heißt, dort finden 90 bis 95 Prozent alle Ladeformen. Das heißt, die brauchen gar keinen. In der öffentlichen Infrastruktur brauche ich ja nur, wenn ich Laternenparkerin bin in der Stadt oder wenn ich längere Strecken fahre. Dass man jetzt an einer Ladestation im Stau steht, passiert eher selten. Man sieht dann immer so Bilder rund um die Ferientage in den USA, aus Kalifornien, wo sich dann die Teslas dreimal irgendwie um Deutschland gab es 2019 so Bilder, als die Holländer in den Frühlingsferien gefahren sind. Da hat Tesla dann aber auch reagiert und kurzfristig Kapazitäten aufgebaut. Da kann es natürlich immer mal zu schlau auskommen. Aber wenn wir uns erinnern an die Ferienzeiten mit unserem Verbrenner-Stinker-Fahrzeug, da standen Hörern da dran gestellt und der Autofahrer. Und das Problem ist, ich kann ja nichts anderes machen. Also wenn ich ein Elektroauto lade, kann ich ja alles andere machen. Also ich meine, ich komme da an, stöpsel das Auto an, den Infizierer, Und kann ja dann machen, was ich will. Wenn ich ein Auto tank, dann stehe ich daneben dran, halte dieses komische Ding fest, denke danach nach Benzin oder Diesel, muss mich dann in den Tankstellenshop anstellen, um die Blöcke zu bezahlen und kann in der Zeit nicht auf die Flette gehen, ich kann nichts anderes machen, sondern ich muss das ja alles hinten anhängen. Das heißt, ich stehe eigentlich genauso lang. Und dadurch, dass ich ja im Alltag nie zur Tankstelle muss, da bringe ich ja viel weniger Zeit mit tanken, als jemand in einem Brennauto fährt. Das ist ja mal Auto liegt ja, wenn ich unter Arbeit bin. Und das Komplizierte mit den Apps und Karten und dem Roaming, das ist noch nicht Paradies, aber es wird besser. Man sieht deutliche Verbesserungen. Da ist auch wieder der Energieversorger aus dem Südwesten Deutschlands ein ziemlicher Vorreiter, die einen ziemlich einfachen Tarif anbieten. Ich habe zwei Preise. Für langsames Laden mit Wechselstrom und für schnelles Laden mit Gleichstrom. Der Gleichstrom ist natürlich ein bisschen teurer. Dafür kriege ich ja auch eine Dienstleistung, weil er infrastrukturell ist. Ich zahle aber zum Beispiel Wechselstrom 29 Cent, wenn ich einen Vertrag mit denen habe. Also ungefähr das Gleiche, was ich daheim zahlen würde. Für den Gleichstrom 31 Cent. Und dann bin ich immer noch ganz dicker pro 100 Kilometer als ein vergleichbarer Verbrenner. Und mit der Karte habe ich Zugriff auf mehrere 10.000 Ladestationen in Deutschland, Österreich, der Schweiz usw. Italien teilweise, sogar jetzt Frankreich, Belgien. Und das Netz wächst immer weiter. Und wenn ich im Ausland, also ich war in Italien 2019, dort habe ich mir dann die App von dem lokalen Anbieter runtergeladen. Konnte dann da auch laden. Das war dann natürlich so dieses Ad-Hoc-Laden, das ist immer ein bisschen teurer, als wenn man einen Vertrag hat. Aber man ist ja auch nicht jeden Tag in Italien unterwegs. Wahnsinn. Diese Roaming-Jetze werden immer größer. Und ich meine, ich bin 2019 über 40.000 Kilometer gefahren. Letztes Jahr waren es dann nur noch 10.000 Kilometer, pandemiebedingt. Ich war, glaube ich, 2020 zweimal Supercharger von Tesla und habe sonst nur 22 kW AC geladen oder andere Ladestationen benutzt und habe eigentlich nur noch diese Karte von diesem südwestdeutschen Energieversorger und komme damit zurück. nicht gut rum und habe eigentlich keine Probleme. Ja, es gibt halt immer noch so Kinderkrankheiten, dass die App nicht funktioniert an bestimmten Ladestationen von Partnern, dass man dann doch die Karte nehmen muss. Manchmal ist es andersrum, da funktioniert die Karte nicht, muss man die App nehmen. Das ist alles ein bisschen nervig, aber es wird besser. Also wenn ich das vergleiche mit 2013, 2014, wo man wirklich an jeder Ladestation fast den Jogglein anrufen müsste, den mitteilen muss, dass die Ladestation kaputt ist. Auch vor zwei, drei Jahren war das noch so, dass so eine Ladestation auch mal gerne drei Monate außer Betrieb war. Heute man irgendwie das Gefühl hat, das kümmert sich keiner. dass dieses Ding repariert wird, da lag das dran, das Teil. mitbekommen haben, dass diese Ladestation kaputt war. Heute ist die Frequenz so hoch und die haben auch Überwachungsprogramme in den Stationen, dass die selbst merken, dass die kaputt sind und dann auch relativ schnell reagieren. und die Abzeiten, die Zeiten, in denen die jetzt verfügbar sind, auch deutlich besser werden. Und ich muss sagen, ich bin jetzt über 200.000 Kilometer elektrisch gefahren. Ich bin einmal liegen geblieben, das war aber mit dem Elektroroller. Zufälligerweise aber direkt vor der Ladestation. Sehr gut. Genau.
Anja Hendel: Und sich hinschieben. Genau.
Jana Höffner: Ich konnte da dann quasi den Roller laden und bin dann mit dem Kartego eingerollt, die letzten tatsächlich nur 800 Meter, aber es ging halt leider sehr gut.
Anja Hendel: Ganz toll.
Jana Höffner: Habe im Auto noch nie liegen geblieben. Es war mal eng, als ich in England unterwegs war mit der Renault Zoe, also mit einem 100 Kilometer Reichweiten Auto, war ich in Schottland gewesen. Rettet auch, also dann muss man sagen, gehe Urlaub. beginnt in dem Moment, wo ich die Autotür vor der Wohnungstür zuziehe und losfahre. Und ich habe ja viel drüber gebloggt und drüber geschrieben. Das ist natürlich jetzt total eingeschlafen, weil das ist total langweilig.
Anja Hendel: Das verlinken wir auf jeden Fall auch nochmal.
Jana Höffner: Ich setze mich in mein Auto und fahre halt irgendwo hin und es ist total unspektakulär. Also das Spektakulärste, was passiert, ist irgendwie, dass man jemanden an der Nadel drückt und dann muss ich jetzt keinen Blogbeitrag schreiben. Das ist halt einfach trocken langweilig.
Anja Hendel: Ja, du, ich habe wahnsinnig viel gelernt jetzt in unserem Gespräch. Ich möchte auch gerne mit dir einen Blick in die Glaskugel werfen. Und in Zukunft, wir haben gerade schon ein bisschen oder viel darüber gesprochen, wie es 2013, 2015 aussah. Also was glaubst denn du, wie Elektromobilität in fünf Jahren aussehen wird? Wird es total langweilig und unspektakulär, so wie es tanken heute? Ja.
Jana Höffner: Das wird vollkommen normal sein. Also man merkt das ja jetzt schon, Innovators und Elevators, die sind, glaube ich, jetzt durch. Also das war ja irgendwie so, im ersten Jahr haben wir uns ja noch geküsst, wir haben jemanden getroffen, ein Elektroauto. Das ist hier wahnsinnig geworden, in der Ladestation haben wir mal jemanden getroffen, fast auch elektrisch und so. Das verschwindet jetzt schon. Also für viele ist das halt tatsächlich einfach nur ein Fortbedingungsmittel, das halt nicht mit Benzin, sondern mit Strom fährt. Also dieses technikaffine Ziel, Die Zielgruppe ist immer noch da, aber diese sendungsbewusste Zielgruppe, die ist das halt einfach ein Auto. Die kaufen das und sagen, hey, das funktioniert viel besser als mal ein Verbrenner, das ist viel günstiger, das fährt sich viel schöner. Der Fahrkomfort ist gigantisch, die Technik in den Fahrzeugen ist irre. Also gerade was der Hersteller aus dem USA in seine Fahrzeuge packt, aber jetzt, was wir auch immer mehr bei anderen sehen, dass natürlich diese Elektrofahrzeuge auch oft Plattformen sind für neue Technologien, deswegen sind sie halt immer ein bisschen teurer. Und das wird in fünf Jahren völlig normal sein. Also wer sich in fünf Jahren bei uns oder in anderen westlichen Ländern noch ein Neuwagen mit Verbrennungsmotor kauft, der muss sehr liebhaber sein. Der muss auch wissen, dass er damit sehr viel Geld vernichtet, weil er die Kachel einfach 2030 nicht mehr abgesetzt bekommt. Also da braucht dann auch keiner rumheulen, wie jetzt bei Dieselgeld, dass Diesel alle wertlos sind. Ich meine Da muss man ja schon im Klammerbeutel gepudert sein, wenn man geglaubt hat, dass man mit dem Diesel das Klima rettet. Und wir merken, es wird immer mehr zur Normalität. Das Angebot steigt gigantisch für eine Datenbank mit einer Neuzulassung in Deutschland. Und wenn man das dann so vergleicht, die alleine Modellvielfalt von Jahr zu Jahr steigt. in den Markt einsteigen. Also Tesla war ja die erste Automobilfirma, die es seit Jahrzehnten geschafft hat, sich zu etablieren, neu zu etablieren. Und jetzt sehen wir aber auch Unternehmen aus China, die auf den europäischen Markt bringen werden. Also ganz vorne NIO oder Baidu oder Xipeng, mein Chinesisch ist nicht so gut, die alle angekündigt haben, dieses nächstes Jahr breit auf den europäischen Markt einzusteigen. Da ist natürlich auch viel Schrott dabei mit dieser komischen Kleinwagenführung. 9.000 Euro, den man da mal hat gegen die Anfahren lassen und der halt sich so verhalten hat wie ein China-Auto vor 20 Jahren. Der ist halt einfach zusammengefaltet, keine Airbags und so. Nicht so geil, aber die haben irgendwie eine New oder wie sie alle heißen. Also die wirklich auch in China große Stückzahlen verkaufen und wirklich wissen, was sie machen. Die bauen inzwischen Autos auf Qualitätsniveau, wo es absolut mithalten kann. Und die Fahrzeuge werden natürlich deutlich günstiger sein als ein VW. Die werden günstiger sein als ein Mercedes. Und ein Mercedes hat zum Beispiel nichts im Programm, was irgendwie konkurrenzfähig ist. Das ist natürlich ein Problem. Da soll einiges kommen. Hoffen wir, dass es da nicht zu spät ist. BMW ist auch noch im Tiefschlaf. VW ist endlich aufgewacht mit seinen Konzernen, also mit seinen Marken. Da passiert viel. Und es ist natürlich auch wichtig, dass so ein großer Player wie VW umschwenkt und da auch Fahrzeuge anbietet, um auch die konservativen Kunden zu erreichen, die immer VW gefahren sind oder die immer ein deutsches Auto gefahren sind. Und wenn eine VW ein Elektroauto baut, dann kann man das auch kaufen. Und der ID.3, ID.4, ID.5, Skoda, Porsche Taycan und was alles schon da ist. Was schon da ist, was noch angekündigt ist, ist für jeden was dabei. Was tatsächlich im Moment noch fehlt, ist der Kombi. Da nimmt irgendwie keiner hin. Ein klassischer Astra-Kombi, Golf-Kombi. Da hat man Astra-Kombi, das war super schön. Da kommt man einfach ins Reichen.
Anja Hendel: Viel Stauraum für deine
Jana Höffner: Ich will ja keine SUV, ich will einfach einen verdammten Kombi, weil ich will auch nicht irgendwie den gesamten 4 Meter hochliften mit dem Kofferraum. Das wird auch noch kommen. Also der Skoda ist ja so ein Crossover-SUV-Kombi. Das geht schon mal in die richtige Richtung. Das sind auch ganz schicke. Da sind wir dabei, das ist auch die häufigste Frage. Ja, ich will doch gar keinen Kombi. Ich brauche ein Familienauto, ich muss in den Kinderwagen rein. Und Tesla mit seinem Briefschlitzkofferraum gibt man keinen Kinderwagen mehr.
Anja Hendel: Ja, gutes Thema, guck ich mir auch gerade intensiv an, deswegen Elektroautos und ein bisschen Staub.
Jana Höffner: Das Model Y hat dann wieder eine richtige Heckklappe, da kriegt man dann auch wieder was rein, aber es ist auch wieder höher, es ist wieder eher Cross-O. Also das wird für verschwinden. Wir werden wahrscheinlich in zwei, drei Jahren Märkte erleben, wo der Verbrenner gar keine Rolle mehr spielt. Also vor allem in Norwegen, also kleinere Märkte. Niederlande wird sicher auch so ein Kandidat sein, wo der Verbrennungsmotor relativ Deswegen ist auch die Diskussion über Fristen, über Verbot von Verbrennungsmotoren auch obsolet, weil 2030 oder 2035, wie manche denken, wird das überhaupt kein Thema mehr sein. Ich meine, wir sehen, wie schnell Innovationen sich durchsetzen. Am Autotor ist es halt ein bisschen länger, weil Autos halte ich halt länger als anderthalb Jahre und nicht wie Smartphones. Aber man sieht jetzt schon, dass die Innovationen sich durchsetzen und auch Leute sich Elektroautos kaufen, die, ja, außer dieser Hardcore, Petrolheads, die alles scheiße finden und wo man dann auch meistens weiß, wie die sonst so ticken politisch, also extrem konservative. Die muss ich nicht überzeugen. Ich überzeuge die, die, oder was war es, belehren oder begeistern.
Anja Hendel: Begeistern.
Jana Höffner: Genau, ich begeister halt die, die irgendwie ein Grundinteresse daran haben und sagen, hey, ja Ich bin da offen, wenn ich Elektroauto taugt, dann nehme ich das auch, schaue mir das mal an. Die hole ich ab, die versuche ich zu begeistern. und die, die mir irgendwas erzählen von Kinderarbeit im Kobaltkeller, in Schiele und sonst irgendwelchen Unsinn. Klar, das sind Elektroauto-Probleme, die brauchen wir auch nicht wegdiskutieren. Also wir müssen über Lithiumgewinnung, wir müssen über Kobalt reden und so. Aber das sind alles lösbare Probleme im Gegensatz zu Tersenden und Niga-Delta und wie es alles heißt. Das sind halt einfach nicht lösbare Probleme, Fracking etc. Thema Batterie-Recycling, da sind wir auf gutem Weg. Second-Life-Use für die Batterien. Kriegen wir eine CO2-Abdrückung dieser Batterien? Echt tief gedrückt, wenn wir über diese Techniken reden. Also da ist viel Musik drin, da gibt es auch noch viel Geld zu verdienen in Zukunft. Auch hoffentlich mal für ein deutsches Start-up oder für eine deutsche. Deutsche Firmen merken ja irgendwie so, dass das, was hier im Land entsteht, relativ schnell ausverkauft wird. Mal schauen, wie lange Sonomotors es noch gibt, ob sie es schaffen, ihr Fahrzeug auf die Straße zu bringen oder ob da auch ein Ausverkauf irgendwann stattfinden wird oder ob sie untergehen. Ich hoffe es mal nicht. Die Idee ist gut. Das zeigt auch das Tempo. Also die haben 2016 angefangen, jetzt sind wir 2021. Wir sagen, wir wollen nächstes Jahr produzieren. Sechs Jahre für die Entwicklung eines Autos, gigantisches Tempo für ein Start-up. Aber die Realität hat es hier geholt. VW ist mit einem Massenfahrzeug da, mit mehreren Massenfahrzeugen. Der Opel ist mit einem Massenfahrzeug da, beziehungsweise die PSA-Gruppe. Die Chinesen drängen auf dem Markt mit Fahrzeugen in dem Preissegment. Also dieses Tempo, die sind von der Realität überholt worden in der Zeit, die sie gebraucht haben. Und die Zeit war eigentlich nicht lang, die sie gebraucht haben für das, was sie tun. Aber man sieht mal, wie schnell es geht. Und wenn wir jetzt nochmal sechs Jahre in die Zukunft rechnen, dann gibt es so ein Report. Also mich hast du heute begeistert. Ich habe ja noch einen alten Smart, der so jetzt hier hinter uns 50, 60 Kilometer schafft. Das ist dann auch so ein bisschen Nostalgie fahren in der Stadt, wenn man dann wirklich noch so gucken muss, so schaffe ich dieses Tour jetzt nicht. komme ich noch einmal wieder morgen auf die Arbeit oder muss ich heute noch lagen? So dieses Nostalgie-Elektro-Auto-Fahren. Aber natürlich ist der alte Smart ein ehemaliges Kratko-Fahrzeug von 2015. Ich glaube, vollkommen ausreichend. Das ist mein Daily-Driver, den ich in der Stadt nutze. Das ist super, macht Spaß. Man kann einem nur sagen, wenn du die Gelegenheit hast, setz dich in ein E-Auto, fahr damit, fahr auch mal ein paar Tage, probier einfach, ob dein Alltag damit funktioniert. Wenn du jemanden kennst, dann lass dir ein bisschen erklären, wie das unterwegs mit dem Laden funktioniert. Das ist keine Raketenwissenschaft. Ich habe es auch verstanden. Ich bringe es auch hin. Das heißt, das haben wir echt aller schon blödere geschafft, mit dem Elektroauto durch Deutschland zu fahren. Und man muss es selbst fahren, man muss es selbst erleben, wie es ist im Gegensatz zum Verbrenner. Und da können wir ja noch Stunden labern. Das bringt alles nichts. Reinsetzen, losfahren.
Anja Hendel: Wenn wir nach dem Podcast nicht begeistert haben von Elektromobilität, dem ist auch nicht mehr zu helfen. Also vielen, vielen Dank für die tollen Erklärungen. Hochtechnisch, aber auch ganz praktisch. Ich glaube, da war für jeden was dabei. Ganz zum Schluss bitte ich mich noch einen letzten Satz zu vervollständigen. Und der Satz heißt, Mobilität bedeutet für mich
Jana Höffner: Für jeden Weg das richtige Verkehrsmittel wählen.
Anja Hendel: Super. Nothing to add, würde ich sagen. Vielen Dank für das tolle Gespräch und bis bald hoffentlich.
Outro: Ja, vielen Dank. Bis bald. Danke fürs Zuhören beim Digital Kompakt Podcast. Du merkst, hier ziehst du massig Wissen für dich und dein Unternehmen heraus. Also erzähl doch auch deinen Kolleginnen und Kollegen von uns. Bis zum nächsten Mal.
