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Joel Kaczmarek: Hallo und herzlich willkommen zu einem neuen Deep Dive Mobility Podcast von Digital Kompakt. Mein Name ist Joel Kaczmarek und es wird wahrscheinlich das einzige und letzte Mal sein, dass ich diese Ansage mache, denn, wie man schon am Formatnamen hört, wir schaffen ein neues Format, was sich um das schöne Thema Mobility dreht. Derjenige, der zukünftig diese charmante Ansage machen wird, ist der gute Patrick Setzer. Den habt ihr schon kennengelernt in unserem Podcast mit dem Lawrence Leuschner, wo ich vor Ich fand, dass er ganz tolle Analysen zusammengestellt hat, dass er auch mal kritisch war, kritischer als ich, was ich auch gut finde. Ich war da irgendwie gefühlt, in der Retrospektive ist man ja selbstkritisch. Dachte ich, nee, hat er gut gemacht. Und deswegen freue ich mich sehr, dass er das jetzt regelmäßig mit uns macht. Und in diesem Sinne, hallo und herzlich willkommen, lieber Patrick.
Patrick Setzer: Danke für die Blumen, freue mich sehr drauf.
Joel Kaczmarek: So, und wie es sich gehört. Neuer Podcast und Mobility im Konkreten, dachten wir uns, wir machen zum Kick-Off mal so eine kleine Bestandsaufnahme, eine Verortung. Was tut sich eigentlich alles so in der Branche? Wen gibt es da für Player? Was sollte man gerade beobachten? Welche Felder gibt es eigentlich? Und da habe ich aus meinen alten Sphären sozusagen mal gefischt, nämlich beim guten Gründerszene. Ich war schon raus, habe ich gesehen, dass man hier einen Top-Mann verpflichtet hat, nämlich den guten Don Dahlmann. Hallo Don. Hallo. Bevor du gleich mehr zu dir selber sagst, ich nehme dich wahr, dass du wirklich so patentiert bist auf das Thema Mobility. Ich habe damals gelesen, als sie dich vorgestellt haben, so der Mobility-Experte schlechthin, machst da eine regelmäßige Kolumne, von denen ich einige schon konsumiert habe und immer für sehr gut befunden habe. Aber erzähl doch mal in der Breite, was du noch alles tust. Das ist ja, glaube ich, nicht das Einzige.
Don Dahlmann: Ne, die Gründerszene ist ein Teil meines Schaffens quasi innerhalb meines journalistischen Wirkens, was Mobility angeht. Ich habe angefangen vor drei Jahren oder so bei der Gründerszene, da war ich aber schon relativ bekannt auch im Bereich der ganzen Thema Mobilität. Ansonsten mache ich auch einen Podcast, auch zum Thema Mobility in Englisch allerdings, zusammen mit meiner Kollegin Nicole Scott von Mobile Geeks. Der ist auch immer jede Woche. Montags kommt er, glaube ich, raus. Muss mal ein bisschen Schleichwerbung machen. In anderen Bereichen, ich mache ein bisschen Beratung auch für Unternehmen, also die im Mobility-Bereich unterwegs sind, die wissen wollen, was tut sich denn da gerade, was ist da gerade. Dementsprechend mache ich auch Keynotes auf Konferenzen oder eben von Unternehmen, die Veranstaltungen machen, moderiere auch noch zum Beispiel auf Messen, wie neulich hier auf der Bus2Bus von der Messe Berlin, Konferenzen beziehungsweise ganze Tage. Also was man halt heutzutage als Journalist so macht, man hat einen Gemischtwarenladen und der ist aber bei mir nicht so gemischt, weil das Thema Mobility halt über allem drüber steht.
Joel Kaczmarek: Ja, ich respektiere das ja immer. Ich bin ja so jemand, ich brauche ja immer so klare Linie, wenn jemand das schafft, für mehrere Herren zu arbeiten, alleine die Selbstkoordination, die dafür notwendig ist.
Don Dahlmann: Das ist das freie berufliche Dasein, das kennen ja viele. Da denken manche Leute, ach nein, da kann man bis 10 Uhr ausschlafen. Nee, so ist es leider nicht. Man kann ab und zu mal bis 10 Uhr ausschlafen, das stimmt wohl, aber Die Regel ist es nicht. Die Regel ist es nicht. Nee, man ist auch ganz schön viel unterwegs. Das hängt bei mir natürlich dann auch mit dem Job zusammen. Dadurch, dass ich auf vielen Konferenzen unterwegs bin und das Europa beziehungsweise auch weltweit, kommt die Reisetätigkeit natürlich noch dazu. Aber mir macht das sehr viel Spaß und ich mache das nicht, weil das jetzt ein lustiges Thema ist oder gerade eine Nische oder so, sondern ich mache das tatsächlich, weil ich glaube, dass wir eine Verkehrswende brauchen, dass wir eine Wende in der Mobilität brauchen. auch um unseren Planeten ein Stück zu retten. Ich sage immer, das meine ich auch tatsächlich ernst, dass ich versuche, die Erde so ein bisschen zu retten. In meinem kleinen Bereich, in dem ich es kann, da versuche ich es. Und deswegen habe ich mir die Verkehrswende quasi dazu ausgesucht, ein Herzensthema.
Joel Kaczmarek: Dann fährst du hoffentlich viel Bahn und kompensierst deine Flügel.
Don Dahlmann: Also ich fahre sehr viel Bahn, also innerdeutsch fast ausschließlich. Es geht nicht immer. Das hängt dann aber häufig zusammen mit den Unternehmen, die einen buchen oder einen einladen, ob die noch eine zusätzliche Übernachtung häufig bezahlen. Je nachdem, wenn man morgens um 10 Uhr irgendwo sein muss, dann ist es mit der Deutschen Bahn immer ein bisschen kritisch. Wenn man pünktlich sein muss, international, klar, bleibt einem nichts anderes übrig, als zu fliegen. Ich kompensiere meine Flüge aber bei Atmosphäre.
Patrick Setzer: Hatten wir das letzte Mal auch besprochen, mag ich auch.
Don Dahlmann: zahlt tatsächlich für die Flüge, die ich unternehmen mache. Man muss es tun. Es geht nicht mehr anders. Ich habe auch kein eigenes Auto mehr. Ich bin zwar Autojournalist im Sinne, aber ich habe keins mehr. Das habe ich vor fünf Jahren oder sechs Jahren mein letztes Auto abgeschafft. Bin auch sehr froh darüber. Nun ist es auch leicht gewesen, weil hier in Berlin ist man ja quasi im Zentrum der neuen Mobilität. Hier tut sich alles. Von daher habe ich alle Dienste, die ich dafür nutzen kann. Aber das gehört, finde ich, auch so ein bisschen dazu, nicht zu verkaufen, aber zum eigenen Stand, den man hat, wie man mit diesen Dingen umgeht, gehört auch, dass man dann eben kein Auto mehr hat.
Joel Kaczmarek: Nachdem wir unseren Gast schon umfangreich eingeführt haben, überreiche ich wirklich mal den Staffelstab an den guten Patrick. Hol uns doch nochmal ab, was du eigentlich in der Vergangenheit so getan hast. Und du hast ja beim letzten Mal schon sehr schön diese ganze Mikromobilität mit dem Lawrence Leuschner und den E-Floatern klassifiziert. Das heißt, als erstes würde mich nochmal im Sinne der Zuhörer interessieren, dass du nochmal ein, zwei Sätze zu dir sagst, dass sie auch ein Gefühl kriegen, auf wen sie sich da einlassen, wenn sie hier regelmäßig einschalten, wo du auch mit dem Format so hin willst. Und als zweites hauen wir dann mal voll richtig rein in die Kerbe und gucken uns an, was im Mobility-Bereich eigentlich so die groben Sektoren sind.
Patrick Setzer: Ja, gerne. Mein Name ist Patrick Setzer. Ich bin Gründer und Geschäftsführer der Digitalberatung Digital Entry. Wir helfen Mittelstandsunternehmen und Konzernen bei der Planung, beim Aufbau und beim Kauf von Startups und das machen wir industrieübergreifend. Aus unserer Sicht findet digitale Transformation entweder durch Innovation im Haus, im Unternehmen oder durch Kauf von Startups, wenn man schnell disruptive Märkte betreten möchte und wir begleiten auf beiden Wegen. Ich bin seit 20 Jahren in der Startup- und Digitalszene unterwegs, habe direkt nach der Uni 1999 mein erstes Startup gegründet, insgesamt zwei Startups gegründet, war in der Zwischenzeit beim TechDax-Unternehmen Erneuerbare Energien, Milliardenbörsengang gemacht, habe da die große Startup-Welle geritten. Bei BMW jetzt als letztes, habe da zwei Mobilitätsdienstleistungsbereiche geleitet, nämlich digitales Parken und die globale Ladeinfrastruktur verarbeitet. verantwortet bei BMW, kam dahin über ein Startup, das ich zuvor auch noch gegründet hatte, im Location-Based-Services-Bereich. Das ist mein Hintergrund in einem Mix aus Startup, Digitalerfahrung und jetzt so die letzten acht bis zehn Jahre eben Mobilität im weitesten Sinne. Unseren ersten Podcast mit Tier und mit dem Thema Tretroller ist aktuell mein Steckenpferd, aber generell ist das Thema Mobility eins, was mich sehr beschäftigt jetzt schon seit ein paar Jahren und sehr viel Spaß macht.
Joel Kaczmarek: Gut. Und was ist so der Anspruch, den du hegst an die Reihe? Wo willst du hin? Was willst du den Leuten quasi mit an die Hand geben? Also Don hat schon gesagt, er will den Planeten retten. Was willst du?
Patrick Setzer: Wir sind beide einer Meinung, Don, dass es eine Wende braucht. Die habe ich im Konzern miterlebt, in den Anfängen. Und ich glaube, wir müssen noch viel mehr dafür tun. Dafür ist das Erste, was man tun kann, ist erstmal Bewusstsein schaffen. Diese Mobility-Podcast-Reihe soll nicht nur den eingefleischten OEMlern, Automobilherstellern, sondern soll eben auch der breiten Masse das Thema Mobilität der Zukunft eben näher bringen. Aufgeschlüsselt in die Bereiche, die wir gleich nochmal näher beleuchten werden. Autonomous, Connected, Electrified und Shared.
Joel Kaczmarek: Gut, jetzt hast du das schon schnell runtergerattert. Bevor wir im Detail mal zu dieser Aces-Abkürzung kommen, lass uns doch vielleicht grundsätzlich den Markt nochmal ein Stück weit beleuchten und was für eine Bedeutung eigentlich Auto bei uns hat, weil es ist ja durchaus ein gewisser Backbone, gerade wir Deutschen hier.
Patrick Setzer: Das ist natürlich emotional behaftet, das Auto ist das deutschen liebstes Kind, aber das ist nicht nur emotional, sondern auch wirtschaftlich ein sehr, sehr wesentlicher Faktor, der wesentlichste, den wir haben. Wir haben in Deutschland ein Bruttoinlandsprodukt von 3,3 Billionen und die drei größten Branchen sind eben Auto mit dem größten Anteil von 400 Milliarden und dann Chemie und Maschinenbau mit jeweils 200 abgeschlagen schon. Also Auto ist rein wirtschaftlich, umsatztechnisch der größte Markt. Eine Million, knapp eine Million Mitarbeiter in den drei großen Automobilherstellern, VW-Gruppe, BMW und Daimler. Und wenn man jetzt noch alle, die indirekt damit zu tun haben, nämlich die Zulieferer, noch reinrechnet, dann ist es, sagt man so, dass jeder siebte Arbeitsplatz eigentlich am Auto hängt in Deutschland. Also eine sehr wesentliche Branche.
Joel Kaczmarek: Deckt sich das mit deinen Einschätzungen?
Don Dahlmann: Ja, ja, ja, absolut. Das darf man gar nicht unterschätzen, wie wichtig die Automobilbranche, inklusive der Zulieferer, die ja dann bis in Tier 1, Tier 2, Tier 3 gehen, kleine mittelständische Unternehmen, diese sogenannten Hidden Champions, die es gibt, die sind so unfassbar wichtig. Die sitzen auch meistens in Gegenden, wo es ansonsten relativ wenig Infrastruktur gibt. Also gerade unten in Mitte Deutschland, Süden Deutschland, im Westen, gibt es viele dieser Zulieferunternehmen, die hängen dann irgendwo auf dem Land. Da fahren sie irgendwie ewig, bis sie mal da sind. Und dann kommt man an ein unscheinbares Lagergebäude und dahinter verbirgt sich dann irgendein Hersteller, der Gurtschlösser herstellt oder der irgendwas anderes macht. Und der irgendwie 1.500 oder 2.500 Mitarbeiter hat und über 2 Milliarden Umsatz macht. Und wenn der pleite geht in der Region, dann ist da auch nichts mehr. Daran erkennt man dann, wie wichtig die Automobilbranche für Deutschland ist. Ein anderes Beispiel, was ich immer ganz gerne nehme, ist Salzgitter. Den Namen haben alle schon mal gehört. So eine komische kleine Stadt irgendwo im Halbnorden Deutschlands. Da ist das größte deutsche Motorenwerk von VW untergebracht. Da arbeiten, glaube ich, bis zu 100.000 Leute. Wenn VW also da jetzt plötzlich pleite gehen würde, um mal doof zu sagen, und die müssen das Ding zumachen, dann ist da eine ganze Region stillgelegt auf einmal. Also das sind die Dimensionen der Abhängigkeit, in der wir hier in Deutschland befinden in Form der Automobilindustrie.
Joel Kaczmarek: So, und jetzt hast du eben schon ganz schnell runtergeknallt, was so die vier Segmente sind, die du da siehst. Vielleicht machst du nochmal etwas ausführlicher, welche Einteilung du da gewählt hast.
Patrick Setzer: Es gibt tausend Möglichkeiten, Mobilitätsdienstleistungen aufzudröseln. Ein Gastprofessor in Stanford hat das mal als ACES definiert und das hat Daimler übernommen namens CASE, das hat BMW übernommen namens ACES. Und das steht eben für Autonomous, Connected, Electrified und Shared. Und daran können wir eigentlich die meisten Startups, die wir in der Welt wie auch in Deutschland sehen, ganz gut klassifizieren. Deswegen macht das jetzt auch für unsere Reihe sehr viel Sinn, so vorzugehen. Kurz nochmal, Autonomous, wofür steht das? Momentan fahren 1,3 Milliarden Autos in der Welt alle manuell durch Menschen gefahren. In Zukunft wird das eben autonom, autonom fahrende Systeme und autonom fahrende Autos. Das ist das A in ACES. C, Connected. Diese Autos sind größtenteils noch unconnected gewesen. Irgendwann in den 90ern fing das an, dass die mit elektrischen und Netzwerksystemen befähigt wurden. Und das Thema geht jetzt immer weiter. Mensch-Maschine-Kommunikation und Umweltkommunikation dazu. Das E in ACES, Electrified, also die Elektrifizierung der Flotte, heißt einerseits den Austausch des Verbrennungsmotors mit einer Batterie und einem Elektromotor. Getriebe fällt dann weg und dazu eben die Ladeinfrastruktur, die Batterie befeuert. Und als letztes das Thema S, Shared, die geteilte Mobilität durch Technologie, eben die Möglichkeit, Vehikel nicht nur einmal zu verkaufen und dann einem Besitzer zuzuordnen, sondern sie zu vermieten, zu teilen, minutenbasiert, kilometerbasiert, wie wir das von Carsharing beispielsweise kennen.
Joel Kaczmarek: Gut, dann tauchen wir doch mal ein, dann können wir sozusagen einige Minuten auf jede dieser vier Segmente aufteilen. Autonomous, hast du gesagt, so das erste. Was ist denn da eigentlich Status Quo? Man liest ja ganz viel, da gibt es ja mittlerweile schon Philosophie-Debatten mit, wenn ein Auto bremst, wonach soll es das entscheiden? Sollte es den Fahrer retten oder irgendwie den Radfahrer, der vor allem auf der Straße ist? Also da gibt es ganz viele Debatten, dann gab es die Google-Geschichte, dass Leute gestorben sind.
Patrick Setzer: Da gibt es, was du gerade erwähnt hast, da gibt es sogar die sogenannte Moral Machine. Da hat eine Universität praktisch die Leute entscheiden lassen. Die Entscheidung fällt sehr schwer. Menschen können das schon schwer entscheiden. Maschinen können dann nur dem folgen, was Menschen vorher programmiert haben.
Don Dahlmann: Ich halte das ja für Quatsch.
Patrick Setzer: Was meinst du mit Quatsch?
Don Dahlmann: Ich halte diese ganze Moral Machine für Quatsch. Und ich glaube auch nicht, dass im Auto nur umfahren irgendwann mal irgendein Auto irgendwas entscheiden wird. Sondern ein Auto wird das machen, was es am besten kann. Energie abbauen, das heißt bremsen und versuchen den Unfallschaden so gering wie möglich zu halten. Aber es wird nicht gucken, läuft da ein Rentner über die Straße oder ist da ein Kind. Ich kann die Entscheidung ja gar nicht treffen.
Patrick Setzer: Das Auto wird am Ende die Entscheidung fällen, die vorher Menschen ihm programmiert haben zu fällen. Das ist wahr. Und das basiert eben auf vielen, vielen Fällen, wie künstliche Intelligenz eben basiert, auf vielen Fällen, die vorher gespeist wurden.
Don Dahlmann: Ja, aber du kannst nicht alle Fälle, die es in der Welt gibt, einspeisen. Das funktioniert einfach nicht. Dazu gibt es zu viele merkwürdige Unfälle auf dieser Welt. Aber diese Diskussion, die war irgendwie immer mit dem Auto umfahren haben, das ist so eine Angstdiskussion. auch so, was mache ich denn dann, wenn mein Auto plötzlich entscheidet, ach nee, da ist eine Mutter mit dem Kind und rechts geht es in den Abgrund runter, dann fährt mein Auto mich in den Abgrund oder was? Nee, das machst du natürlich nicht. Das Auto wird auch weiterhin die Mutter mit dem Kind umnieten, wenn es nicht anders geht, weil das Auto nichts anderes machen wird, als geradeaus zu fahren. Das trifft keine Entscheidung, sondern es sieht ein Hindernis und es wird dann versuchen, die Energie so weit abzubauen, so schnell abzubauen, wie es das eben kann. Und ein Auto kann tausendmal besser bremsen als die meisten Autofahrer auf dieser Welt, mal abgesehen von ein paar Rennfahrern vielleicht. Aber ansonsten ist ein Auto schneller in der Reaktion und kann auch die Bremse schneller applizieren, als das jeder Mensch kann. Und hat dementsprechend auch die Möglichkeit, diese Energie schneller abzubauen oder eher abzubauen. Aber es wird nicht nach rechts oder links ausweichen, weil diese moralische Frage, überfahre ich jetzt den Rentner oder überfahre ich das Kind, die kann ich gar nicht stellen. Kann sein, wenn ich das Kind überfahre, habe ich den nächsten Hitler gerade umgebracht, hervorragend. Wenn ich den Rentner aber überfahre, kann sein, dass der gerade um die Straße geht auf dem Weg zum Patent ab, bis Revolution in der Energie erfunden hat oder sonstiges.
Patrick Setzer: Da bin ich voll bei dir. Die Diskussion ist am Ende eine absurde. So wird das oder muss nicht mehr länger diskutiert werden, weil bis das Thema vollautonomes Fahren kommt, dauert es. ist noch länger, bis dahin haben wir eine Klassifikation von sechs verschiedenen Typen von automatisiertem Fahren, nenne ich es mal. Hat jemand mal in einem einfachen Wortgebrauch definiert mit Level 0 bis Level 5, während Level 0 eben das manuelle Fahren ist, der Mensch fährt, ist Level 5, das Auto fährt vollautomatisch, es gibt gar kein Lenkrad mehr. Und dann ist Level 1 eben in der kurzen Sprache Foot Off, also man muss nicht mehr Gas geben oder bremsen. Level 2 ist Hand Off, man muss nicht mehr lenken. Level 3 ist Eye Off, ich muss gar nicht mehr unbedingt genau hingucken. Level 4 ist Mind Off, Das heißt, ich kann wirklich auch mal was lesen zwischendrin und Level 5 ist dann Body Off. Das heißt, dann bin ich wirklich weg. Das hat ein damaliger Kollege eines Automobilherstellers mir mal erklärt und der war Engländer und der erklärte mir noch süffisant, dass eigentlich nur der Level 5 der wahre relevante Level ist, weil nur als solcher könnte man, weil gar kein Lenkrad da existiert, hinten sitzen und auch betrunken sich nach Hause fahren
Joel Kaczmarek: lassen.
Don Dahlmann: Das ist eine schöne Verbindung mit Foot of AF und so weiter. Aber ich bin mir nicht so sicher, dass es tatsächlich so lange dauert, bis wir zumindest Level 4 sehen. Das kommt schneller.
Patrick Setzer: Level 4 sind wir einer Meinung, das kommt schnell, aber das ist eben noch was anderes. Und da ist ja Waymo jetzt schon, also da steigen wir schon ein, in welche Firmen sind da dabei. Google ist seit 10 Jahren mit der Firma Waymo am Start bei dem Thema. Die wurden vor eineinhalb Jahren schon mit 70 Milliarden allein mal von Morgan Stanley bewertet. Und die sind jetzt heute schon, das weiß kaum einer, in 25 Städten der USA aktiv auf Level 4. Also wir haben schon eigentlich die Situation, dass man sich hinten reinsetzen kann. Da sitzt zwar dann noch ein Mensch, aber das ist gefühlt zum größten Teil aus regulatorischen Gründen, weil eben kein Fahrer geht momentan. Ich wäre es dann verantwortlich, dafür gibt es keine Zulassung. Aber das System ist schon relativ weit.
Don Dahlmann: Waymo ist relativ weit, das wissen wir. Die haben insgesamt, glaube ich, 10 oder 12 Millionen Meilen auch schon autonom hinter sich gebracht. Man vergisst allerdings in diesem Zusammenhang, also die werden immer ganz vorne genannt, ich halte sie auch für das Unternehmen, auf das man am meisten mit achten muss, wenn es ums autonome Fahren geht. Die haben auch einen relativ vorsichtigen und zurückhaltenden Weg genommen, um das zu erreichen, wo sie sind. Also die sind nicht so rausgesprungen, wie das die anderen gemacht haben, zum Beispiel Tesla. Tesla hat deutlich mehr Kilometer mit seinen Autos gebracht. Es war letzte Woche ein Vestor-Call von Tesla, da habe ich reingehört und da hat er 70 Millionen Meilen erwähnt. die halt seine Autos teilautonom zurückgelegt haben, was schon eine ganze Menge ist. Weil je mehr Kilometer ich in der realen Welt habe, ich kann das alles nicht simulieren. Wie eben schon mal gesagt, man kann Unfälle, wie sie im Leben passieren, einfach nicht simulieren.
Patrick Setzer: Das ist richtig. Da gab es auch den sogenannten Autonomy Day, den Tesla da vor 14 Tagen ausgerufen hat. Eine sehr, sehr große vierstündige Show. Man muss sich die Frage natürlich stellen, warum macht Tesla so eine Show, wenn Waymotor seit zehn Jahren konsequent dieses eine Thema macht und Tesla eigentlich ein Autohersteller ist und jetzt auch noch ergänzend vier andere Autos herstellt und auch noch ergänzend die volle Autonomie Level 5 für nächstes Jahr ankündigt. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt. Es könnte ja auch sein, dass die 700 Millionen, die sie jedes Quartal verbrennen, irgendwann nächstes Jahr zu Ende gehen. Und da müssen eben die nächsten großen Tickets, die müssen praktisch in Aussicht gestellt werden. Das ist eben der unterschiedliche Angang von Waymo. Eher zurückhaltend, konservativ, eher mal machen und können. Und Elon Musk auf der anderen Seite.
Don Dahlmann: Da kommt noch der Punkt hinzu, der eigentlich ganz spannend ist und das wird eine sehr interessante Entwicklung in den nächsten ein, zwei Jahren nehmen. Musk hat im Gegensatz zu allen anderen, und zwar wirklich allen anderen Herstellern, eine komplett andere Herangehensweise ans autonome Fahren. Waymo, die Autos, wenn man sie mal sieht, wenn man sich mal googelt, das Waymo-Auto, Dann ist das ein riesiger Van im Grunde genommen, wo sieben Leute drin sitzen können. Da hat man dann einen riesen Dachaufbau drauf gemacht, wo die ganzen Sensoren hängen. Also vor allen Dingen die rotierenden Lasersensoren und all diese ganzen Geschichten. Genau, diese LiDAR-Sensoren. Das sieht natürlich nicht nur wahnsinnig schön aus, aber es ist halt eben sicher. Auch in Deutschland, bei den deutschen Herstellern, neigt man dazu, so viele Sensoren auf das Auto zu poppen, die man irgendwie finden kann, von Stereokameras über eben auch dieses Sensorenpaket mit Radar, mit LiDAR, mit Ultraschall und so weiter. Musk hat eine komplett andere Herangehensweise daran. Er verzichtet bewusst auf die Lasersensoren, die für viele andere das Wichtigste überhaupt sind in dem ganzen Zusammenhang. Er verzichtet auch auf bestimmte Radarsysteme. Er hat Radar und er nimmt sehr viele Kameras, die sind quasi rund ums Auto verteilt. Seine Herangehensweise ans autonome Fahren ist nicht der Sensor, sondern die Software. Und das ist für ihn viel wichtiger. Und er geht davon aus, dass man mit Software das autonome Fahren, also auch Level 4, Level 5, schneller erreichen kann. Als wenn man da 150 Sensoren drauf klatscht auf das Auto. Und da bin ich mal sehr gespannt, wer sich da am Ende durchsetzen wird. Auch im Sinne der regulatorischen Behörden, die da eingreifen werden. Wenn wir an die EU denken, die wird sicherlich Fragen haben an Tesla für Level 4. Für die Zulassung wird man wahrscheinlich davon ausgehen, dass man einfach wahnsinnig viele Sensoren auf dem Auto haben muss, um einfach die absolute Sicherheit zu haben.
Patrick Setzer: Ihr merkt schon, ich bin zurückgehalten mit Tesla und den Ankündigungen, weil wir eben schon auch einige Ankündigungen gesehen haben bei Tesla, die so nicht kamen. Was man zugutehalten muss, was du gerade sagst, das sehe ich schon auch so, dass die gefahrenen, die virtuellen wie die gefahrenen Kilometer wesentlich sind als Basis. Das ist natürlich nur ein Baustein. Das Zweite, was man wirklich sagen muss, was er jetzt geschafft hat, ist, sich selbst einen Chip zu bauen, den sie vor eineinhalb Jahren angefangen haben, den Full-Surf-Driving-Chip. In Eigenentwicklung, das ist natürlich auch etwas, da muss man ihm Credit vergeben, der verbraucht weniger Strom, der ist 20 Mal schneller als der letzte Chip, den er vorher benutzt hat. Das sind Punkte, die für Tesla sprechen. Es sind natürlich noch sehr viel mehr. und am Ende ist es die Software, die Qualität des autonom fahrenden Autos dann am Ende entscheidet.
Joel Kaczmarek: Könnt ihr nochmal ein Stück weit erklären, wie dieses autonome Fahren technisch funktioniert? Also ihr habt ja jetzt eben schon von unterschiedlichen Technologien geredet, dass ihr die vielleicht auch nochmal ganz kurz erklärt und dass ihr auch mal so vielleicht ausführt, wo das wirklich funktioniert. Weil was bei mir immer so aufkam war, dass es auf glatter Fläche Autobahnen geradeaus fahren relativ easy funktioniert, Stadtverkehr kam bei mir so an, ist so lala.
Don Dahlmann: Man muss sich vorstellen, dass das Auto bekommt einfach ganz viele Sensoren. Also im Grunde genommen das, was wir im Kopf haben, nämlich Augen und Ohren, das kriegt das Auto auch. Und um das Sehen zu erleichtern, hat das Auto verschiedene Sensoren. Dazu gehört eben das Radar, das kennen wir alle. Das funktioniert auch ganz hervorragend bei schlechtem Wetter, wenn mal Nebel ist oder Regen oder sonstige Geschichten. Dann haben wir zum Beispiel Kameras, die gucken, die ersetzen die Augen dann richtig. Dann hört man bei einigen Mono, bei anderen Mono. Stereo-Kameras, das ist auch so ein bisschen Philosophie-Sache. Dann gibt es eben diese Lasersensoren, die also ein hochfrequentes Scannen abliefern, die allerdings nicht bei jedem Wetter immer so funktionieren. Bei Nebel ist es schwierig, weil diese kleinen Regentropfen den Laser ablenken, Schnee und so weiter, ist auch noch so eine Sache. Und dann gibt es noch Ultraschallsensoren, die haben wir alle jetzt schon im Auto, wenn ich das Auto zurücksetze und es piept, das ist im Grunde genommen nur ein Ultraschallsensor. Also diese unterschiedlichen Radarsensoren, die ich habe, es gibt Long Range Radar, es gibt Short Range Radar und so weiter, die sind alle vorne meistens oder an den Seiten bzw. hinten im Auto verbaut. Das führt dazu, dass das Auto im Grunde genommen eben sehen kann und schaut, was ist in meinem Umfeld, was kann ich machen. Aber es muss ja nicht nur gucken, da ist ein Fußgänger, da ist ein anderes Auto, sondern es muss ja auch gucken, wo sind die Linien auf der Straße? Also wo darf ich überhaupt langfahren? Wo soll ich auch langfahren? Muss ich jetzt abbiegen? Ist da eine Ampel? Also das müsste das Auto natürlich alles, wie wir in normalem Straßenverkehr auch erkennen. Das macht es wahnsinnig schwierig. Auf der Autobahn ist es leicht, weil da fahren alle in eine Richtung, hoffentlich. Ich habe auch keine Fahrradfahrer, die von rechts und links kommen. Die meisten fahren eine einigermaßen gleichbleibende Geschwindigkeit auch hinter und vor mir. Von daher hat es da das Auto ein bisschen leichter und da funktioniert es im Level-3-Bereich, also dass ich eben meine Hände wegnehmen kann vom Lenkrad. Und wenn man sich irgendwo hinterm LKW hängt, klappt das auch heute schon mit den Level-2,5-Autos, die so auf dem Markt sind.
Patrick Setzer: Bei Tesla zum Beispiel passiert es durch acht Kameras und zwölf Ultraschallsensoren. Darauf setzt Tesla und Musk ja vornehmlich. Ob das am Ende dann funktioniert oder nicht, wissen wir momentan nicht. Die anderen Waymos setzen dann noch auf mehr Radar, leider andere Technologien noch, Sensoren. Wenn man ein bisschen bei Tesla in den USA zuschaut, was die in Testzwecken oder auch bei so Präsentationen zeigen, dann sieht man, dass Tesla jetzt gerade wieder einen abgegrenzten Bereich geschaffen hat und da zeigt, dass das Auto heute schon autonom fahren kann. Und selbst da gab es noch Outages, selbst da hat das nicht so funktioniert. Wie funktioniert Autonomous in Zukunft? Es wird sich langsam von Stadt zu Stadt, also wenn es in der Demo-Zweck in einem abgegrenzten, keine Ahnung, zum Beispiel im Werksgelände passiert, Dann wird es danach irgendwann mal live in den kleinen Straßenzug, danach vielleicht in einem kleinen Teil eines Stadtteils und so immer weiter wachsen, bis es dann irgendwann mal, die nennen das Fencing, in einem Fenststadt- oder Stadtteil genug Daten gibt, der Algorithmus funktioniert und diese Unvorhersehbarkeit abgewogen werden kann. Wenn ich mir dann Waymo angucke, die sind aktiv, die sagen nicht nur, wir haben viele Daten oder wir haben einen tollen Algorithmus oder wir haben ein Auto, sondern die zeigen es tagtäglich, dass sie es können. Und Tesla zeigt es in einem abgegrenzten Gebiet und da gibt es noch Vorfälle, zeigt mir, wo ungefähr die Technologieunternehmen zurzeit stehen. Deswegen, ich glaube, wir werden sehen, dass es in immer größeren Fenstergebieten in Städten zeigen wird, dass ein Dienst funktioniert und von einer Stadt dann zu 20, zu 30 irgendwann in die ländlichen Gebiete ausgerollt. Und irgendwann haben wir dann mal wahrscheinlich als erstes in den USA komplett autonom fahrende Welten.
Don Dahlmann: Also es gibt da noch so ein paar Hürden, die da zu nehmen sind. Das eine ist, also ich muss natürlich eine Sicherheit haben, die nicht 99,9 Prozent ist, sondern die, ich weiß nicht, ich glaube 29 Stellen hinter der 99, hinter dem Komma beinhaltet. Man berechnet das so ein bisschen, wie oft muss man eingreifen als Fahrer bei einem autonomen Fahrzeug im Moment. Und da ist Waymo wohl angeblich am weitesten. Da war es irgendwie so alle 1500 Kilometer oder irgendwie alle 2500 Kilometer oder sowas. Ich habe jetzt letztendlich mal reingeguckt, aber in Kalifornien, die Daten, die Also vielleicht sage ich jetzt auch was komplett Falsches, aber man muss immer noch eingreifen und das darf eigentlich nicht passieren. Wenn man guckt, es passiert glaube ich alle 1,3 Millionen Kilometer ein schwerer Unfall durch einen menschlichen Fahrer. Man muss diese 1,3 Millionen Kilometer erstmal fahren. Also das schaffen die meisten gar nicht in ihrem Leben, wenn sie immer nur morgens Brötchen holen und mal eben zur Arbeit fahren. Die Chance, dass man einen Unfall hat, ist relativ gering. Dass wir viele Unfälle haben, liegt daran, dass wir auch wahnsinnig viel Verkehr haben. Wichtig ist aber, wie gesagt, dass ich für das autonome Fahren eben in der Stadt diese K2X-Infrastruktur brauche. Ohne das geht es nicht. Da wir die aber noch nicht haben, kann man davon ausgehen, dass wir autonome Fahrzeuge, außer in abgeschlossenen Bereichen, wie wir es heute schon haben, hier in Berlin, fährt zum Beispiel bei der Charité von der BVG so ein kleiner autonomer Bus rum. Der ist tatsächlich vollautonom. Da wird sie gehen, aber jetzt nicht zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor.
Patrick Setzer: Ja, wobei die Startups, die in den USA oder auch in China da unterwegs sind, die simulieren das einfach, indem sie zwei, drei 4G-Karten hintereinander hängen und dann hast du die Bandbreite ungefähr. Also ich glaube, das ist schon möglich, aber generell ist es ein wunderbarer Übergang eigentlich K2X zu Connected dann. Nach dem ersten Thema Autonomous könnten wir vielleicht jetzt mal zu Connected kommen. Was ist das denn Connected? Einerseits die Verbindung vom Mensch mit dem Auto und andererseits von dem Ganzen noch zur Umwelt. Warum macht man das? Im Grunde, um ein Sicherheitslevel zu erhöhen im Auto und um ein Komfortlevel zu erhöhen. Da brauchen wir nicht 5G, da reicht aktuelle Netzwerktechnologie aus. Wir haben sie nur noch nicht drin und wir haben auch nicht Over-the-Air-Technologie in den Autos in den Deutschen. Den meisten der Autohersteller, muss man fairerweise sagen. Das kam, das wurde das erste Mal entwickelt, 1996 von General Motors, in dem sich da das Entwicklerteam überlegt hat, wenn ein Auto einen Unfall hat, dann wäre es doch schön, wenn das Auto meldet, dass da ein Unfall stattgefunden hat und vielleicht Polizei, Feuerwehr einen Krankenwagen holt. So ist das Thema Connected das erste Mal entstanden. Heute ist das natürlich viel weiter. Wie du gerade sagst, ein Auto kann mit einer Ampel kommunizieren oder eine Ampel mit einem Auto. Du kannst mit einem Nachbarauto kommunizieren. Der Mensch kann eben auch mit dem Auto kommunizieren. Das haben wir jetzt auch schon seit zehn Jahren, dass wir sogenannte Companion-Apps haben. Auf deiner Auto-App sozusagen siehst du den Zustand deines Autos, kannst ihm Befehle geben, kannst öffnen, schließen, erwärmen, er könnte schon anmachen. Was hältst du von solchen Companion-Apps?
Don Dahlmann: Ja, ich meine, das ist halt Service. Wir reden ja jetzt über die Verkehrswende und wir reden auch darüber, was passiert denn eigentlich mit dem Auto oder mit der Mobilität generell. Mobilität wird immer mehr ein Service-Thema. Und das ist so der erste Schritt in die Richtung, dass ich zum Beispiel im Moment noch mein Fahrzeug eben über so eine Companion-App steuern kann. Also eben sagen kann, mach die Heizung an im Winter oder mach schon mal die Klimaanlage an im Sommer oder sonstige Geschichten. Das bietet vor allen Dingen im After-Sales-Markt für die Hersteller ganz hervorragende Möglichkeiten, nochmal Geld zu verdienen. Wo eigentlich alle dran arbeiten, also zusätzliche Dienste noch zu verkaufen.
Patrick Setzer: Ich finde das Versprechen auch wirklich hervorragend. Ich habe leider alle getestet von allen Herstellern und muss leider sagen, da merkt man eben, dass die Industrien, Technologie oder Autoherstellung sehr unterschiedlich sind. Wenn ich bei einem der weltweiten Autohersteller eine sogenannte Companion-App starten will, dann muss ich mich erst mal beim Unternehmen registrieren, danach beim Auto registrieren, danach bei der App registrieren und danach beim Service registrieren. Dann muss ich die noch verbinden und dann eventuell kann ich all diese Dienstleistungen nutzen. Bis dahin bin ich schon 40 Mal ausgestiegen. Die Turnrate, für den Technologieexperten kein Thema, bekannt. Bei Automobilherstellern nicht so bekannt gewesen. Das ist eigentlich die Chance, die man hat, weil man konstant Kontakt zum Kunden hat. Die Kundenbeziehung ist das Wesentlichste, finde ich, in den ganzen Technologiefirmen B2C. Aber das sind die Hersteller nicht gewöhnt. Diese Chance ist noch nicht ergriffen. und eigentlich ist das die Chance der Plattformökonomie, die all die Googles, Amazons dieser Welt nutzen und die die deutschen OEMs auch hätten, nur sie heben sie noch nicht. Und lass ihn mal die drei großen Autohersteller zusammentun. Eine Plattform, auf der alle Kunden alle Autos bedienen können, alle Services integriert sind, da wäre Google raus.
Don Dahlmann: Mein Reden auch schon seit längerem. Das Problem ist, die Hersteller wissen nicht, wie das funktioniert. Die Hersteller sind gewohnt, also auch was Kunden angeht, der Kunde kauft ein Auto und dann fährt er vom Hof und ist weg. Dann sehe ich ihn vielleicht alle halbe Jahre nochmal, wenn er irgendwie neue Reifen braucht oder wenn er eine Inspektion hat oder sonstiges, aber ansonsten sehe ich den nicht mehr. Und einmal im Jahr schicke ich ihm, wenn ich ein netter Mensch bin, eine Weihnachtskarte, um ihn daran zu erinnern, dass sein Leasingvertrag ausläuft oder dass er vielleicht mal wieder ein neues Auto kaufen kann. Das ist der Kundenkontakt. Und jetzt plötzlich habe ich aber andere Voraussetzungen. Jetzt plötzlich kann ich mit dem Menschen direkt reden. Und ich kann vor allen Dingen auch dafür sorgen, dass der Kunde permanent mit mir in Verbindung bleibt. Aber dass der Kunde damit natürlich auch Anforderungen plötzlich stellt und sagt, ich will das, ich will das, ich will das. Damit kommen die Hersteller auch noch nicht so klar. Also dieses ganze Denken, das serviceorientierte, was wir aus dem E-Commerce-Bereich kennen, nämlich einfach nach Dienstleistungen wie eben so Amazon zum Beispiel, Das kennen die Hersteller nicht und da tun die sich auch wahnsinnig schwer. Und das ist eben das Einfallstor für Google, für Apple, im Übrigen auch Amazon, die komplett unterschätzt werden in diesem Bereich. Klar, auch Mercedes hat jetzt eine eigene Sprachsteuerung in dem MBUX-System, was sie letztes Jahr rausgebracht haben. Das funktioniert auch echt gut. Aber was haben denn die Leute zu Hause? Die haben ein Google Home oder ein Amazon Alexa zu Hause. Und was kommt? Amazon baut gerade auf der Echo-Plattform eine eigene Auto-Plattform auf, die jetzt im Sommer live gehen wird, beziehungsweise jetzt schon raus ist, ist eine Beta-Variante. Das heißt, Amazon wird quasi so eine Art Betriebssystem für Dritthersteller wieder. Ich kann dann zum Beispiel, Parkplatz-App, nur mal wieder als Beispiel nehmen, ich kann die dann zum Beispiel über Alexa steuern. Das heißt, ich kann im Auto sagen, Alexa, such mir bitte einen Parkplatz. Ich kann auch von zu Hause sagen, Alexa, such mir schon mal einen Parkplatz, ich muss gleich ins Auto und da hinfahren. Also das heißt, die gesamte Steuerung von Services läuft plötzlich über so einen Anbieter wie Amazon und das unterschätzen die Hersteller komplett. Natürlich nutze ich das System, was ich zu Hause habe. Aber ich habe natürlich keinen MBUX oder auch keinen BMW Connect oder VW Wii zu Hause stehen. Das habe ich nur im Auto.
Patrick Setzer: Wenn es nicht Amazon ist, Alexa oder Echo, dann sind wir bei Android Auto oder sind bei Apple CarPlay und das sind die drei Plattformen. Und wenn wir da nicht zusehen, dass wir schnell die eigene haben, verlieren wir die Kundenbeziehung. Dann werden wir wirklich das, was der Name OEM ist, Original Equipment Manufacturer, dann sind wir nur noch der Hersteller der Hülle.
Don Dahlmann: Ja, auf der anderen Seite, wie viel Prozent vom Auto werden noch vom Hersteller hergestellt? 30, 35, wenn es hoch geht 40 Prozent, der Rest kommt von Zulieferern.
Patrick Setzer: Aber nicht von Elektro-Motor-Batterie-Herstellern aus Asien, sondern aus Zulieferern aus Deutschland und Europa.
Don Dahlmann: Genau das ist der eine Punkt. Der andere Punkt ist, wenn wir zum Connected kommen, das Connected ist ja nicht nur das Auto, das redet mit der Umwelt, sondern das ist ja vor allen Dingen, dass ich mit meinem Auto als Service verbunden bin. Und dass ich die Mobilität, die mir ein Auto bietet, auch darüber hinaus bekomme. Das heißt, wenn ich Mercedes-Benz-Kunde bin oder BMW i-Connect oder wer auch immer, ich habe dann zum Beispiel plötzlich Angebote, die sagen, es ist klar, du kannst dein Auto nicht mitnehmen, wenn du nach New York fliegst. Dann steht es halt am Flughafen rum. Aber wir bieten dir in New York trotzdem eine Anschlussmobilität über die Mercedes-Benz-Plattform oder eben über Volkswagen oder wer auch immer, jetzt nicht nur Werbung für einen Dienstleister machen. Das heißt, ich habe plötzlich ein Ökosystem, das mir mehr bietet eben nur als einen Parkplatz oder sagt, wie das Wetter wird oder dass ich mal eine Klimaanlage starten kann, sondern dass das gesamte Mobilitätsuniversum, was ich benötige, um mich von A nach B zu bewegen, eben von einem Dienstleister
Patrick Setzer: kommt. Denke ich auch, dass Daimler Ventures, also besonders die Risikokapitalarme, auch bei BMW, iVentures, sehr professionell agieren und auch weit vorne sind und auch sehr strategisch denken in die richtigen Dienste, die die Automobillieferanten in Zukunft anbieten müssen. Die Plattform dafür, die habe ich bei keinem der OEMs bisher gesehen.
Joel Kaczmarek: Aber gibt doch mal ein Gefühl, wir hatten mal ein Interview mit dem Detlef Hösebusch von Parkling, da ging es um Parken. Das ist eigentlich in Amsterdam, wo es schon so funktioniert, die haben glaube ich nur noch vier Menschen oder so, die für ganz Amsterdam die Parkraumbewirtschaftung machen, weil da fahren Autos rum, die auch mit Leiter angucken, wo steht ein Auto, lesen die Kennzeichen aus und dann kommunizieren die quasi über Web und auch mit den Parkscheinautomaten. Die können ein Nummernschild basiert sozusagen feststellen, ob jemand einen Parkschein gebucht hat. Sondern wenn ich dann keinen habe, kriege ich mein Ticket sozusagen per E-Mail. Also das ist ja so ein bisschen die Digitalo-Traumvorstellung. Wenn ich mir das jetzt in Deutschland mal vorstelle, wie ewig es dauern würde. Und ich meine, da geht es ja sogar um Geld verdienen. Also was könnte Berlin an Geld verdienen, wenn du irgendwie zweite Reihe Parker, Falschparker und so weiter alle abkassieren würdest? Also wir kriegen ja nicht mal die Themen hin. Dann habe ich diese Problematik der Standardisierung. Kein Hersteller kann sich auf was einigen. Wir haben ja viele große. Wir haben ja hier so eine starke Oligarchie. Also das ganze Thema Connected, ist das nicht in der Umsetzung, dass man die Standards findet und auf die Straße bringt? Unglaublich langatmig.
Don Dahlmann: Ja, in Deutschland gerne. Wenn man nach Estland guckt, da sieht man, da geht es auch anders. Auch in anderen Ländern geht es anders. Auch in Schweden geht es anders. Auch in Norwegen geht es anders. Die Deutschen. Die technischen Verwaltungen sind, was Digitalisierung angeht, in einem schrecklichen Zustand. Anders kann man das nicht bezeichnen. Also ich habe mit ein paar Leuten zum Beispiel auch bei BMW und bei Daimler gesprochen, wenn es darum ging, dass sie halt Sonderzulassungen für ihre autonomen Testträger gebraucht haben. Und die brauchen halt ein halbes Jahr, bis sie so ein Ding überhaupt mal auf die Straße lassen dürfen, weil es immer irgendwo Bedenkenträger gibt. Wenn man zum Beispiel autonom von München nach Saarbrücken fahren will, das ist kein Witz. Man muss wirklich in jedem Landkreis eine Genehmigung beantragen. Also ich kann nicht einfach in München hingehen und sagen, so hier, das Auto fährt super, gib mir mal die Genehmigung. Und dann sagt der Münchner, ja, hier, viel Spaß, fahr damit rum. Nee, ich muss in jedem Landkreis, den ich durchquere, eine eigene Genehmigung beantragen. Das muss man sich mal vorstellen. Daran erkennt man, wie schwierig es ist, für Hersteller auch tatsächlich etwas zu machen. Deswegen sind sie alle in Nevada und China und Kalifornien. Und deutsche Verwaltung, die hängen da einfach so weit hinterher. Das liegt nicht an den Leuten, die in der Verwaltung arbeiten häufig. Ich war letztes Jahr auf einer Veranstaltung, wo sehr viele Kommunen auch waren und die alle gesagt haben, wir würden das ja gerne machen, aber entweder haben wir das Geld nicht oder es hängt bei uns dann irgendwo in der Bürokratie tatsächlich dann wieder fest, weil ich einen Verwaltungsakt haben muss, sonst geht es dann wieder in Deutschland nicht. Das ist leider so ein Punkt, den wir haben. Digitalisierung bewegt sich wahnsinnig schnell, das wissen wir. Deutsche Verwaltung nicht so schnell.
Patrick Setzer: Also ich muss da noch einmal kurz an deinen Punkt anknüpfen, wie das mit dem Parken bei uns wäre. Da muss ich dich informieren, dass wir in Deutschland schon über 50 Städte haben, die digital per App ihren Parkplatz buchen können. Und dazu gehört auch Berlin und Hamburg. Da das mein vorheriger Dienst war, Parken auch, kann ich empfehlen, die App mal runterzuladen und mal zu probieren. In Berlin parken einfach per App.
Don Dahlmann: Das ist extrem einfach. Das Parken geht per App, das Knöllchen schreiben aber nicht.
Patrick Setzer: Die Politessen hängen natürlich auch am selben System. Das heißt, die scannen dein Nummernschild und sehen im Hintergrund, dass dein Nummernschild als parkend oder nicht parkend aktiviert ist. Entsprechend kriegst du dann einen Strafzettel oder nicht. Also es ist schon digitalisiert, auch die Politessen.
Don Dahlmann: Ach ja, die haben ja diese kleinen Geräte, mit denen sie rumlaufen und da tippen sie dann sein Kennzeichen.
Patrick Setzer: Gut, aber es soll ja nicht um Parken gehen. Was du sagst, Regulierung, können wir jetzt kurz auch mal über das Thema Shared sprechen, weil wir es mit den Tretrollern gerade hatten. Da zeigt sich eigentlich, wo wir stehen in Deutschland und dass die Städte, Gemeinden und die Behörden dort eine Welle auf die zukommt mit den Tretrollern, jetzt mit der Elektro-Clients-Fahrzeuge-Verordnung. die ja allein schon in der Bundesrepublik lang gedauert hat, aber jetzt in der Umsetzung, da sehen wir dann auch das föderale System, in der einen Stadt darf man seine Tretrolle mit in die U-Bahn nehmen, in der anderen wird das dann nicht so sein. Die einen lieben die Rolle, die anderen wollen sie am liebsten draußen haben. Das wird uns lange Zeit jetzt beschäftigen diesen Sommer, aber was wirklich passiert ist, dass die Technologie hier, den Städten eigentlich die rote Karte zeigt und zeigt, wo sie stehen. Die werden nämlich jetzt disrupted, diese Städte, durch neue Vehikel, durch neue Technologien, durch Shared Mobility. Sie werden nämlich in diesem Sommer nicht Herr der Lage sein über diese 500.000 Roller, die da im Juni plötzlich in Deutschland stehen. Und man hat dann gerade so geschafft, vielleicht eine Regulierung zu schaffen, aber vorbereitet, steuernd vorbereitet ist man nicht und dazu bräuchte man eine Technologie, die hätte man vor zwei, drei Jahren anstoßen müssen, um zu steuern, welche Firma, wie viel Vehikel, egal ob es jetzt ein Auto ist, ein Fahrrad oder ein Tretroller, wie viel sie jeweils in der Stadt haben dürfen.
Don Dahlmann: Also ich finde, es gibt beim Shared-Bereich zwei schöne Beispiele, die eben beweisen, dass die Digitalisierung eben noch Neuland ist in Deutschland. Das eine ist zum Beispiel der E-Tretroller, das andere ist die Personenbeförderungsverordnung. Zu der können wir vielleicht gleich nochmal was sagen. Aber beim E-Tretroller muss ich ehrlich sagen, einerseits, ich bin ja auch mal für neue Technologien. Ich finde das auch spannend, was da so passiert und was es gibt. Auf der anderen Seite muss ich ganz ehrlich sagen, gerade bei den E-Tretrollern habe ich auch so meine Bedenken. Und ich sehe auch nicht so ganz den Sinn dieser Geräte.
Joel Kaczmarek: Seid ihr mal gefahren bei einem so ein Teil?
Don Dahlmann: Ich bin in San Francisco mit den Dingern rumgefahren und es macht auch Spaß, damit rumzufahren. Aber ehrlich gesagt habe ich mich gefragt, welches Verkehrsmittel ersetzt bzw. ergänzt es eigentlich? Und es gibt ein Fahrrad, das gibt es seit 150 Jahren, da brauchen wir nicht drüber reden. Das macht es auch ganz gut. Zur Not kann ich mir auch ein E-Fahrrad kaufen, ist halt ein bisschen teurer, aber damit komme ich dann auch einen Berg hoch. Ich kann auch mal zu Fuß gehen und es gibt auch einen öffentlichen Nahverkehr.
Joel Kaczmarek: Oder die Taxi-Kurzstrecke.
Don Dahlmann: Wenn mich denn einer mitnimmt hier in Berlin. Aber diese zwei Kilometer, die ich mit dem E-Roller zurücklegen möchte, kann ich normalerweise auch mit dem Fahrrad zurücklegen. Der einzige Vorteil ist, ich kann das Ding, je nachdem, wenn es ein kleines ist, zusammenklappen, mit ins Büro nehmen, in die Ecke stellen und muss es nicht draußen irgendwo anketten. Sicherlich ein Vorteil. Aber ansonsten sehe ich nicht, dass der E-Tretroller in irgendeiner Weise irgendein Verkehrsmittel ersetzt oder erweitert. Der zweite Punkt bei E-Tretrollern, der mich wahnsinnig stört, ist, die haben Akkus. Und das sind Lithium-Ionen-Akkus. Es gibt kein Recycling dafür. Man kann zwar die Akkus recyceln, ist aber wahnsinnig aufwendig. Man kriegt so 80 Prozent des Kobolds und des Nickels, was die beiden wichtigen Punkte sind im Lithium-Ionen-Akku, kriegt man auch wieder raus. Aber das kostet im Moment mehr Geld, als es einbringt, die Rohstoffe. Weil es so billig ist, die Akkus im Moment noch herzustellen, dass das Recycling kaum Sinn macht. Was passiert mit den 500.000 oder Millionen von E-Tretrollern, die weltweit unterwegs sind, die nach einer Saison vor allem im Leihbetrieb hin sind? Was passiert mit den Akkus? Wie viele Spaßvögel werden wir im Winter wieder aus dem Landwehrkanal oder sonst wo rausfischen, weil irgendjemand das reingeschmissen hat? Wie zum Millionenakku ist in jedem Transport, vor allem in der Größe, die bei den E-Tretrollern auch ist, in jedem Transport Gefahrengut. Da brauche ich einen extra Transportbehälter für, um das zu machen. Wenn ein Akku beschädigt ist, muss der nochmal in einem speziellen Behältnis transportiert werden. Da gibt es ganz wenige Hersteller, die das überhaupt machen. Also E-Trainroller sind eine nette Idee und sie sind auch ein gutes Beispiel für die Langsamkeit der Deutschen im Umgang mit der Digitalisierung. Aber als Verkehrsmittel, muss ich ehrlich sagen, bin ich da extrem skeptisch.
Joel Kaczmarek: Also ich war ja gerade in Stockholm und da hat man ja so ein bisschen einen Blick in die deutsche Zukunft in ein paar Wochen sozusagen bekommen. Da würde ich mal behaupten, machen die so 15 Prozent des Bewegtverkehrs von Fahrrädern aus. Also Fahrräder noch die deutliche Mehrheit. Man muss dazu sagen, Stockholm ist deutlich fahrradfreundlicher als deutsche Städte, glaube ich. Ewig breite Gehwege. Ich bin so ein Ding gefahren. Also ich finde die ehrlich gesagt, das kam mir jetzt zum Beispiel noch gar nicht durch. Ich finde die einfach unsicher. Also man muss theoretisch auf der Straße fahren oder auf dem Radfahrweg. Du hast null Knautschzone. Der Großteil wird sich keinen Helm aufsetzen. Die schießen tierisch los. Man muss sich echt dran gewöhnen und du fährst über den Stein und liegst eigentlich auf der Nase. So und ich habe auch mit einem Investor geredet, der in einen der Player investiert hat. Der meinte, er zählt schon die Tage, bis einer mal stirbt durch so ein Ding und was dann passiert. Wo ich meinte, du brauchst ja gar nicht zählen, ist ja im Grunewald ist schon einer irgendwie oder im Tiergarten glaube ich tödlich fast verletzt worden, also lebensgefährlich. Das darf man ja auch mal sagen, dass die so ein Stück weit sicherheitstechnisch
Don Dahlmann: Ja, aber ich glaube, das ist, also ich habe auch auf den Dingern gestanden mit den kleinen Rädern, da muss ich auch sagen, das hat mir nicht so gut gefallen. Es gibt so die mit den etwas größeren Rädern, die haben ja dann so 12 Zoll Räder oder sowas, das funktioniert schon besser. Es gibt auch diese Entwürfe mittlerweile, die dreirätig sind, also wo ich auch einen sicheren Stand habe, die machen auch in gewisser Weise den Kosten dann halt mehr. Aber natürlich wird auf den Markt geschmissen, diese kleinen Dinger für 250 Euro, die aus China kommen. Und da muss ich ehrlich sagen, wie gesagt, nochmal, Verkehrssicherheit ist nochmal das eine. Ich will aber nicht diese Sicherheitsschiene, diese klassische deutsche Bedenkenschiene ist denn, was passiert denn wenn und so weiter mit der Sicherheit. Ich finde halt, dass ganz grundsätzlich das System der E-Tretroller mir im Moment der Sinn sich nicht so hundertprozentig erschließt. Kein Autofahrer wird jubelnd sein Auto verkaufen, nur weil es jetzt E-Tretroller gibt.
Joel Kaczmarek: Nee, stimmt. Aber wenn man jetzt mal vom Kunden her denkt, darum geht es ja am Ende des Tages. Also für Stockholm konnte ich jetzt sagen, hat man den Eindruck, jeder Fünfte benutzt es. Das ist ja schon mal gar nicht so wenig. Aber machen wir da mal einen Haken hinter. Wir wollen ja heute noch ein bisschen was schaffen. Shared haben wir jetzt schon sozusagen, indem wir elektrisch übersprungen haben, kurz angerissen. Jetzt sind wir sehr spezifisch reingegangen in diese Mikromobilität mit den E-Floatern. Es gibt ja noch ganz viele andere Bereiche, die man vorsehen kann. Also klassisches Carsharing, das ganze Thema Ride-Hailing, Uber und Co. Wir können über Fahrräder reden, über elektrische Motorroller. Da gibt es ja eine ganze Bandbreite mittlerweile, was geht aktuell. Was ist so euer Big Picture? Also Don, du sagst ja selber, du bist Autoexperte, hast aber kein Auto mehr. Das heißt, du musst ja eigentlich Nutzer von diesen Services sein. Gehen wir mal so ein Stück in die Verortung rein.
Don Dahlmann: Wenn man das Glück hat, in Berlin zu wohnen, ist man halt im Mobilitätszentrum. Hier sind alle Anbieter vor Ort. Ich kann hier unterschiedliche Services mir aussuchen und kann meine Mobilität praktisch um diese Services herum bauen. Das funktioniert ganz gut. Als ich vor fünf Jahren oder sechs Jahren mein Auto verkauft habe, da gab es hier Car2Go und DriveNow, das war es. Vielleicht noch ein paar andere Carshare. Ansonsten war es das. Die ganzen Mikromobilitätsgeschichten sind alle dazugekommen. Sehr zu meinem Vergnügen, denn natürlich nutze ich unterschiedliche Formen der Mobilität für unterschiedliche Zwecke. Hier bin ich jetzt heute mit der U-Bahn hingekommen. Das war praktisch und ging am schnellsten. Hätte aber auch zum Beispiel so einen kleinen E-Roller nehmen können von EMI oder Coupé. wäre auch gegangen, wenn ich zu spät gewesen wäre oder sowas. Mit den Dingern kommt man relativ schnell durch die Stadt. Das heißt, diese unterschiedlichen Angebote, die ich habe, entwickeln sich im Moment zu einer Gesamt-Mobilitätsdienstleistung, die relativ schwer noch zu bedienen ist, weil ich für jede einzelne Dienstleistung noch eine einzelne App brauche.
Joel Kaczmarek: Das ist ein bisschen pain, ne?
Don Dahlmann: Ja, es ist fürchterlich. Ich habe neulich, ich fiel mir das auch mal auf, weil ein Freund von mir meinte, ich will mein Auto weggeben und wo muss ich mich denn überall anmelden? Moment mal, dann habe ich mein Handy rausgeholt und habe mich einfach durch 20 Apps gescrollt und dann hat er gesagt, da habe ich aber gar keine Lust zu. Tatsächlich ist man am Wochenende damit beschäftigt, sich erstmal bei sämtlichen Apps anzumelden, weil man nämlich da seine Daten hinterlassen muss, Kreditkarten, Führerschein hochladen muss und so weiter. Das ist noch schwierig, es fehlt so ein
Patrick Setzer: Die intermodale App, die die alle verbindet, da sind sie ja auch alle dran, aber das wird sich noch ein bisschen dauern. Das wäre dann so die vernetzte zentrale App, die du dir vorstellst.
Don Dahlmann: Ich war gerade bei Siemens, lustigerweise, vor zwei Tagen in Wien und die haben sowas. Die haben eine intermodale App, die gibt es auch in Österreich für einige Anbieter, verkaufen die auch. Im Grunde genommen sind die fertig, die könnten also auch Bezahlsysteme mit einbinden. Das heißt, ich könnte mein Car2Go oder was auch immer da eben einbinden, nur das wollen die Anbieter wieder nicht. Es scheitert im Moment nicht an der App, also wie gesagt, Siemens bietet sowas, als White-Label-Lösung sogar, aber es scheitert an den Anbietern, die sagen, nee, wir wollen unser eigenes Abrechnungsverfahren machen.
Patrick Setzer: Ich glaube, man muss auch genau das, was Don gerade gesagt hat, ins Verhältnis setzen, dass eben, wenn ich Carsharing und Bikesharing und Tretrollersharing, solche Dienste in der Gänze, wie zum Beispiel in Berlin jetzt alles verfügbar ist, habe, dann ersetzt es eventuell schon ein Auto und wir kennen genug Leute zwischen 30 und 40, die kein Auto haben. Don, sogar du hast kein Auto. Also es funktioniert schon. Ich glaube, wenn man ein einzelnes Segment rausgreift, nicht. Aber das ist ungefähr so, wie wenn man sagt, ich kaufe kein E-Auto, weil ich ja einmal im Jahr 400 Kilometer in Urlaub fahre. Also ich glaube, man muss sich dann schon ein bisschen öffnen und die Dienste gemeinsam sehen. Derjenige, der da am Ende noch nicht wirklich in Europa Fuß gefasst hat, ist ja Uber. In den USA sehr stark. Der Größte in China nennt sich Didi Chuqing, der Größte mit 95% Marktanteil in China. Der hat ja für diesen Monat den Börsengang angekündigt. Die nehmen jetzt 9 Milliarden Dollar Kapital auf beim IPO und sind bei einer Bewertung von 90 Milliarden Dollar. Die hatten vorher schon 11 Milliarden aufgenommen. Das heißt, wir sprechen jetzt über ein Unternehmen, was 20 Milliarden an Cash geracet hat. Davon gibt es nicht allzu viele. Und wenn man sich das jetzt alles anguckt, was wir hier sehen an Carsharing und so weiter, dann ist das ja alles eine ganz kleine Welt in Deutschland noch im Vergleich zu dem, was da weltweit gespielt wird. Am Ende werden wir von den 9 Milliarden, da werden wir einen Haufen Übernahmen sehen. Und dann wird diese eine App, die intermodale App, wird wahrscheinlich Uber sein, weil die einen Tretroller-Anbieter hat, einen Jump hat, einen Bike-Sharing-Anbieter hat, vielleicht auch einen Carsharing, wenn es Sinn macht. Ich habe bisher noch keinen Business Case gesehen, der so richtig Sinn macht. Bei Tretrollern kann man den übrigens auch nochmal hinterfragen. Da gehen wir vielleicht später nochmal zu ein. Also wer 20 Milliarden Kapital hat, obwohl er 1,8 Milliarden Verlust letztes Jahr hatte, der hat zumindest mal so viel Vertrauen trotz der Verluste, dass er der Zukunftsplayer sein kann, der die Intermodal-App mit allen Mobilitätsdienstleistungen unter sich hat anbieten kann.
Don Dahlmann: Also bei Ridesharing, Uber, was wir so anbieten, da gibt es eine ganze Menge an Themengebieten, über die wir einzeln, glaube ich, jeweils eine Stunde reden könnten. Das ist wahnsinnig komplex, aber dass wir das in Deutschland nicht haben, also dass Uber in Deutschland nicht gibt, das liegt an dem Schutzwall namens Personenbeförderungsverordnung. Die Taxi Unternehmen im Grunde genommen schützt das Taxi. Er ist ja Teil des öffentlichen Nahverkehrs. Es ist eine wahnsinnig komplexe regulatorische Geschichte. Da kann man sich lange drüber unterhalten. Wir wissen auch, das wird nicht ewig so bleiben. Der Verkehrsminister hat angekündigt, dass er den Markt öffnen will, eben auch für Uber und andere Anbieter. Ich finde Uber als Geschäftsmodell auch schwierig. Es hat sowohl Lyft, das ist der andere Anbieter aus den USA, als auch Uber haben in ihren IPO-Unterlagen, die sie eingesendet haben, in den USA ganz klar drinstehen, dass die Chance besteht, dass sie nicht profitabel werden. Denn die Profitabilität im Ridesharing-Geschäft zumindest, also in diesen Taxi-ähnlichen Diensten, hängt ganz stark davon ab, ob Uber seine Fahrer anstellen muss oder nicht. In den USA neigen die Gerichte dazu, das so zu sehen, dass Uber eine Plattform ist, die das nicht machen muss. In Europa sieht das wieder anders aus. Uber hat den Kampf in China verloren, vor zwei Jahren oder so, hat die, die im Grunde genommen übernommen. Uber tut sich schwer in Indien gegen Ola. Ah, Sie sehen das eigentlich auch. Ja, die sind, glaube ich, in Malaysia relativ stark. Da leben, glaube ich, 800 Millionen Leute. Also es gibt noch einige Bereiche, in denen sie gut unterwegs sind. Da ist das letzte Wort noch nicht gesprochen, was das angeht. Interessant wird es eben aber tatsächlich, wie verändert sich der Markt der Personenbeförderung in Zukunft? In Deutschland scheint man eher den Schritt zu gehen, im Moment zumindest, dass man das mit diesem Ride-Sharing, Ride-Hailing-Geschichten macht, so wie Moja in Hamburg jetzt gestartet ist oder eben hier in Berlin der Bergkönig, das ja über Daimler kommt, ViaVan, das ist ja ein Unternehmen von Daimler. Also das heißt, man ruft sich da so einen kleinen Minivan und teilt den eben, fährt mal einen kleinen Umweg, kostet aber dafür halt relativ wenig. Clever Shuttle gibt es dann noch und so weiter. Aber das sind so Wege, die offensichtlich hier in Deutschland im Moment eher gegangen wären, was natürlich auch daran liegt, weil wir eben die Rechtsprechung noch nicht haben. Wenn wir den Markt hier öffnen, geht das große Hauen und Stechen los und dann bin ich sehr gespannt, wie die gesetzliche Umsetzung sein wird dieses Gesetzes. Denn so kritisch ich mit den Taxiunternehmen gerne bin und mich in den Kolumnen auch gerne mit ihnen auseinandersetze und dann nach Hause komme und 50 Mails habe und beschimpft werde, So sehr muss ich sie auch in Schutz nehmen, denn sie können auch nicht anders handeln, als sie im Moment handeln können, weil sie so eng im regulatorischen Rahmen drin stecken. Und ich finde, man muss den etablierten Playern wie den Taxiunternehmen auch die Möglichkeit bieten, wenn man den Markt öffnet, dass sie sich mit öffnen können und dass sie sich auch untereinander stärker vernetzen können, auch Preise anders gestalten können.
Joel Kaczmarek: Aber ich meine, was ja der zweite Faktor ist, du hast ja eingehend so schön gesagt, wenn man das Glück hat, in Berlin zu wohnen, kann man diese ganzen Mobility-Dienste nutzen. Das Lustige ist, wenn man da nicht nutzt, hört es schnell auf. Also ich weiß, ich bin in Karlsruhe mal gelandet, gehe zum Taxifahrer und sage, hallo, benutzen Sie MyTaxi? Nehmen wir was? My was? Wie? MyTaxi? MyTaxi?
Patrick Setzer: Am Ende werden diese ganzen technischen Möglichkeiten vielfältige Varianten bieten, um am Ende ein Problem zu lösen. Wir haben hier in Deutschland allein, ich sage jetzt mal, 45 Millionen Autos jeden Tag auf dem Parkplatz stehen. 94 Prozent der Zeit steht das Auto rum. Und wenn es dann mal fährt, dann sitzt da 1, irgendwas Personen drin. Und die technischen Möglichkeiten, und du hast es vorhin erwähnt, Firmen wie Turo, Getaround hat gerade Drivee gekauft für 3 Millionen. Solche Firmen, die auch als Endkunde ermöglichen zu sagen, jetzt nehme ich einfach mal einen mit. Ich sage, dass die Lufthansa den Sitzladefaktor nennt, dass wir die Auslastung hochkriegen. Wir müssen nicht 45 Millionen Autos hier rumstehen haben. Wir können ja auch einfach die Mobilität optimieren, indem wir selbe Strecken, wie Clever Shuttle es macht, mit zwei oder drei Personen fahren oder auch den Endkunden die Möglichkeit geben.
Don Dahlmann: Wir müssen umdenken und dafür müssen wir quasi eine gesamte Gesellschaft, die jetzt nur noch nur aufs Auto fixiert ist, mal zum Umdenken bewegen, zu sagen, wie kann ich mich denn noch bewegen? Und das betrifft vor allem eben die Metropolen und die größeren Städte. Das muss man auch mal ganz klar sagen. Wir reden über neue Mobilitätsformen und so weiter. Das wird alles in Metropolen stattfinden, aber eben nicht in Karlsruhe oder Tübingen, weil ich da das Geld gar nicht habe und die Unternehmen auch gar kein Interesse haben, dort reinzugehen, weil sie da viel zu wenig Bewegung haben, viel zu wenig verdienen. Auf dem Land wird das Auto auch noch wahrscheinlich in 100 Jahren dann elektrisch, aber es wird immer noch in 100 Jahren sehr wichtig sein, um von A nach B zu kommen. Aber in der Stadt ist es eben was anderes. Und ich muss Wir müssen ja diesen Todesgriff des Autos, dem die Städte im Moment noch drinstecken, auch mal lösen. Wenn ich sehe, wie viel umbauter Raum ist eigentlich für das Auto reserviert, wie viel Prozent sind das? Das ist verrückt. Das ist wirklich verrückt. Wenn wir sehen, wie viel Platz wir den Fahrzeugen auch in Berlin noch einräumen, wie viel wenig Platz ich als Fahrradfahrer, als Fußgänger habe. Für uns ist das so normal geworden, dass wir überall diese riesigen Straßen haben, auf denen Autos halt mal kurzzeitig von A nach B fahren. Aber dass es auch anders gehen kann, das kennen wir gar nicht mehr.
Patrick Setzer: Absolut, absolut. Also wenn ich mit Städten spreche, muss ich auch sagen, dann fange ich immer mit dem Greenfield-Ansatz an, weil wir das als Deutschen uns überhaupt nicht vorstellen können. Stell dir mal vor, die Stadt wäre leer, es wären zwar Gebäude da, aber es wären keine Autos, Tretroller, Fahrräder da und auch keine Parkplätze, sondern jetzt könntest du frei entscheiden, wie viel ist denn Fußgängerzone, wie viel ist denn Grünfläche, wo ist ein Fahrradweg, ein Weg für zukünftige Mobilitätsformen wie E-Tretroller und so, an die wir heute noch gar nicht denken? und wo ist, wenn wir eine autonom fahrende Autoflotte, Robotaxis haben, wo ist denn dann der Platz fürs Auto? Und da sind die Antworten sicherlich andere als die, die wir für die letzten 100 Jahre gegeben haben. Aber weil eben diese Verkehrswende und die technologische Wende auch jetzt ansteht. Das heißt natürlich nicht, dass wir morgen oder in einem Jahr die Städte so massiv verändern können, wie wir uns das für die Zukunft jetzt wünschen. Aber den Greenfield-Ansatz zu verfolgen und so die Stadt der Zukunft neu zu planen, um sie vielleicht in zehn Jahren da zu haben, ist, glaube ich, kein falscher Ansatz.
Don Dahlmann: Das ist auf jeden Fall ein richtiger Ansatz und das ist auch der Ansatz, den wir verfolgen müssen, weil wir hier in Berlin, überlegen wir gerade halt noch eine Autobahn in die Stadt reinzubauen, wo alle denken, irgendwie seid ihr eigentlich noch ganz sauber. Braucht kein Mensch, um irgendwie drei Minuten Zeit zu sparen, kostet dann wahnsinnig viel Geld. Aber es ist halt immer noch das Denken, diese Philosophie der autogerechten Stadt, die wir seit den 50er Jahren haben, zu denken, wir müssen die Städte so planen, dass die Menschen mit ihrem Auto quasi mitten reinfahren können, das gut abstellen können und dann wieder rausfahren können. Aber das ist ja nicht mehr der Fall, so funktioniert das ja auch nicht mehr. Die autogerechte Stadt, also auch die philosophie, die architektonische Philosophie der autogerechten Stadt ist eine Fehlentwicklung gewesen, wissen wir heute. Was machen wir anders? Das ist so ein bisschen das Henne-Ei-Problem, vor dem wir im Moment so ein bisschen stehen. Natürlich ist es sehr leicht über kommunale Lenkung, zum Beispiel Rückbau von Straßen, hier in Berlin macht man das ja teilweise auch, oder Umgebung. Umwidmung von Straßen in Fahrradstraßen und sonstige Sachen oder Spielstraßen, die Fahrzeuge ein bisschen zu verdrängen. Das Problem ist, klar, ich kann das machen, dann stehen die Leute im Stau und überlegen sich, das ist jetzt aber auch doof, wie komme ich denn sonst zur Arbeit? Ich muss dann auch das Angebot zum Beispiel im öffentlichen Nahverkehr haben oder eben auch mit Ridesharing oder anderen Systemen haben, dass die Leute bequem umsteigen können, ohne dass es sie jetzt wahnsinnig mehr kostet. Und das ist so ein bisschen eben das Henne-Ei-Problem. Ich muss im Grunde genommen erst schauen, dass ich den ÖPNV ausbaue und dann anfange rückzubauen und dann zu sagen, hier ist es ja alles da und schön und gut. Oder fange ich wirklich an zu nerven, indem ich rückbaue und die in ein nicht so gutes System erstmal einsteigen lasse.
Patrick Setzer: Also alle Studien, die ich dazu gelesen habe zum Thema Robotaxi und autonom fahrende Flotten, beinhalten eigentlich immer im Kern Massentransport, öffentlichen Nahverkehr. Ja. Also das wird auf jeden Fall, das Kerntransportmittel in den Städten, wie dann die autonomen Robotaxis oder auch einzelne Shared-Systeme dazu sich addieren, ist schwer zu planen. Das ist, glaube ich, auch in jeder Stadt einzeln zu planen, weil es sehr unterschiedlich ist.
Don Dahlmann: Ja, ich war ja letztes Jahr auch in diesem Kommunenzusammenhang und habe mich auch ein paar gefragt, können Sie uns nicht mal so ein Konzept machen, dass wir an verschiedenen Kommunen sagen, nee, das geht nicht, ich kann Ihnen kein Konzept schreiben. Jetzt irgendwie Tokio macht das so, machen Sie es auch so. Das funktioniert nicht, weil jede Kommune hat eine komplett andere Struktur, was Infrastruktur angeht, also was vorhandene Straßen angeht, von vorhandenen öffentlichen Nahverkehr angeht, wie viel haben sie investiert in den letzten 10, 20 Jahren etc. Da muss jede Kommune selber sehen, wie sie damit klarkommt.
Patrick Setzer: Aber das kann man sich doch wunderbar angucken und den Städten helfen. Du hast da garantiert die Zeit, die eine Stadt Also ich mache sowas.
Don Dahlmann: Nein, natürlich kann man das machen, aber man muss für jede Stadt eben was Neues finden. Es gibt keine Blaupause. Es gibt keine Blaupause. Man kann natürlich Mittel sagen und sagen, hier, das kannst du einsetzen, das kannst du einsetzen. Das ist aber auch eine finanzielle Frage. Gut.
Joel Kaczmarek: Gut, wir wollen ja noch unser letztes Thema heute schaffen. Wir haben ja das eh übersprungen wie Electrified. Da weiß man gar nicht, wo man anfangen soll. Das ist ja eigentlich ein so vielschichtiges Thema. Also da kann man ja irgendwie von Pontus bis Pilatus irgendwie reden. Wir können über BMWs Ansätze reden, über VWs Elektroplattformen, wir können über Tesla reden, über Plug-in-Hybrid versus reine Elektros.
Patrick Setzer: Ich kann dir mal eine kurze Klassifizierung geben. Also der Verbrennungsmotor nennt sich ICE in den USA, Internal Combustion Engine. Dann haben wir als nächste Stufe gehabt den Plug-in Hybrid, PHEV genannt. Und jetzt die letzte Stufe des Elektroautos, also vollelektrisch, Batterie plus Elektromotor, nennt sich BEV, Battery Electric Vehicle. Und jetzt haben wir dann noch in Zukunft das PLEV, das Personal Light Electric Vehicle, also der E-Tretroller, Dons Lieblingsgefährt. Ich finde, wir haben in Deutschland früh angefangen, denn BMW hat mit dem i3 und dem i8 2007 geplant, 2013 gelauncht, einen sehr, sehr guten Startschuss. In der Softwareindustrie würde man sagen, einen guten Alpha oder Version 0,9 oder sowas abgeliefert. Beide Autos waren damals nämlich in der Zeit, als auch Tesla gestartet ist.
Joel Kaczmarek: Mir kam das ja schon spät vor. Ich habe ja immer gedacht, dass die irgendwas in den Schubladen haben, was sie noch nicht irgendwie verwenden, weil sie so gutes Geld verdienen mit ihren Benzinern.
Patrick Setzer: Ich glaube, das war von den deutschen Autoherstellern diejenigen, die da führend waren. Sie haben eben im Vergleich zum Wettbewerb nicht die Verkaufszahlen abgeliefert und sind dann relativ schnell leider stiefmütterlich behandelt worden, sage ich mal. Bis eigentlich vor zwei Jahren. Da erst ist man dann wieder aufgewacht und hat gesehen, wenn das so weitergeht, dann wird uns Tesla ganz schön Schwierigkeiten machen. Und auch Biden und NIO und Chinesen und andere amerikanische Start-ups.
Speaker 3: Vielen Dank an VW an dieser Stelle für den Dieselskandal, denn ohne den würden wir wahrscheinlich das immer noch auf die lange Bank schieben. Das ist das Schlimme in der deutschen Autoindustrie. BMW fand ich, hat damals einen super Job gemacht, weil man sich ja nicht nur überlegt hat, wir bauen jetzt mal ein E-Auto, das ist ja leicht, sondern man hat ja quasi die Ökostruktur drumherum auch gebaut. Das heißt, das Auto ist zum größten Teil recyclingfähig, die Materialien, die verwendet werden, Produktionsstätte ist CO2-neutral. Also da hat man sich von Well-to-wheel, wie man so schön sagt, eine ganze Menge Gedanken gemacht und das funktioniert auch super. Das Auto selber kann man darüber streiten, über das Design. War jetzt vielleicht nicht die beste Idee, so ein Design zu nehmen, anstatt einfach ein Auto hinzustellen, was die Leute haben.
Patrick Setzer: Design und Reichweite war sicherlich das Problem. Am Ende war das Problem, waren die Verkaufszahlen und da sieht man dann eigentlich ein bisschen das Kulturproblem, wenn in der Software eine mittelmäßige, der heißt ShipIt, also das war genau das Richtige. Wir sind in einer guten 0,9er Version und gehen damit raus. Man kann ja immer noch ein i3s und so weiter rausbringen. Das hat man dann sehr viel später gemacht. Aber stattdessen hat man das Thema erst mal eingestampft. Oder eingestampft nicht, aber zumindest liegen lassen. Und statt aus dieser 0,9 sofort eine 2,0 zu machen, die ein Model S stehen hätte lassen, den Teil hat man leider verschlafen. Und dafür weiden wir jetzt ein bisschen und hinken hinterher. Gucken uns die Chinesen an, gucken uns die Amerikaner an, wie sie Startups und E-Autos noch und nöcher launchen. Und vor 2021 werden wir eigentlich nicht viel sehen. Der e-tron war jetzt der erste.
Speaker 3: Ja, aber der e-tron ist ein umgebauter Audi Q5 L aus China. Das ist keine Plattform extra.
Patrick Setzer: Genau, die Plattform kommt 2021 von VW.
Speaker 3: Naja, die Plattform kommt jetzt mit dem ID 2019. Der wird jetzt dieses Jahr auf der IAA vorgestellt und soll nächstes Jahr dann in Produktion gehen.
Patrick Setzer: Und dann sehen wir ihn auf der Straße 21. Wir sind einer Meinung.
Speaker 3: 20, 20, 21 auf der Straße. Aber die Produktion läuft tatsächlich jetzt dieses Jahr schon an. BMW hat damals wahnsinnig viel richtig gemacht. Dann haben sie kalte Füße bekommen, weil sie Angst um ihre Marge hatten. Und anstatt das durchzuziehen und auch wie damals schon angedacht, den i5 zu produzieren, haben sie es gelassen und sind dadurch jetzt soweit auch zurückgefallen. Bis BMW mit einem E-Auto kommt, da war es auch 2021 oder sowas. Und da hat die deutsche Automobilindustrie gepennt. Aber nochmal vielen Dank an VW, dass sie es überhaupt an den Dieselskandal, denn ohne den, wie gesagt, würden wir wahrscheinlich immer noch darüber diskutieren.
Patrick Setzer: Dadurch sind alle aus dem Sonnengrießenschlaf aufgewacht.
Speaker 3: Dadurch sind alle aufgewacht und das ist auch ganz gut so. Welche Technologie sich dann am Ende durchsetzen wird, also welche Form, Reichweite und so weiter, wird man dann nochmal sehen müssen. Aber dass das elektrische Auto kommt, ist klar und das wird dann sukzessive halt in Verbrenner ersetzt, was ja auch die richtige Entscheidung ist.
Patrick Setzer: Brennstoffzelle oder Elektromotor, Batterie, die Frage, die wird jetzt erstmal beantwortet, indem nicht weltweit eine Ladeinfrastruktur für Elektroautos aufgebaut wird. Und die wird erstmal 10, 20 Jahre stehen, bevor die nächste Infrastruktur komplett wieder aufgebaut wird. Wir haben das in Hamburg gerade gesehen, da sind die Wasserstoffbusse gerade abgeschaltet worden. Da wird erstmal ein, zwei Dekaden wieder vergehen. Also ich glaube, wir können jetzt froh sein, wenn wir erstmal Elektroautos als deutsche Hersteller gut an den Kunden liefern können und dazu auch die passende Ladeinfrastruktur, die das Ganze befeuert, damit die Range Anxiety, die Angst vor der Entfernung nicht weiter den Kunden vom Kauf arbeitet.
Speaker 3: Ja, was ja auch eigentlich totaler Quatsch ist, die Range Exciter. Ich kann mir heute für 30.000, 35.000 Euro einen Zoe kaufen oder auch einen i3 oder sowas in diese Richtung. Also die Preise bewegen sich ja auch nach unten. Da habe ich eine Reichweite von fast über 400 Kilometern. Wenn man sich anschaut, die 80 Prozent aller täglichen Fahrten sind im Bereich von, ich glaube, 25 bis 50 Kilometer. Ich habe diese Reichweitenprobleme gar nicht. Es wird in der Eine Herausforderung, wie ich die Elektromobilität in Städten realisiere, weil ich da einfach im Moment zu wenig Ladeinfrastruktur habe. Ich kann ja kein Kabel aus dem fünften Stock rauswerfen, das geht nicht. Aber da wird sich sicherlich was ändern. Wir haben hier ein Startup, das Startup ist schon übertrieben, aber die gibt es seit acht und neun Jahren, Ubriti City. Die haben diese ganz tolle Idee gehabt, wir haben ja überall Starkstrom in den Straßen, ist ja nicht so, dass es da wäre, nämlich die Lampen, die Beleuchtung, die wir haben.
Patrick Setzer: Die sind aber kein Starkstrom.
Speaker 3: Wir haben zumindest Strom. Aus jeder Laterne kann ich im Grunde genommen eine Ladesäule basteln. Und die haben da ein System entwickelt, das ist auch ganz toll. Das wird dann jetzt auch endlich mal in Berlin umgesetzt. Die sind bisher gescheitert hier in Berlin, auch mal wieder aus regulatorischen Gründen. weil das ein Eingriff in die Bausubstanz der Laterne war und man brauchte dafür eine Baugenehmigung. Das heißt für jede Laterne, die man in einer Stunde umrüsten kann zu einer Ladestation, für jede Laterne bräuchte man eine Baugenehmigung. So kleine Absurditäten am Rande der Elektromobilität. Ich finde zum Beispiel auch Plug-in-Hybride sehr geliebt von der deutschen Industrie, weil sie den Flottenverbrauch senken. Absoluter Quatsch. Die Dinger kosten 12.000, 15.000 Euro mehr als ein normales Fahrzeug. Die haben eine winzige Reichweite von 20, 30 Kilometer im Moment. Ich habe überhaupt nicht die Lademöglichkeiten dafür. Das heißt, die meiste Zeit fahre ich da 150 Kilo Akku durch die Gegend.
Patrick Setzer: Ich glaube, dass wir alle einermachen, dass Plug-in-Hybrids keine Zukunft haben. Das Thema Ladeinfrastruktur, na klar wird sich das weiterentwickeln. Da gibt es Firmen wie Ionity, die 350 Kilowatt Ladesäulen, also sehr starke Starkstrom-Ladesäulen in Europa aufbauen. Genau dasselbe macht VW mit Electrify America in den USA. Eigentlich ein Copycat von was Tesla uns schon gezeigt hat mit den Superchargern. Wie es funktionieren kann, sehen wir an Norwegen. Da ist heutzutage jedes dritte Auto ein Elektroauto und die Ladeinfrastruktur ist auf den Städten wie auch auf dem Land hervorragend. Also wenn man will, wenn man das regulatorische Framework bietet, die Automobilhersteller eben auch mitziehen, ist das für einen Kunden ein absoluter Pluspunkt.
Speaker 3: Für die Automobilhersteller muss es eigentlich toll sein, denn im Grunde genommen passiert das, die Älteren werden sich daran erinnern, was in den 80ern passiert ist, als die CD eingeführt wurde. Das sind nämlich alle Leute, die in die Läden gelaufen haben, das, was sie vorher auf Menü, aufs Platte hatten, nochmal neu gekauft als CD. Im Grunde genommen passiert das Gleiche jetzt bei den Autos. Jeder Verbrenner wird einmal ausgetauscht. Also die 45 Millionen Autos, die wir in Deutschland haben, müssen einmal ausgetauscht werden gegen E-Autos. Zumindest so, wenn es nach der Industrie geht. Wenn wir vielleicht die Mobilitätswende ein bisschen vorantreiben, dann sind es nicht mehr 45 Millionen, sondern 35 Millionen oder sowas, die ausgetauscht werden. Es ist immer noch eine ganze Menge an Autos, die irgendwie neu auf den Markt kommen. Es ist nicht so, dass die Automobilhersteller verarmen werden und plötzlich keine Autos mehr verkaufen.
Patrick Setzer: Dass der Austausch stattfinden wird, das wird höchstwahrscheinlich so kommen. Das Problem ist leider nur, warum die Automobilindustrie nicht so ein großes Interesse hat, weil die Produktionen für Motoren, Getriebe, die stehen da, die sind abgeschrieben, die sorgen für das hohe EBITDA, für den hohen Profit eines Autos. Das ist bei einer zugekauften Batterie aus Asien und bei einem zugekauften Elektromotor leider nicht mehr so ganz der Fall. Deswegen müssen wir in Diese A-Systeme investieren. Deswegen müssen wir die Dienstleistungen um die Mobilität aufbauen und auch ownen. Wir müssen sie besitzen. Wir können nicht zuschauen und sehen, wie Google, Android Auto oder Carplay die Plattform bieten und uns die Kundenbeziehungen wegnimmt und danach auch noch Startups aus dem Ausland die Dienstleistungen anbieten. Dann bleibt nämlich wirklich nichts übrig für uns.
Don Dahlmann: Das sehe ich genauso. Und die Services sind eben meiner Meinung nach genau der Knackpunkt, den ich haben muss. Und daran erkennt man auch, wie wenig das Denken um diese verletzte Mobilität in den Köpfen der Unternehmen vorhanden ist. Also da ist noch sehr viel Nachholbedarf, aber da ist auch sehr viel Luft nach oben und viele neue Ideen, die dann noch kommen können.
Joel Kaczmarek: Eine Frage, die mich noch beschäftigen würde rund um das Thema Elektro und ich glaube, da bist du gerade der Profi schlechthin, weil ich meine, du hast das gerade auseinandergenommen bei unterschiedlichen Studien. Die Produktion von Elektromotoren, von den Batterien und hinterher die Entsorgung ist ja immer so im Gespräch, ob das mehr CO2 produziert, also im Vergleich zu dem, was es spart, wenn man keinen Benziner hat. Hast du da mal tiefer unter die Haube geguckt?
Don Dahlmann: Worüber wir im Moment diskutieren, hier ist die Studie des IFO-Instituts, die rausgekommen ist, die einfach unter falschen Prämissen angesetzt ist. Wäre jetzt sehr komplex, da noch drauf einzugehen, aber er hat da einfach mit Zahlen gearbeitet, die meiner Meinung nach und nach Meinung vieler anderer Kollegen und Wissenschaftler nicht korrekt sind. Ein Fehler war unter anderem, dass er noch einen alten Verbrauchszyklus genommen hat für den Diesel, diesen NEF. Der neue WLPT-Zyklus erhöht den Verbrauch und damit auch den CO2-Ausstoß eines Dieselfahrzeugs um 30 bis 40 Prozent. Der erhöht zwar auch den Verbrauch von einem Elektromotor, aber nur um 8 Prozent oder 9 Prozent. Wenn man sich das anguckt, natürlich kommt der Akku mit einem kleinen CO2-Rucksack an. Das ist in der Produktion im Moment einfach häufig leider noch der Fall. Das liegt auch vor allen Dingen daran, dass die Zellen, also die Batteriezellen von dem Akku, eben in Fabriken in Asien gebaut werden und dort nicht unbedingt immer CO2-neutral. Also man muss ja bedenken, welche Energie benötigt diese Fabrik, um diese Zellen herzustellen. Das ist dann eben häufig gerade in China Kohlestrom. Das hilft jetzt nicht gerade bei der CO2-Bilanz.
Patrick Setzer: Und Kobalt aus dem Kongo ist auch nicht sehr menschenfreundlich.
Don Dahlmann: Kobalt aus dem Kongo und Lithium aus Chile, das sind alles so Geschichten. Auf der anderen Seite, wenn wir gucken, wie viele Teile werden in einem Auto verbaut und wie viele habe ich jetzt weniger, reden wir über 30 Prozent, weniger Teile, die ich plötzlich im Auto habe, auch das spart ja eine ganze Menge an Produktion ein. Auf lange Sicht ist ein Elektroauto, sowohl im europäischen als auch im deutschen Stromix, auf jeden Fall CO2-neutraler oder besser gelagert als ein Diesel- oder Benziner.
Patrick Setzer: Besonders, wenn man wirklich Ökostrom benutzt. Alles, was ich gelesen habe, ab 50.000 bis 60.000 Kilometer, Elektroauto mit Ökostrom betrieben, sticht jeden Benziner und Diesel aus.
Don Dahlmann: Genau. Es gibt ein weiteres Problem. Ich hatte es schon mit den E-Tretrollern angesprochen. Das ist tatsächlich der Akku. Allerdings gibt es hier Lösungen, die das Problem zumindest ein bisschen nach hinten schieben. Daimler macht das zum Beispiel so, Audi hat das auch in der Planung beim e-tron, dass man den Akku einmal quasi nicht mehr gut genug für das Fahrzeug ausbaut und als Heimspeichergerät nutzt. Das heißt, dass der Akku, den kann ich mir dann irgendwo im Keller an die Wand nageln und habe dann noch ein Heimspeichergerät zu Hause, wo ich eben den Strom zwischenspeichern kann. Diese Heimspeicher werden für das Smart Grid, was wir in Zukunft ja auch haben wollen, haben müssen, sind es sehr wichtig, weil sie eben dazu auch dienen können, Überkapazitäten aus der regenerativen Stromerzeugung abzufangen.
Patrick Setzer: Das geht in das Thema Home Automation rein. Strom ist heutzutage nachts billiger als tagsüber. Es gibt immer bestimmte Uhrzeiten, wenn die Leute alle ihre Waschmaschine anstellen, alle ihre Airconditioner anstellen. Und genau zu den Unzeiten kann man wunderbar den Strom aus dem Netz ziehen und zum Beispiel Autos laden oder auch die Batterie im Haus in der Garage beladen und dann zu den Zeiten genau umgekehrt. Das heißt, in Zukunft entstehen da sogar Geschäftsmodelle aus dem Thema, dass man mit gelagertem Strom im Auto oder auch zu Hause in der Batterie in der Garage eben zwischenspeichert und zu anderen Konditionen verkauft, als man einkauft.
Don Dahlmann: Genau, diese bidirektionale Geschichte. Es gibt Autos, die das schon können. Ich glaube, ein Kia oder ein Hyundai kann es schon. Der Tesla kann es nicht, glaube ich, in der momentanen Variante. Aber das ist auch so eine Grundidee, dass wenn das Auto eben an der Strippe hängt zu Hause, das sichtlich ist für die Stromunternehmen, die sagen können, okay, wir müssen irgendwie zwischenspeichern oder wir müssen vielleicht auch was abgeben. Ich kann dann meinen Strom quasi dann eben auch verkaufen oder kann eben auch die Batterien meines Autos dazu benutzen, um mein Haus zu betreiben. Das ist ja doch eine ganze Menge Leistung in diesen Dingern.
Joel Kaczmarek: Gut, also wir haben glaube ich gemerkt, wir können eigentlich bei jedem der Themen mindestens einen Podcast machen, wenn eher zwei, drei oder vier. Ich fand es trotzdem einen sehr spaßigen, spannenden und gleichermaßen auch irgendwie erweiternden Blick auf dieses Thema. Bestimmt holen wir dich nochmal eine neue Folge, eine weitere rein.
Don Dahlmann: Das würde mich sehr freuen.
Joel Kaczmarek: Mich auch und ich glaube Patrick auch. Ich spreche jetzt mal für dich mit. Ich danke dir ganz herzlich für deine Zeit. Lieber Patrick, dir danke ich auch und freue mich, dass da noch viel, viel mehr von dir kommt demnächst.
Patrick Setzer: Ja, mich auch.
Don Dahlmann: Vielen Dank für die Einladung. Danke. Hey! Hey!
