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David Wortmann: Hallo und herzlich willkommen zu einem neuen Deep Dive Cleantech Podcast hier bei Digital Kompakt. Ich bin David Wortmann, Gründer und Geschäftsführer von DWR ECO. Bekanntlich sind wir sehr stark im Cleantech-Sektor unterwegs für die Kommunikation, für die politischen Rahmenbedingungen, aber eben auch für viele strategische Fragestellungen. Wir haben heute hier einen sehr spannenden Gast, Beres Seelbach. Er ist Gründer und CEO von OdoMotion. Hi Beres. Magst du einfach mal so, wie so ein Elevators-Pitch, mal ganz am Anfang, damit wir ungefähr wissen, was der Kontext hier ist, mal vorstellen, was ihr macht.
Beres Seelbach: Wir haben eine Lösung für die letzte Meile entwickelt, um Städte lebenswerter zu machen. Und das Kernprodukt ist eine neue Fahrzeugkategorie. Unser Ono-Fahrzeug, was eigentlich das Beste aus zwei Welten ist, das Beste aus der Fahrrad- und aus der Autowelt. Ein neuer kleiner Transporter für die letzte Meile.
David Wortmann: Wir haben also hier das Thema Logistik. Es geht darum, den Warenverkehr effizienter zu machen. Kannst du uns vielleicht einfach mal zu Beginn so ein bisschen mal einen Eindruck über den Markt geben? Also worüber sprechen wir eigentlich? Was ist das für ein Markt? Welche Volumina sind das, über die wir sprechen?
Beres Seelbach: Also wir haben eigentlich vier Kernbranchen, aber einer der größten ist der Kernmarkt. Cap-Markt, Kurier-Express-Paket-Markt. Und dort werden, glaube ich, in Deutschland pro Jahr mittlerweile fast 4 Milliarden Pakete zugestellt. Und tendenziell wächst dieser Markt um 10 bis 15 Prozent pro Jahr. Das heißt in 5 bis 7 Jahren eigentlich eine Verdopplung der Mengen. Durch Corona wurde das jetzt nochmal beschleunigt. Also der E-Commerce hat einen deutlichen Boom bekommen durch Corona, entsprechend auch das Paketvolumen.
David Wortmann: Und wenn man sich die heutige Lösung anschaut, dann wird einem relativ schnell klar, wenn sich das jetzt nochmal verdoppelt, Der Bezug zum Cleantech ist ja insofern gegeben, als dass wir auf der einen Seite natürlich in der gesamten E-Commerce-Thematik natürlich ein unglaubliches Paket und Verpackungsaufkommen haben. Das ist jetzt nicht euer Thema, das kann man vielleicht wirklich nochmal separat auch besprechen. Aber eben die zweite Seite der Medaille ist sozusagen auch das gesamte Verkehrsaufkommen. Und da setzt ihr an. Wo glaubt ihr denn dort einen Umweltvorteil bilden zu können mit eurer Lösung?
Beres Seelbach: Also es sind vor allem zwei Aspekte. Das eine ist erstmal zur emissionsfreien letzte Meile zu kommen. Das heißt von dieselbetriebenen Fahrzeugen umzustellen auf elektrisch betriebene Fahrzeuge. Das kann ich natürlich auch mit Elektrosprintern machen, die jetzt auch auf den Markt kommen, aber immer noch sehr teuer sind und wenig verfügbar sind. Und der zweite Aspekt, den ich eben mit Elektrosprintern nicht lösen kann, ist eigentlich die physische Größe der Fahrzeuge. Das heißt, diese Fahrzeuge verbrauchen einfach relativ viel Platz, stehen in zweiter Reihe, erzeugen einen Stau von Fahrzeugen, die oft auch noch Diesel- oder Benzinbetrieben sind. Und das können wir nur durch eine neue Logistikkette eigentlich lösen, die Kombination aus diesen kleinen, flexiblen Fahrzeugen mit Cityhubs. Und daran arbeiten wir.
David Wortmann: Lass uns mal so ein bisschen in das Produkt einsteigen. Also was genau macht ihr? Über das Geschäftsmodell können wir nachher nochmal sprechen. Aber was ist denn euer Produkt?
Beres Seelbach: Wir sind drei Gründer und wir kommen aus dem Bereich der Mobilität der Fahrzeuge. Murat Günag hat mit mir gegründet, der ist Chefdesigner von Volkswagen gewesen und Philipp Kahle ist Fahrzeugentwickler gewesen. Und das heißt, wir kommen aus der Mobilität und wir haben aber wirklich mit dem weißen Blatt Papier angefangen. Wir haben gesagt, wir wollen den Klimawandel aufhalten und wir wollen die Lebensqualität in den Städten verändern, verbessern. Wie kriegen wir das hin? Wo ist das drängendste Problem aktuell in den nächsten Jahren? Und haben dann den Lieferverkehr für uns als Problem identifiziert. Sind dann auf die Logistikunternehmen wie UPS und Hermes zugegangen und haben gesagt, was braucht ihr, um quasi von diesen Sprintern wegzukommen? Und haben dann mit denen am weißen Blatt Papier angefangen, ein Fahrzeug zu entwickeln, was einerseits rechtlich ein Cargo-Bike ist. ein Fahrrad in der EU und auch in den USA und Kanada, aber viele Funktionen hat, die man sonst eher aus dem Nutzfahrzeugbereich kennt. Wie zum Beispiel ein Wetterschutz, eine Fahrerkabine, einen abnehmbaren Container, der zwei Kubikmeter hat, eine Wegfahrsperre, Blinker und so weiter und so fort. Und das ist quasi die Lösung, die wir jetzt letzte Woche angefangen haben auszuliefern.
David Wortmann: Wir sind jetzt Anfang Dezember, das heißt jetzt im November habt ihr angefangen auszuliefern. Wie viele habt ihr jetzt schon ausgeliefert von diesen Fahrzeugen?
Beres Seelbach: Also es sind jetzt, glaube ich, zehn Stück, die ausgeliefert wurden. Wir wollen bis Ende des Jahres so auf die 50, 60 kommen. Nächstes Jahr werden es dann so um die 1.000 werden. Und dann wollen wir 2023 einen Sprung machen und um die 10.000 Stück reduzieren im Jahr und auch auf die Straße.
David Wortmann: Also ihr seid Fahrzeughersteller? Das ist ja mal wichtig auch mal festzuhalten, weil es gibt ja nochmal auch die anderen großen Fragestellungen, wie organisiere ich die gesamte Logistikkette, weil ich werde jetzt nicht vom Produzenten eines T-Shirts in China vielleicht oder in der Türkei oder vielleicht sogar auch in Deutschland nicht mit diesem Cargo-Bike, das zum Netzverbraucher dann auch transportieren. Wie ist denn da die Logistikkette, beziehungsweise wo greift ihr damit rein und wo? sozusagen fängt dann eure Lösung an?
Beres Seelbach: Wir reifen auf der letzten Meile ein und normalerweise hat man außerhalb der Städte sogenannte Depots. Dort sortieren die Paketunternehmen diese Pakete quasi für die letzte Meile. Und aktuell bringen sie sie eben mit dem Sprinter in die Stadt und in Zukunft würden sie sie mit einem großen LKW, die vorgepackten Container in die Stadt bringen oder mit einer Trambahn oder einer S-Bahn. Auch das sind Konzepte, an denen wir arbeiten. Und dann würde man die allerletzte Meile quasi nochmal mit unserem Cargo-Bike machen. Und dadurch, dass ich quasi diese Prozesskette umstelle, kann ich sie nachhaltiger und effizienter gestalten. Und wenn ich jetzt mal die ganze Logistikkette mir anschaue mit dem T-Shirt aus China, dann wird das irgendwo in den Hafen gebracht mit dem LKW, kommt dann nach Hamburg und wird dann vom Hamburg wahrscheinlich mit dem LKW in das Depot außerhalb der Städte gebracht und dort dann in die Stadt gebracht. Das Interessante an der letzten Meile ist, dass wenn sie auch quasi von der Distanz die kürzeste Strecke ist, ist sie doch in der Logistikkette die teuerste und auch die energieaufwendigste. Das heißt, dort sind die Unternehmen auch immer sehr stark interessiert zu innovieren, die Preise zu senken, effizienter zu werden, weil die letzte Meile ist eben auf der Logistikkette die teuerste.
David Wortmann: Jetzt mal auch mal rein praktisch gesprochen, wo fängt denn diese symbolische letzte Meile denn an? Das ist ja nicht das Depot vor der Stadt, sondern
Beres Seelbach: Aktuell ist es wirklich das Depot vor der Stadt. Da wird das als letzte Meile definiert. Also es sind dann so fünf bis zehn Kilometer in der Regel. Und jetzt durch diese quasi neue Prozesskette ist es quasi die vorletzte Meile, die wir jetzt gerade als letzte Meile definiert haben. Und dann gibt es nochmal die allerletzte Meile und die ist dann nur noch ein bis drei Kilometer.
David Wortmann: Wo setzt dann euer Fahrrad-Karo denn an?
Beres Seelbach: Auf der allerletzten Meile.
David Wortmann: Auf der allerletzten Meile, das heißt, da findet schon noch der LKW-Transport von dem Depot außerhalb der Stadt statt. Wir sind jetzt hier in Berlin, wird es zum Alexanderplatz gebracht oder so etwas und von dort wird es dann tatsächlich auf mehrere Cargo-Fahrräder verteilt und dann durch die Fahrer und dann im Umkreis von 1, 2, 3 Kilometern verteilt.
Beres Seelbach: Am Mauerpark in Berlin gab es zum Beispiel so einen City Hub von der Stadt initiiert und dort wurden die hingebracht. Und dann wurde von dort quasi der gesamte Prenzlauer Berg zugestellt mit dem Cargo-Ball.
David Wortmann: Ist das denn für euch auch eine Herausforderung, dann auch tatsächlich dann in den Städten selber auch diese Umschlagsplätze zu finden? Weil natürlich kann man auch sagen, ihr braucht auch wiederum auch mehr Platz bis zu einem bestimmten Knotenpunkt. Oder gibt es da Unterstützung, die ihr von den Kommunen ohnehin bekommt? Oder wünscht ihr euch da noch mehr Unterstützung?
Beres Seelbach: Also was wir gerade beobachten können, ist, dass viele Städte haben ja diesen Lieferverkehr als das Hauptproblem für sie aktuell und in den nächsten Jahren identifiziert. Und sie wissen aber, dass wenn sie die Logistikunternehmen motivieren wollen, umzusteigen auf Cargo-Bikes, müssen sie diese City-Hubs schaffen und das beobachten. Beobachten wir gerade in sehr vielen Städten. In Berlin zum Beispiel am Tempelhofer Damm entsteht gerade ein neues City Hub. Wenn wir jetzt aber nach Paris schauen oder nach Amsterdam, da entstehen welche, die haben teilweise 25.000 Quadratmeter Fläche. Also da passiert gerade sehr viel unabhängig von uns. Das wird einfach als Trend identifiziert. Und was es dann auch noch gibt, sind Logistikunternehmen, die mieten sich zum Beispiel leerstehende Ladenflächen an. Die mieten irgendwelche Parkhausflächen an. Man hat ja schon auch den Effekt, dass gewisse Flächen in der Stadt nicht mehr gebraucht werden durch den E-Commerce-Trend. Und die werden teilweise für City Hubs jetzt angemietet.
David Wortmann: Jetzt hast du vorhin ja schon erwähnt, dass ihr euch zu Beginn mit den DHLs dieser Welt zusammengesetzt habt. Das sind dann auch heute eure Kunden, wenn ich das richtig verstehe.
Beres Seelbach: Korrekt. Also viele große Logistiker. Wir haben auch kleine, auch die speziell diese Nische grüne Logistik für sich erkannt haben. Was eine neue Kundengruppe jetzt ist, die erst in den letzten halben Jahr, Jahr dazu gekommen ist, ist eigentlich das Thema E-Grocery, also Lebensmittel. Wenn man sich das anschaut, ist erst ein Prozent des Lebensmittelhandels digital und das wird in den nächsten Jahren auf fünf bis zehn Prozent steigen. Das heißt, da kommt nochmal zusätzlicher Druck für die Innenstädte, dass mehr und mehr Lebensmittel eben auch geliefert werden. Auch die suchen Lösungen wie unser Fahrzeug. Und dann gibt es noch wirkliche Retail-Ketten, die jetzt einfach selber auch aus den Filialen liefern wollen, die auch noch Interesse an unserer Lösung haben.
David Wortmann: Also am Ende ist es ein White-Label-Produkt, was ihr habt. Die Fahrräder sind sozusagen gebrandet mit dem jeweiligen Logistiker. Ich glaube, Hermes hat ja auch schon solche Fahrzeuge. Sind das eure Fahrzeuge oder gibt es da auch Wettbewerber, die da schon unterwegs sind?
Beres Seelbach: Hermes bekommt jetzt die Woche ihre ersten Fahrzeuge, aber die haben auch schon von anderen Unternehmen Cargo-Bikes im Einsatz. Die probieren schon seit ein, zwei Jahren eigentlich unterschiedliche Fahrzeuge und Konzepte und freuen sich auf unsere Fahrzeuge und wollen das dann auch in weitere Städte bringen.
David Wortmann: Und ihr verkauft dann diese Fahrzeuge. oder ist es ein Leasing-Modell? oder wie ist das Geschäftsmodell dahinter?
Beres Seelbach: Da uns Nachhaltigkeit sehr wichtig ist und auch der Kundenwunsch, ist es eigentlich ein Full-Service-Mietmodell. Das heißt, der Kunde zahlt eine monatliche Rate, kriegt dafür das Fahrzeug aber auch eine Versicherung, also eine Vollkaskoversicherung. Die Wartung und Verschleiß kriegt er auch inklusive, hat dadurch eine sehr hohe Planungssicherheit, was die Kosten angeht und muss sich eigentlich um nichts kümmern. Und das hat natürlich dann für uns die Motivation, das Fahrzeug möglichst robust zu bauen und zu entwickeln und möglichst gut instand zu halten, weil dann können wir es länger vermieten. Und für den Kunden hat es einfach den Effekt, dass es Acid-Light ist und dass er sich quasi um nichts kümmern muss.
David Wortmann: Also er kann sozusagen auch die Kapazitäten relativ kurzfristig anpassen. Also wenn man mehr oder weniger Fahrzeuge braucht, entsprechend passt ihr dann sozusagen das an, macht aber dann euer Geschäft wieder sehr viel kapitalintensiver. Das heißt, ihr braucht schon als Eigentümer dieser Assets dann doch auch sehr viel Kapital.
Beres Seelbach: Genau, also Umso kurzfristiger er natürlich Kapazitäten hinzubuchen möchte, umso teurer ist dann der einzelne Monat. Aber es ist theoretisch möglich. Wir haben natürlich Interesse daran, dass das auch länger mietet. Es ist kapitalintensiv, aber wir merken schon auch in Gesprächen mit Banken, dass sowas auch mittlerweile finanzierbar ist und auch Interesse daran besteht. Und ich denke, das ist kapitalintensiv. Auch eine Herausforderung für nachhaltige Unternehmen oder nachhaltige Geschäftsmodelle ist es, die quasi zu finanzieren. Aber ich denke, dass da auch ein Umdenken ist in der Finanzbranche, dass da auch ein Wille ist, sowas in Zukunft zu finanzieren. Und wir fangen jetzt mal so an und mal schauen, wie weit das geht. Aber ja, aktuell ist es unser Modell.
David Wortmann: Was ist jetzt euer Sales-Pitch diesen Kunden gegenüber? Welchen Vorteil haben sie?
Beres Seelbach: Sie können Leute einstellen, die keinen Führerschein haben. Das ist ein ganz großer Vorteil. Sie können am Stau vorbeifahren und sie können direkt vor der Haustür parken. Und die letzten beiden Punkte sind vor allem Effizienzvorsprünge. Und in der Logistik ist Effizienz eigentlich das Wichtigste. Und damit, wenn ich schneller quasi die Sachen zustellen kann, ist das unser Haupt-Sales-Pitch. Daneben ist es noch grün. Genau, nachhaltiger, aber das ist nicht number one. Das ist auch wichtig bei den Kunden, weil viele Logistiker haben das Ziel, bis 2030 CO2 frei zuzustellen, manche sogar bis 2025. Also das spielt schon auch eine Rolle, aktuell aber eher eine untergeordnete Rolle.
David Wortmann: Und die Anforderungen in den Städten werden sicherlich ja auch größer perspektivisch gesehen, was jetzt emissionsfreien Transport auch anbelangt oder überhaupt Mobilität.
Beres Seelbach: Genau. Also es gibt ja mehr und mehr Städte, Paris oder auch Barcelona, die einfach auch Dieselfahrzeuge oder Autos generell mehr und mehr verbannen aus den Innenstädten oder Städte wie Oslo und London, wo ich halt eine Maut zahlen muss. Und das ist natürlich auch nochmal ein sehr starkes Argument. Und man kann sich auch einfach bewusst werden Die Verkehrsfläche in den Städten wird nicht mehr zunehmen in Europa. Da gibt es weder einen politischen Willen dafür, noch wirklich den Platz. Aber die meisten Städte wachsen noch. Berlin wächst um 40.000 Einwohner jedes Jahr. Diese Leute wollen auch irgendwann mal in die Stadt. Das heißt, der Verkehr nimmt mehr und mehr zu. Das heißt, ich muss irgendwie eine andere Fahrzeuglösung haben, um überhaupt noch zustellen zu können.
David Wortmann: Die Führerscheine sind deswegen nicht notwendig, weil diese Fahrzeuge als Fahrräder gelten, die allerdings noch einen zusätzlichen Elektroanschub sozusagen haben. Jetzt müssen dann die Fahrräder ja trotzdem geladen werden. Also was ist denn so ein typischer Zyklus? Wie viele Kilometer werden gefahren? Reicht das, wenn irgendwie abends dann das Fahrzeug sozusagen an der Haltestelle steht? Das reicht dann mit der Aufladung? Oder vielleicht kannst du da noch ein bisschen was zu sagen?
Beres Seelbach: Also das Fahrzeug funktioniert wie ein normales Elektrofahrrad. Ich trete rein und da gibt es einen Sensor und der erkennt dann, dass ich reintrete und unterstützt mich. Und da sind in der Regel zwei Akkus an Bord. Die kann ich auch ganz leicht rausnehmen. Die haben eine Gesamtreichweite von 60 Kilometer und die kann ich mit dem Ladegerät entweder in die Steckdose aufladen, in der Regel. Machen die Leute das dann in dem City Depot oder in der Stadt Berlin. zum Beispiel arbeiten wir mit der Firma Swobby zusammen. Die baut diese Batterietauschstation auf und da kann ich dann einfach meinen leeren Akku gegen einen vollen Akku tauschen. Und das finde ich auch spannend, gerade im Vergleich auch zu Autos und LKWs, wo sowas technisch eher sehr anspruchsvoll ist und noch nicht wirklich gemacht wird. Die Größe unseres Fahrzeugs erlaubt es eben, dass ich die Akkus einfach rausnehmen kann und tauschen kann.
David Wortmann: Ja, und habt ihr denn bestimmte Anfordernisse, was die Wege auch anbelangt? Ihr könnt ja wahrscheinlich ganz normal die Fahrradwege auch nutzen, oder?
Beres Seelbach: Genau, wenn der Fahrradweg es zulässt und breit genug ist. Es gibt ja in Berlin sehr unterschiedliche Fahrradwege, wie in jeder Stadt wahrscheinlich neue, moderne, breite Radwege. Aber es gibt auch die kleinen, engen Überwurzeln. Also die werden dann wahrscheinlich nicht unser favorisierter Weg sein, sondern eher die neuen. Aber man kann natürlich mit dem Fahrzeug auch auf der Straße fahren. Das geht auch ohne Probleme. Aber wir sehen auch, dass viel mehr Radinfrastruktur gerade aufgebaut wird, gerade in deutschen Städten. Wir haben ja die Pop-Up-Radwege auch in Berlin gehabt.
David Wortmann: Das kommt uns natürlich Und werdet vermutlich mal auch gerade jetzt hier erstmal auch tätig. Welche andere Städte nehmt ihr euch noch vor und guckt ihr vielleicht sogar auch schon ins Ausland?
Beres Seelbach: Also wir werden dieses Jahr hauptsächlich in Berlin aktiv sein, dann nächstes Jahr nach Hamburg als nächste Stadt vordringen und auch Leipzig. In Deutschland haben wir dann noch den Raum Köln-Dortmund und Frankfurt am Main und München auf dem Schirm. International wird es auch nächstes Jahr schon weitergehen, sehr wahrscheinlich mit Wien, weil wir haben dort auch ein Förderprogramm von 4000 Euro für elektrische Cargo-Bikes. Und Paris wollen wir auch unsere Fühler ausstrecken, weil dort die Bürgermeisterin sehr fortschrittlich ist und sehr viel für Radinfrastruktur gerade getan wird.
David Wortmann: Und der geografische Footprint eures Geschäfts ist dadurch bestimmt, wo ihr dann vor Ort dann jeweils eure Wartungshubs dann auch aufbaut, weil eigentlich ist es ja wahrscheinlich getrieben ja auch von den Logistikern selber, die ja in der Regel ja dann auch sogar global ja unterwegs sind.
Beres Seelbach: Genau, also wir werden am Anfang den Service selber machen, um einfach eine Art dran zu sein am Kunden und auch genau zu verstehen, wo die Probleme sind und auch schnell reagieren zu können. Das ist in der Logistik sehr, sehr wichtig. Downtime ist eigentlich verhindern und das heißt, innerhalb von zwei Stunden bis maximal 24 Stunden wollen wir die Fahrzeuge wieder fit kriegen. Aber irgendwann wird man das wahrscheinlich nicht mehr hinkriegen, alleine zu machen. Dann wird es vielleicht Service-Partner geben, die das mit uns mitmachen und dann können wir natürlich auch deutlich schneller in viel mehr Städte expandieren. Und die meisten Logistikunternehmen sind.
David Wortmann: Jetzt muss ich dazu sagen, ich bin selber kein E-Commerce-Experte, aber nach meinem Eindruck ist es ja so, dass die großen und wichtigen Logistiker wirklich ja von quer durch die Wertschöpfungskette her durchorganisiert sind, bis zur letzten Meile auch hindurch. Aber es wäre ja auch anders denkbar, das zu organisieren, das Geschäft, dass es quasi einige zentrale Anbieter gibt, nur für die letzte Meile und andere Anbieter quasi für die anderen Wertschöpfungsketten. Ist das ein realistisches Szenario, dass sich das sozusagen herauskristallisieren wird oder findet dann doch der Wettbewerb jedes Logistikers sozusagen bis in die letzte Meile hinein dann auch statt?
Beres Seelbach: Also was du ansprichst, ist ja die Konsolidierung der letzten Meile, die aus Effizienzgründen und Nachhaltigkeitsgründen durchaus zu begrüßen wäre. Weil heute ist es ja so, dass teilweise viermal der LKW in die gleiche Straße fährt und jeder bringt irgendwie zwei Pakete. Warum fährt nicht einer und bringt acht Pakete? Warum nicht? dennoch Ich denke, dass es nicht realistisch ist, dass aus Wettbewerbsgründen jedes Logistikunternehmen die letzte Meile selber machen will, um sich auch differenzieren zu können vom Wettbewerb, um auch niemandem anderen eigentlich zu verraten, wie viel Volumen er denn auf der letzten Meile hat. Der einzige Weg, den ich sehe, wie es doch funktionieren könnte, die Konsolidierung auf der letzten Meile voranzutreiben, ist, indem Städte quasi das reglementieren und Städte sagen, wir machen jetzt eine Ausrüstung. und wir suchen quasi ein Logistikunternehmen, der bei uns in der Stadt die letzte Meile organisiert. Wenn das passiert und gleichzeitig würde die Stadt sagen, alle anderen verbieten wir es einzufahren, das ist quasi dann nicht mehr erlaubt. Wenn das passiert, dann habe ich Hoffnung, dass wir eine Konsolidierung sehen auf der letzten Meile. Die wenigsten Städte sind glaube ich aktuell so selbstbewusst, das zu tun, aber vielleicht traut sich Hermannisch hinterher.
David Wortmann: Die Frage ist, ob das wirklich dann auch der effizienteste Weg dann wäre, weil natürlich schon eine gewisse Monopolstellung auch entstehen würde.
Beres Seelbach: Man müsste natürlich so eine Ausschreibung in der Stadt dann auch mit Umweltkriterien und vielleicht Geschwindigkeits- und Qualitätsstandards natürlich hinterlegen. Man dürfte nicht sagen, jetzt suchen wir einfach einen und der darf es dann machen, wie wir wollen, sondern es wäre dann, glaube ich, auch wichtig zu sagen, es muss dann grün ausgeliefert werden und in gewissem Zeit sparen und so weiter.
David Wortmann: Wettbewerber, klang gerade schon mal so ein bisschen an. Wie stark ist der Wettbewerb? Wie seht ihr euch da in dem Umfeld?
Beres Seelbach: Wir sehen erstmal zwei unterschiedliche Arten von Wettbewerb. Einerseits wirklich auch der LKW, der Sprintermarkt, wo wir quasi in Wettbewerb mit VW und anderen gehen, die so ein Produkt für die letzte Meile anbieten. Und dann sehen wir den Wettbewerb mit anderen Cargo-Bike-Herstellern. Prinzipiell ist es aber so, dass dieser Markt sehr, sehr stark wächst und dass quasi der Kuchen für alle größer wird, sodass es jetzt nicht darum geht, dem anderen was wegzunehmen von dem Kuchen. Der Markt für Cargo-Bikes wächst jedes Jahr so stark, Dass es jetzt hier nicht darum geht, irgendwie andere was wegzunehmen, sondern einfach von diesem Marktwachstum zu profitieren.
David Wortmann: Und am Ende sind ja die Marktteilnehmer nicht nur die großen Logistikunternehmen, sondern wie du gerade auch schon angesprochen hattest, sind es ja dann auch dezentrale Anbieter dann auch. Also Essenslieferanten und sonstige Akteure dann.
Beres Seelbach: Catering war auch einer unserer Märkte, ist aber jetzt durch Corona quasi fast zusammengebrochen. Aber ja, auch das ist Essen auf Rädern, Catering, die Tafel oder so sind auch Unternehmen. Im Prinzip mittelfristig ist jeder für uns Interessant, der in der Stadt was transportieren muss. Also perspektivisch sind es auch Handwerker, die auch die sehr unter Stau leiden und unter Parkplatzsuche. Aber aktuell sind die nicht. nicht unbedingt die First Mover und aktuell ist unser Fahrzeug vielleicht für die auch ein bisschen zu robust und für ihren Dauereinsatz geplant, den jetzt so ein Handwerker erstmal nicht hat.
David Wortmann: Der Markt wächst, es gibt viele gute Gründe auf euer Produkt auch zurückzugreifen, Kostengründe, Logistikgründe, Effizienzgründe. Gibt es dennoch Dinge, die ihr euch von Seiten der Politik wünscht, von Seiten des Gesetzgebers, um diesen Markt dann doch noch weiter zu beschleunigen oder in die richtige Richtung zu lenken?
Beres Seelbach: Also es gibt aktuell auch in Deutschland zum Beispiel ein Förderprogramm für Cargo-Bikes, für E-Cargo-Bikes. So eine Größe haben wir unseres. Das Ärgerliche ist aber, dass die nur für den Kauf gelten. Jetzt ist es einfach ein Markt, wo halt nicht viel gekauft wird. Da wird eher gemietet oder geleased. Und wenn ich mir die Förderung für Elektroautos anschaue, dann ist die unabhängig davon, ob ich jetzt ein Elektroauto lease oder kaufe. Das finde ich, sollte die Politik gleichstellen, dass sie sagt, auch für E-Cargo-Bikes wird die Förderung auch bei E-Cargo-Bikes. und quasi eine gleichberechtigtere Behandlung in Richtung Flächenverbrauch in den Städten, was das Thema Fußgänger, Fahrradfahrer, Cargo-Bikes und Autos angeht. Wenn wir uns heute Städte in Europa und vor allem Deutschland anschauen, dann wird sehr, sehr, sehr viel Platz dort für Autos vorbehalten und relativ wenig Platz für Fahrradfahrer.
David Wortmann: Jetzt gab es ja doch auch in der Vergangenheit spannende Experimente von Robotern. Das ist ja auch das Stichwort autonomes Fahren, Artificial Intelligence in der Mobilität, die dort auch schon zum Einsatz gekommen sind. Ist das auch sozusagen ein Wettbewerbsdruck, der entsteht? Oder sind das auch Fragestellungen, mit denen ihr euch selber beschäftigt? Vielleicht kann der Fahrer ja auch immer mal selbst werden.
Beres Seelbach: Wir schauen uns das an und ich denke, der Lieferroboter ist gerade interessant im Forschungsbereich. sind die Personen vielleicht auch zu Hause eher und können dann quasi selber zum Roboter gehen und das Paket rausnehmen. In den Innenstädten, in den europäischen, sehe ich das auch in fünf bis zehn Jahren eher weniger. Weil dort autonom zu fahren, teilweise vielleicht auch auf dem Radweg oder auf dem Parken, halte ich für sehr technisch anspruchsvoll. Und am Ende muss immer noch einer das Paket irgendwo da rausholen. Und gerade in der Stadt bin ich eben nicht den ganzen Tag zu Hause. Aber also dieser Aspekt, ob wir das uns anschauen als Wettbewerbssicht und wir selber haben sowas natürlich auch im Kopf. Vielleicht herfährt, damit er nicht quasi einsteigen muss, wenn er nur zur nächsten Haustür muss. Und darauf aufbauen könnte man natürlich dann auch teilautonom oder vollautonom fahren.
David Wortmann: Da ist bestimmt auch sehr viel Bewegung im Spiel. Zur Skalierung. Wie seid ihr denn jetzt gerade? Wie lange gibt es euch schon? Du hast gerade so ein bisschen was über die Auslieferzahlen ja auch schon gesagt. Um dieses Wachstum auch zu organisieren, macht ihr das komplett aus dem Cashflow heraus oder seid ihr in Finanzierungsrunden drin?
Beres Seelbach: Uns gibt es jetzt seit 2016, da haben wir gegründet und richtig losgegangen ist es 2017 im August, September, als wir die erste Finanzierung bekommen haben. Die war von der Wolfsburger AG, was eine Tochter von VW und der Stadt Wolfsburg ist. Wir haben mittlerweile zwei weitere Finanzierungsrunden gemacht, zuletzt dieses Jahr quasi unsere A-Runde. circa 6 Millionen. und ja, wir finanzieren das natürlich nicht aus dem Cashflow, also wir sind noch nicht in der Produktion oder im Break-Even-Bereich, werden sicherlich auch noch weitere Finanzierungsrunden machen, setzen aber bei der Produktion auf Partner und deswegen brauchen wir da nicht so viel Kapital, weil wir eben nicht eine eigene wie Industrie zusammenarbeiten, die schon über Hallen und Infrastruktur verfügen und sind deswegen der Meinung, dass wir auch in Zukunft nicht die riesigen Mengen an Investitionen noch brauchen, um zu skalieren, weil wir eben dieses Produktionsthema quasi mit Partnern
David Wortmann: machen. 6 Millionen habt ihr geraced. Wie lange kommt ihr da jetzt damit oder wann steht die nächste Finanzierungsrunde bevor?
Beres Seelbach: Also wir haben so eine Runway von 18 bis 24 Monaten, je nach Verlauf der nächsten Monate. Wir wollen nächstes Jahr, also so ungefähr in einem Jahr, aber die B-Runde abschließen.
David Wortmann: Wie viele Mitarbeiter seid ihr jetzt und an welchen Standorten seid ihr jetzt schon tätig?
Beres Seelbach: Aktuell sind wir 33 Mitarbeiter, vor allem hier in Berlin, wo wir quasi Produktentwicklung haben, die Auslieferung jetzt für den Berliner Raum machen und aber auch den Service haben. Auch Marketing ist hier aktuell, vor allem dieser Standort hier in Berlin. Wir haben noch eine Niederlassung in Berlin. Niedersachsen gegründet, weil wir dort eben auch Banken wie der Mittelständischen Beteiligungsgesellschaft und der Bravo Bank zusammenarbeiten und dort quasi auch unser Geschäftsmodell finden.
David Wortmann: Jetzt so knapp über 30 Mitarbeiter, da ist wahrscheinlich jetzt noch einiges Luft nach oben jetzt auch gerade bei der Skalierung. Wen sucht ihr da vor allen Dingen dann?
Beres Seelbach: Also wir suchen aktuell Produktionsverantwortliche, Einkäufer und natürlich vor allem jetzt Servicetechniker. Gerade Servicetechniker sind nicht so einfach zu finden. Das Fahrrad boomt, das merken auch wir bei der Stellensuche. Aber wir haben ein tolles Team. Das ist sowieso die Basis von allem und es macht sehr, sehr viel Spaß, mit denen zusammenzuarbeiten. Und viele Leute sind eben bei uns, auch weil es mehr als nur ein Job für sie ist. Sie wollen auch die Städte lebenswerter machen und die Klimakatastrophe aufhalten. Und das gibt einem sehr viel Energie.
David Wortmann: Jetzt könnte man ja auch das Modell fahren, dass gerade aus dem Service heraus man sich externer Dienstleister auch bedient. Wäre das auch ein denkbares Modell? oder wollt ihr alles in-house dann machen?
Beres Seelbach: Gerade am Anfang wollen wir es in-house machen, weil ich in der Vergangenheit, das ist ja mein zweites Unternehmen und davor hatte ich ein eigenes Unternehmen, wo wir Handel und Service gemacht haben und viele Hersteller von Elektrofahrzeugen hatte ich da begleitet. Und das hat sich in der Theorie immer gut angehört, so wir machen Service mit einem externen Partner, aber in der Praxis war das eigentlich selten. Es hat nicht so funktioniert, dass die Kunden wirklich zufrieden waren, weil man war einfach nur einer von vielen an meinem Servicepartner und die Prozesse waren einfach nicht eingespielt. Und deswegen ist es mir vor allem und auch meinen Mitgründern sehr, sehr wichtig, dass wir am Anfang den Service selber machen und den einfach unter Kontrolle haben.
David Wortmann: Was ist jetzt die größte Herausforderung für euch?
Beres Seelbach: Also in Corona-Zeiten zu produzieren, ist eine Herausforderung. Wir haben immer mal, also wir haben um die 1200 Teile an dem Fahrzeug. 400 unterschiedliche. Einige davon auch speziell für uns eben gefertigt. Und da haben wir immer wieder Ausfälle von Lieferanten, weil die Belegschaft in Corona-Quarantäne ist. Das ist aktuell eine Herausforderung. Und den Service aufzubauen, ist auch eine Herausforderung.
David Wortmann: Aber da bringt eher so ein bisschen Erfahrung ja auch schon mit als Gründer.
Beres Seelbach: Richtig. Trotzdem musst du es machen. Und ja, es macht sehr viel Spaß. Und jetzt auch gerade seit letzter Woche die Fahrzeuge auf der Straße zu sehen. Ich denke, es wird relativ bald zum Berliner Stadtbild gehören. Das macht einen natürlich auch ein Stück stolz.
David Wortmann: Ja, irgendwie kennt man ja solche Fahrräder ja schon. Unterscheiden die sich jetzt eure von den sonstigen Fahrrädern, die man so kennt, von den Cargo-Fahrrädern?
Beres Seelbach: Also ich glaube, wir sind einer der sehr wenigen Unternehmen in dem Bereich, die wirklich auch Designarbeit geleistet haben und mit meinem Mitgründer auch jemanden, der das quasi wirklich kann und gelernt hat. Und ich denke schon, dass, wenn du das Fahrzeug mal siehst dann auf der Straße, es schon sehr auffallen wird, aber im positiven Sinne. Und deswegen unterscheiden wir uns da auch vom Wettbewerb. Sicherlich hat es auch eine gewisse Größe, die auffällig ist. Aber ja, Ich denke, wir werden das in ganz Europa und auch in Nordamerika in Zukunft als einen neuen Teil des Stadtverkehrs wahrnehmen.
David Wortmann: Die 10.000, wann wolltet ihr die produzieren und in den Markt bringen?
Beres Seelbach: 2022, übernächstes Jahr.
David Wortmann: Und danach soll es dann auch weiter steil nach oben gehen.
Beres Seelbach: Unser oberstes Ziel ist, 500 Millionen Tonnen CO2 einzusparen. Das ist immer das Ziel unserer Organisation, des Unternehmens, in sieben bis acht Jahren. Und wenn du das runterbrichst, musst du ungefähr acht Millionen Dieselsprinter ersetzen. Das heißt, du musst ungefähr acht Millionen Fahrzeuge bauen und auf die Straße bringen. Und da musst du natürlich irgendwann mal anfangen und musst irgendwann auch wachsen, um das Ziel zu erreichen.
David Wortmann: Wie bemisst ihr das? Habt ihr auch so eine Lebenszyklusanalyse? Weil ich meine, die Produktion der Fahrräder
Beres Seelbach: Kostet auch CO2. Die Produktion vom Sprinter kostet natürlich auch CO2. Wir haben einfach ausgerechnet, was so ein Sprinter pro Kilometer im Durchschnitt an CO2 ausstößt, dass der ungefähr 200.000 Kilometer in seiner Lebenszeit läuft und haben das dann daraus quasi runtergerechnet.
David Wortmann: Okay. Und das macht ihr selber oder mit externen?
Beres Seelbach: Noch machen wir das selber. Es ist aber natürlich Ziel, komplett unser CO2-Ausstoß zu messen, den wir in der Organisation, im Unternehmen haben, bei der Produktion, aber auch in der Verwaltung und denen dann quasi dann auch genau auszurechnen, wie viel CO2 wir sparen mit unserem Fahrzeug und das dann auch zu dokumentieren, um dann auch wirklich valide Aussagen dazu treffen
David Wortmann: zu können. Ich kann dir nur den Tipp geben, dieser kleine Werbeblock sei mir vielleicht hier erlaubt. Wir haben vor einiger Zeit, im letzten Jahr, den Leaders for Climate Action mit gegründet. Das sind jetzt knapp 1000 Unternehmer und Unternehmen, die sich alle verpflichtet haben, sich CO2 freizustellen. Und die unterschiedlichsten Ausprägungen natürlich auch. Da seid ihr natürlich auch sehr gut aufgehoben.
Beres Seelbach: Absolut, kenne ich auch schon, habe ich auf dem Schirm, würde ich auch gerne in dem nächsten Mal Mitglied werden. Und ich glaube halt, CO2-frei ist natürlich das eine, aber vielleicht noch sogar einen Schritt weiter zu gehen und zu sagen, wie schafft man es mit seiner Organisation wirklich auch aktiv der Atmosphäre CO2 zu entziehen? oder halt einfach aktiv bei den Kunden mit unseren Lösungen CO2 zu sparen.
David Wortmann: Das sind in der Tat wirklich zwei wichtige Wege, dass man existierende Geschäftsmodelle treibhausgasemissionsfrei stellt, egal ob man jetzt eine Rechtsanwaltskanzlei ist oder Bleistifte herstellt, oder dass man tatsächlich ein Geschäftsmodell hat wie ihr, die im Vergleich zur Konkurrenzlösung, in dem Fall ein Dieselsprinter, dann wirklich auch einsparen könnte und auch einen Unterschied machen könnte. Ja, ganz herzlichen Dank. Also ich glaube, wir haben echt ein rundes Bild von eurem Geschäftsmodell, von eurer Technologie, von eurem Produkt. Gibt es Themen, die du selber gerne noch ansprechen möchtest?
Beres Seelbach: Du hast im Vorfeld das Personenbeförderungsgesetz angesprochen. Ja, also eine Besonderheit von unserem Fahrzeug ist eben, dass es modular ist. Du kannst den Container abnehmen, aber du kannst jetzt statt einem Container zum Beispiel auch ein Personenmodul auf das Fahrzeug andocken und könntest dann mit dem gleichen Grundfahrzeug quasi auch Personen transportieren. Und auch das, denke ich, ist ein spannender Markt. Stichwort Uber, Personenbeförderungsgesetz, mit dem Fahrrad geltende andere Bestimmungen. und vielleicht ist die letzte Meile nicht nur des Paketes in Zukunft mit unserem Fahrzeug darzustellen, sondern eben auch die letzte Meile von uns Bürgern und Bürgerinnen einer Stadt. Und das finde ich einen sehr spannenden Aspekt, dass du quasi so einen Fahrzeugeinsatz am gleichen Tag für unterschiedliche Zwecke nutzen kannst.
David Wortmann: Es gibt ja diese Fahrrad-Rickshaws, die ja teilweise auch schon elektrobetrieben sind, aber das kann man quasi sehr modularhaft dann auch aufbauen. Genau. Also damit werdet ihr sozusagen so ein bisschen auch in Konkurrenz mit den Elektrorollern und mit den E-Bikes, die ja auch den Anspruch haben, die letzte Meile abzudecken, aber mit dem großen Unterschied und möglicherweise auch mit dem großen Vorteil, dass ich gefahren werde und dann doch noch nebenher meine E-Mails checken kann, was ich natürlich auf dem Elektroroller oder auf dem Elektro Fahrrad nicht machen kannst.
Beres Seelbach: Richtig. Und du vielleicht sogar schneller bist als mit einem Taxi, weil das Taxi hier Mitte Berlin, du kennst das ja, im Stau stehst und du halt mit unserem Modul irgendwie durch den Tierpark fahren kannst oder am Stau vorbeifahren kannst.
David Wortmann: Ja, Hammergeschichte. Ich glaube, da habt ihr echt ganz, ganz viele Möglichkeiten. Finde ich eine super tolle Story. Wir werden wahrscheinlich noch einiges von euch hören. Ich wünsche euch viel Erfolg.
Beres Seelbach: Danke dir. Also, tschüss. Tschau.
